Hybryda – to nie dla mnie. Czy na pewno?

Kilka dni temu miałem okazję pierwszy raz spotkać się z samochodem hybrydowym. Za sprawą reklam z jednym z moich idoli sprzed lat, od pewnego czasu słowo „hybryda” kojarzy mi się tylko z jednym producentem – z pionierem masowego wdrażania tej technologii do samochodów – marką Toyota. Auto, którym pokonać mi dane było ponad 150 km to najnowsze wcielenie Priusa, w wersji Plug-in. Czyli poza napędem hybrydowym mam także możliwość załadowania samochodu z gniazdka 230V i na pełnej baterii pokonania ponad 50 km.

Już na pierwszy „rzut oka” nowy Prius wygląda bardzo efektownie i w niczym nie przypomina swoich poprzedników. Pierwsza generacja tego modelu wizualnie nie tyle ginęła w tłumie, co wręcz w nim nie istniała! Drugie wcielanie było zwyczajnym kompaktem. Najnowszy Prius natomiast pełnymi garściami czerpie stylistycznie z wodorowego modelu Mirai i to mi się podoba! Przód auta wygląda jak statek kosmiczny, a tył jest równie niebanalny jak tył Hondy Civic VIII generacji w momencie premiery.

Porywającą linię nadwozia psują malutkie felgi. Z boku Toyota wygląda jakby ktoś jej przełożył koła z poczciwego „Malucha”. To jednak nie one są małe, a po prostu linia boczna mocno rozrasta się ku tyłowi, powodując, że optycznie jest on bardzo ciężki. Felgi mają bowiem 15 cali, nie są więc tak małe, na jakie wyglądają. Zostały zresztą stworzone specjalnie do tego modelu i producent nie przewiduje większych. Ja osobiście założyłbym 17 cali, na czym zdecydowanie zyskałaby wygląd.

Jak jeździ się Priusem?

Po przejęciu kluczyków i krótkim instruktażu, odpalam silnik guzikiem na desce rozdzielczej. „Odpalam”… i nic… cisza… Na zestawie zegarów pojawiły się informacje o gotowości do jazdy, ale silnik nie pracuje. Przerzucam malutką dźwignię skrzyni biegów w pozycję „D” i powoli ruszam. Mimo prawie pustej baterii, silnik zapala dopiero, gdy po kilkuset metrach wyjeżdżam na drogę szybkiego ruchu i zaczynam mocniej przyspieszać. Po dodaniu gazu silnik nabiera obrotów i samochód zaczyna zwiększać prędkość. Prius ma skrzynię bezstopniową CVT. W początkowej fazie nie ma to dla mnie znaczenia, gdy jednak później będę musiał kilkukrotnie szybciej przyspieszyć, okaże się, że na wysokich obrotach silnik spalinowy jest dość hałaśliwy i wydaje nienajładniejszy dźwięk. Nie jest to jednak problemem, bo można go zagłuszyć seryjnym, w tej wersji Priusa, nagłośnieniem JBL.

W teorii łącznie napęd hybrydowy Toyoty generuje 122 KM. To niewiele, biorąc pod uwagę „otyłość” tego modelu (masa własna to ponad 1.5 tony). Baterie muszą swoje ważyć. Fabryczna moc okazuje się być jednak w zupełności wystarczająca. Wracając ze Śląska do Krakowa, autostradą A4, Prius z łatwością rozpędził się do 140 km/h i przez cały odcinek bez problemu utrzymywał tę prędkość. Mimo dość dynamicznej jazdy komputer wskazał spalanie 6,4l/100km. To bardzo mało. Biorąc pod uwagę masę samochodu i prędkość, z jaka pokonał te kilometry, można śmiało stwierdzić, że podobny wynik mógłby osiągnąć co najwyżej dobry diesel, a silnik benzynowy zwykłego auta zużyłby litr do dwóch więcej. Ma na to wpływ znakomita aerodynamiki Priusa.

Podczas jazdy autostradą Toyota zachowywała się bardzo stabilnie. Mimo wysokoprofilowych opon, trakcja była wzorcowa. Ostatnie kilkanaście kilometrów pokonywałem drogami podmiejskimi o dużej liczbie zakrętów i pagórków. W takich warunkach również nie brakowało mocy czy trakcji, a spalanie spadło jeszcze o 0,1l/100km!

W garażu podpiąłem Priusa do prądu. Kabel łączący Toyotę z gniazdkiem to w zasadzie zwykły przedłużacz, tyle, że od strony samochodu zakończony specjalną wtyczką, która blokuje się wraz z zamknięciem centralnego zamka – tak, żeby jakiś żartowniś nie wypiął nam auta od ładowania. Tu spotkało mnie jednak małe rozczarowanie. Wiem, że w hybrydzie bardzo dużo miejsca zajmują baterie, ale nawet biorąc to pod uwagę, bagażnik tego auta jest bardzo mały. Na pierwszy rzut oka wydaje się być mniejszy niż w miejskim maluchu pokroju Toyoty Yaris. Na dodatek podłoga jest w nim dość wysoko. Zakupy się zmieszczą bez problemu, ale podczas wakacji bez boksa dachowego się nie obejdziemy...

Nazajutrz po „wzbudzeniu” hybrydowego napędu komputer wskazał zasięg elektryczny 56 km. Ruszyłem do pracy „na prądzie” i tak też do niej dojechałem. Na dystansie 13 km, po górkach, z zasięgu zniknęło tylko 12 km. To miłe zaskoczenie, biorąc pod uwagę konieczność pokonania kilku niemałych wzniesień. Następne kilometry, również na prądzie, przejechałem, zmierzając do centrum Krakowa. Tym razem zasięg zmniejszał się nieco szybciej, niż przybywało kilometrów. Pewnie związane to było z koniecznością intensywniejszej pracy klimatyzacji. Ta ostatnia była też zresztą jedynym źródłem jakiegokolwiek dźwięku. Gdy nie korzystamy z systemu audio, hybrydowy napęd, a w zasadzie w tym przypadku elektryczny, nie wydaje żadnego dźwięku i to jest… dziwne. Gdy przekazywałem Toyotę do dalszego testowania, od ładowania pokonałem 26 km, a zasięg z początkowego zmniejszył się do 28 km. Klimatyzacja „zjadła” zatem 2 km z zasięgu baterii.

Hybryda, jednak dla mnie?

Już od dawna uważam, że nikt nie wymyślił mądrzejszej rzeczy niż automatyczna skrzynia biegów. Nieważne czy to klasyczny hydrauliczny automat czy CVT, czy zautomatyzowana skrzynia dwusprzęgłowa. Ważne, że nie muszę mieszać biegami. Ruch uliczny to nie wyścig czy rajd – szybka zmiana biegów nie ma znaczenia. Zatem to mi się podoba.

26 km pokonanych tylko na prądzie wiązało się z tym, że komputer pokazał średnie spalanie na poziomie 0,0l/100km. To też mi się podoba! Pytanie, ile kosztuje załadowanie z gniazdka baterii na pokonanie tego dystansu? Moja Astra spaliłaby na tym dystansie niecałe 3l LPG czyli około 7 złotych.

Miejsca w środku jest pod dostatkiem dla czterech osób, bo na tyle Prius jest zarejestrowany i nawet wysocy pasażerowie nie powinni zbyt narzekać na brak przestrzeni z tyłu. Kolejny plus dla hybrydowej Toyoty.

Jest przestrzeń, jest ekonomia, jest komfort prowadzenia. Co zatem stoi na przeszkodzie, żebyśmy wszyscy zaczęli jeździć hybrydami? Niestety cena. Już podstawowy Prius kosztuje 120 tys. złotych i nie jest to wersja Plug-in, dla której zarezerwowany jest ten kosmiczny design. Najtańsza podłączana do prądu Toyota to już 154 tys. zł, a ta, którą jeździłem, to odmiana Executive – droższa o kolejne 12 tys. zł. Blisko 170 tys. złotych za samochód kompaktowy to zdecydowanie za dużo. Tak długo, jak kraje zachodnie będą dotowały zakup takich aut, tak długo producenci nie obniżą ich cen i nie staną się one bardziej dostępne. Dlatego po tym pierwszym spotkaniu, mimo bardzo pozytywnego odbioru, hybrydzie muszę powiedzieć nie – jeszcze nie teraz.