Gwiazda w drodze

Stylizacja Astry IV jest lekka i dynamiczna. Samochód przypomina Insignię, ale nie jest jej kopią. Wykorzystuje pewne elementy technologii i linie stylistyczne. Astra w podobny sposób łączy tradycyjne, płynne linie z ostrymi, nowoczesnymi elementami, takimi jak światła.

Po wejściu do wnętrza okazuje się, że poziom wykończenia i wykorzystanych materiałów odpowiadają stylizacji. Z bliska całkiem dobrze wypadła nawet centralna konsola, mimo że nie znoszę malowanych na srebrno plastików. W Astrze widziałem ich trzy odmiany i wszystkie były do przyjęcia. Nieco drażni mnie duża ilość przycisków i pokręteł na centralnej konsoli, ale trzeba przyznać, że ułatwia to operowanie poszczególnymi systemami samochodu.

Wnętrze pełne jest drobnych stylistycznych smaczków, które podnoszą wrażenie przemyślanej całości. W dolnej części konsoli jest dość głęboki, niewielki schowek, w którym znajdują się gniazda – prądu, zestawu audio i port USB. Po lewej stronie, pod kierownicą także znajduje się zamykany schowek. Schowek przed pasażerem ma sporą pojemność i uchwyty na długopis, monety czy kartę parkingową. Na tunelu są dwa schowki, Jeden z nich ma ruchome zastawki pozwalające zmieniać jego wielkość i przeznaczenie. Niepozornie wyglądające kieszenie na drzwiach mieszczą półtoralitrowe butelki z napojami.

Bagażnik ma pojemność 370 l. Zastosowany w nim system Flex Floor to ruchoma podłoga, którą można mocować na trzech różnych wysokościach. Składany panel podłogi wytrzymuje nacisk do 100 kg.

W Astrze IV pojawił się także bagażnik rowerowy FlexFix – wysuwana ze zderzaka platforma, na której można zamontować dwa rowery.

Opel chwali się przednimi fotelami, gdyż ich ergonomia zyskała uznanie w oczach specjalistów i lekarzy, co zaowocowało certyfikatem AGR – ruchu na rzecz zdrowych pleców. Ma m.in. czterostopniową regulację oparcia kręgów lędźwiowych i rozsuwane siedzenie.

Fotel kierowcy ma bardzo duży zakres regulacji. Astra IV ma być światowym modelem, więc musi się w niej wygodnie usadowić i i wysoki mężczyzna z Europy i niska kobieta z Azji. Także na tylnej kanapie bez większego problemu zmieszczą się nawet wysokie osoby.

Wrażenie przestronności potęguje mocno nachylona przednia szyba i głęboka deska rozdzielcza.

W gamie silników jest osiem jednostek o mocach os 95 KM do 180 KM. Połowa z nich to turbodiesle. Wśród silników benzynowych są dwa wolnossące o pojemnościach 1,4 i 1,6 l i mocach 100 KM i 115 KM oraz dwa silniki turbo: 1,4 o mocy 140 KM i 1,6 o mocy 160 KM.

Najmniejszy turbo diesel to znana jednostka 1,3 CDTI z fabryki Fiat – GM Powertrain w Bielsku – Białej. Ma on moc 95 KM i maksymalny moment obrotowy 190 Nm. To najbardziej ekologiczna wersja ecoFlex, więc rewelacyjnych osiągów nie należy się po nim spodziewać – na osiągnięcie 100 km/h potrzebuje 14,7 sekundy, ale za to paliwa wystarcza mu średnio 4,2 l/100 km. Kolejne dwa silniki to także polskie produkty – jednostki o pojemności 1,7 l i mocach 110 KM i 125 KM są wytwarzane w zakładach Isuzu w Tychach. Gamę zamyka dwulitrowy turbodiesel o mocy 160 KM.

Podstawą gamy jest stukonny silnik benzynowy o pojemności 1,4 l. Na rozpędzenie kompaktowej Astry do 100 km/h potrzebuje 14,2 sekundy, ale zadowala się średnio 5,5 l benzyny na 100 km.

Podczas jazd testowych mieliśmy możliwość poznania dwu wersji – turbo diesla o mocy 125 KM i benzynowego silnika o mocy 160 KM.

Turbodiesel ma być wolumenowym silnikiem, sprzedawanym w większych ilościach. Może się to udać bo jazda nim była przyjemnością. W połączeniu z sześciostopniową, manualną skrzynią biegów był dynamiczny i bardzo elastyczny. Pozwalał poczuć przyspieszenie nawet podczas jazdy autostradą z prędkością 130 – 140 km/h. Dzięki dobremu wytłumieniu i wyciszeniu zachował przy tym wysoki komfort jazdy.

Benzynowy silnik 1,6 l to najmocniejsza jednostka nowej Astry, zapewniająca przyspieszenie do 100 km/h w 8,5 sekundy. Jazda tą wersją przypadła nam akurat na odcinek autostradowy, więc mogliśmy z przyjemnością korzystać z dynamiki tej jednostki, ale nie zdążyliśmy przekonać się do niej tak, jak do turbodiesla.

Podczas jazdy nowy Opel jest komfortowy, ale i stabilny przy szybszych manewrach, co osiągnięto nie tylko przez zwiększenie rozstawu osi i kół w porównaniu z poprzednią generacją, ale także montując dodatkowe drążki stabilizujące w tylnym zawieszeniu. Jako opcja dostępny jest system FelxRide, który pozwala zmieniać charakter auta między trybami normal, sport i komfort. Wciśnięcie przycisku centralnej konsoli powoduje zmianę sztywności amortyzatorów, charakteru wspomagania kierownicy i reakcji silnika na wciśnięcie pedału przyspieszenia. Podczas jazd na specjalnym odcinku OPC (Opel Performance Center) na torze testowym Opla w Dudenhofen pod Frankfurtem, Astra pokazała, że potrafi zachowywać się jak sportowe auto, choć i w trybie normal pokonywała łuki bardzo dobrze.

FlexFloor i Flex Ride to jedne z nowoczesnych systemów, które są dostępne w nowej Astrze. Podczas jazd testowych najbardziej przypadł nam do gustu Opel Eye, który rozpoznaje znaki drogowe, głównie ograniczenia prędkości oraz zakazu wyprzedzania i przypomina ostatnio minięte znaki na wyświetlaczu w tablicy rozdzielczej. Tyle że w tym wypadku nie można się już będzie tłumaczyć policjantom nieśmiertelną formułką: nie zauważyłem znaku. Opel Eye zauważył wszystkie i stale o nich przypominał. System wykorzystuje zamontowaną przed lusterkiem wstecznym kamerę. Analizujący jej obraz komputer nie tylko wskazuje znaki, ale także ostrzega w wypadku niezamierzonego (czyli bez migacza) zjazdu w własnego pasa ruchu. System rozpoznaje przy tym nawet wyblakłe linie na starych nawierzchniach z mozaiką asfaltu o różnych odcieniach.

Zamówienia na Astrę IV ruszą w Polsce już niedługo, choć pierwsze samochody pojawią się dopiero w styczniu. Nie ma jeszcze cenników i specyfikacji. Podano tylko cenę wejścia – 58 500 złotych za samochód ze stukonnym, benzynowym silnikiem.