Honda CR-V - zmiany na lepsze
Bezpieczniejsza, bardziej komfortowa, lepiej wyposażona... Według Hondy nowa CR-V jest pod każdym względem lepsza od dotychczas oferowanego modelu. Sposobem na pozyskanie nowych klientów ma być również wersja z napędem na przód.
Honda jest jedną z firm, która tworzyła podwaliny segmentów crossover i SUV. W 1995 roku koncern przedstawił pierwszą generację wszędobylskiego modelu CR-V. Dwa lata później samochód zawitał do Europy. Koło zapasowe na pokrywie bagażnika oraz zderzaki z nielakierowanego tworzywa sprawiały, że CR-V wyglądała jak zmniejszona terenówka. Kolejne dwie generacje, a w szczególności „trójka”, miały dużo bardziej szosowy charakter.
Tajemnicą poliszynela jest fakt, że SUV-y sporadycznie zjeżdżają z asfaltu, a klienci cenią je za przestronne wnętrza, wysoką pozycję za kierownicą oraz komfort jazdy, zapewniany przez duże koła i podwyższone zawieszenia. Wszystko to oferowała Honda CR-V, która niewątpliwie przypadła klientom do gustu. Japoński koncern opracował trzy generacje modelu, oferował je w 160 krajach świata, a łączna sprzedaż przekroczyła pułap pięciu milionów egzemplarzy. Samochód został ciepło przyjęty również w Polsce - 30% sprzedaży marka zawdzięcza właśnie modelowi CR-V.
Teraz przyszedł czas na czwartą generację Hondy CR-V. Podobnie jak poprzednik, samochód nie ma aspiracji terenowych, a napęd na cztery koła służy przede wszystkim podniesieniu bezpieczeństwa w trudnych warunkach. Prześwit wynosi 16,5 centymetra - do jazdy leśnymi bądź polnymi duktami, jak również forsowania wysokich krawężników jest aż nadto wystarczający.
Linia nadwozia stanowi rozwinięcie kształtów znanych z trzeciej generacji Hondy CR-V. Została wyoblona i „doprawiona” detalami znanymi z nowych produktów japońskiej marki – m.in. światłami wcinającymi się głęboko w błotniki. Zmiany wyszły CR-V na dobre. Auto wygląda dojrzalej od poprzednika. W myśl aktualnych trendów, światła do jazdy dziennej oraz tylne lampy bazują na LED-ach.
Projektanci kokpitu zrezygnowali ze stylistycznych fajerwerków na rzecz ergonomii i czytelności. Zmiany między trzecią i czwartą generacją CR-V trudno uznać za radykalne. Największą jest rozbudowanie konsoli środkowej. W "trójce" pod krótką konsolą środkową znajdowała się wolna przestrzeń, a podłoga była płaska. Teraz konsola i tunel środkowy są połączone, jednak płaska podłoga wciąż jest obecna w tylnej części przedziału pasażerskiego.
Czwarta generacja Hondy CR-V powstała na zmodyfikowanej płycie podłogowej „trójki”. Rozstaw osi (2620 mm) nie został powiększony. Nie było to konieczne, gdyż miejsca na nogi jest pod dostatkiem. Mimo lekko obniżonej linii dachu ilość przestrzeni na wysokości głów jest również aż nadto wystarczająca. Fotele są obszerne i posiadają duży zakres regulacji. Ich atutem nie jest natomiast wyprofilowanie. Duży nacisk położono na dopracowanie detali wnętrza – zoptymalizowane boczki drzwiowe nie zabierają miejsca, natomiast obniżona o 30 milimetrów krawędź bagażnika ułatwia załadunek cięższych przedmiotów.
Kufer udało się powiększyć o 65 litrów. Tym samym do dyspozycji jest - rekordowe w segmencie - 589 litrów z możliwością zwiększenia do 1669 litrów. Na podkreślenie zasługuje wyjątkowo wygodny system składania tylnej kanapy. Wystarczy pociągnąć za dźwignię umieszczoną na bocznej ścianie bagażnika, a zagłówek zostanie automatycznie złożony, oparcie pochyli się do przodu, a siedzisko zostanie automatycznie podniesione do pionu. Po złożeniu tylnej kanapy powstaje płaska powierzchnia. O kilkanaście centymetrów dłuższa niż dotychczas.
Duży nacisk położono na optymalizację aerodynamiczną nadwozia i podwozia, co przekłada się na niewielki poziom hałasu w kabinie. Nawet przy prędkościach autostradowych we wnętrzu panuje cisza. Korzystny wpływ na ogólny poziom komfortu akustycznego, jak również precyzję prowadzenia miało podniesienie sztywności nadwozia, które uzyskano dzięki specjalnym wzmocnieniom.
W zależności od wersji Honda CR-V będzie stała na 17- lub 18-calowych felgach. Opcję stanowią obręcze o średnicy 19 cali. Podwozie zostało dosyć sztywno zestrojone, dzięki czemu zapewnia lepsze właściwości jezdne niż w "trójce". Co ważne w naszych realiach, zawieszenie cicho wybiera nawet duże nierówności, a liczba wstrząsów, które bez filtracji przenikają do wnętrza utrzymuje się na niskim poziomie.
Nowa Honda CR-V będzie oferowana z benzynowym silnikiem 2.0 i-VTEC (155 KM i 192 Nm) oraz turbodieslem 2.2 i-DTEC (150 KM i 350 Nm). Dobrze wyciszone jednostki o wysokiej kulturze pracy zapewniają niemal identyczne osiągi – maksymalne 190 km/h i sprint do „setki” w czasach wynoszących odpowiednio 10,2 i 9,7 sekundy. Dysproporcja w dynamice staje się znacznie większa po zastąpieniu precyzyjnej skrzyni ręcznej z sześcioma przełożeniami pięciobiegowym "automatem" z łopatkami do sterowania przy kierownicy. Na przyspieszenie od 0 do 100 km/h wariant wysokoprężny będzie potrzebował 10,6 s, a benzynowy - 12,3 s. Dla diesla przewidziano wyłącznie napęd na cztery koła. Zainteresowani silnikiem benzynowym będą mogli wybierać między napędami 2WD i AWD.
W połowie przyszłego roku gamę uzupełni turbodiesel o pojemności 1,6 litra. W Polsce, z racji pojemności, będzie objęty dużo niższą akcyzą niż motor 2.2 i-DTEC. Honda liczy, że wyraźnie zwiększy to udział wersji wysokoprężnej w strukturze sprzedaży. Mniejszy diesel będzie napędzał przednie koła, co także powinno ułatwić dotarcie do nowych grup klientów. Japoński koncern spodziewa się, że ok. 25% CR-V opuści fabryki bez napędu Real Time AWD.
Poprzednie generacje modelu CR-V posiadały nietypowy, hydraulicznie aktywowany układ przeniesienia napędu na tylne koła z dwiema pompami. Największym mankamentem rozwiązania było zauważalne opóźnienie w przekazywaniu momentu obrotowego. Nowy system Real Time AWD z elektronicznym sterowaniem ma szybciej reagować na zmiany przyczepności. Dzięki prostszej konstrukcji jest o 16,3 kilograma lżejszy od dotychczas stosowanego oraz w mniejszym stopniu podnosi zużycie paliwa. System Real Time AWD działa automatycznie. Honda CR-V, w przeciwieństwie do innych SUV-ów, nie posiada przycisków do sterowania napędem.
W kabinie nowej CR-V pojawiły się natomiast dwa nowe klawisze - do sterowania systemem Idle-stop (gaszenie silnika na czas postoju) oraz Econ. Drugi z wymienionych przypadnie do gustu kierowcom poszukującym oszczędności. W trybie Econ zostają zmienione mapy paliwowe, sprężarka klimatyzacji włącza się tylko, gdy jest to bezwzględnie konieczne, a kolorowe belki wokół prędkościomierza informują kierującego, czy aktualny styl prowadzenia pojazdu sprzyja oszczędnościom.
Samochód otrzymał też sporo rozwiązań podnoszących bezpieczeństwo. Trzecia generacja CR-V mogła zaoferować m.in. aktywny tempomat (ACC) oraz system ograniczania skutków kolizji (CMBS). Teraz lista wyposażenia została wzbogacona m.in. przez system łagodzenia obrażeń kręgów szyjnych, system utrzymywania na pasie ruchu (LKAS) oraz ABS z asystentem hamowania, który dotychczas nie był dostępny w modelu CR-V.
Czwarta generacja Hondy jest pod każdym względem lepsza od poprzedniczki. Czy to wystarczy, by zainteresować klientów? Trudno wyrokować. Na pewno samochód trafia na rynek w idealnym momencie. Salony Mazdy oferują już model CX-5, natomiast Mitsubishi rozpoczęło sprzedaż nowego Outlandera. Zmodernizowany w ubiegłym roku Volkswagen Tiguan również stanowi groźnego konkurenta.
Podstawowa Honda CR-V z dwulitrowym silnikiem benzynowym oraz napędem na przednią oś została wyceniona na 94,9 tys. złotych. Najtańsze auto z napędem Real Time AWD to wydatek 111,5 tys. zł. Za turbodiesla 2.2 i-DTEC przyjdzie dopłacić okrągłe 18 tys. zł. Flagowy wariant z dieslem oraz kompletem wyposażenia podnoszącego komfort i bezpieczeństwo kosztuje 162,5 tys. zł. Nowy CR-V jest tańszy od swojego poprzednika wyłącznie w odmianie wyposażeniowej Comfort. Warianty Elegance, Lifestyle oraz Executive podrożały o kilka tysięcy złotych, co producent tłumaczy podniesieniem poziomu wyposażenia.