Hyundai i30N – mocne uderzenie

Każda firma motoryzacyjna, chcąca zaistnieć na rynkach światowych, musi przejść swego rodzaju ewolucję. Wdarcie się na zajęte już przez innych pole nigdy nie jest mile widziane. Volkswagen doświadczył drwin, próbując podbić rynek amerykański wyśmiewanym tam Garbusem, to samo czekało na Pony i Excela w Europie trzy dekady później. Nic dziwnego, koreański koncern zaczynał produkcję samochodów na masową skalę właśnie trzy dekady po Volkswagenie. Naturalne więc, że i swojego prawdziwego hot hatcha pokazał 30 lat po tym, jak na Starym Kontynencie nastał boom na sportowe hatchbacki.

To elitarne grono często zmieniało swój skład, choć niemal od zawsze był w nim obecny Volkswagen Golf GTI. Dziś to wyznacznik tego, jak powinien zachowywać się sportowy wóz klasy kompaktowej. Jest sztywny, zadziorny, ma wielkie koła, zderzaki z dużymi wlotami powietrza i spojler nad tylną klapą. Nie jest tak wyzywający jak Honda Civic Type-R, która krzyczy każdym możliwym detalem, że ma ponad 300 KM i mało kto jej podskoczy. Prężąc muskuły, najbardziej drażni równie mocnego Seata Leona Cuprę, z którym biła się o jakieś rekordy na Nurburgringu. Do tego wyścigu czasem włącza się Renault Megane R.S. Reszta przednionapędowych mocarzy w postaci 308 GTI, Focusa ST, czy podstarzałej Astry OPC stoi z boku, brzydząc się tymi torowymi zmaganiami, bo przecież ich naturalnym środowiskiem powinny być zwykłe drogi publiczne.

Gdzie w tym gronie rozsiądzie się nowicjusz z Korei? Czy będzie próbował dołączyć do zmagań o jak najlepszy czas na Północnej Pętli Zielonego Piekła, czy raczej będzie stał z boku, nie wchodząc nikomu w drogę i licząc na zainteresowanie klientów poszukujących czegoś nieoczywistego, choć niekoniecznie wyjątkowego? Nic z tych rzeczy. Decyzja podjęta w ośrodku projektowym w Namyangu, w Korei Południowej, jasno pokazuje, że Hyundai poszedł własną drogą i to wyjątkowo ciekawą.

Rozpoczynając prace nad tym projektem, przyjęto oczywiście, że bazą jest nadwozie modelu i30 w wersji hatchback. Ale wszystko co nastąpiło później, z tzw. serią nie ma już wiele wspólnego. Lista zmian jest tak długa i imponująca, że łatwiej wymienić to, co zostało z nudnego, choć naprawdę dopracowanego i chwalonego w prasie hatchbacka. A wszystko po to, by powstał samochód dający prawdziwą przyjemność z jazdy. Inżynierowie spędzili 10 tys. godzin na torze Nurburgring, ale nie po to, by przygotować się do bicia rekordu toru. Chcieli tak dostroić podwozie i układ napędowy, by w każdych, nawet najbardziej niesprzyjających kierowcy warunkach, samochód prowadził się pewnie i przewidywalnie, a kierowca miał poczucie obcowania z drogowym hot hatchem, a nie półwyczynową wyścigówką o komforcie wozu drabiniastego. Aby przekonać znudzonych i wszystkowiedzących dziennikarzy, powątpiewających w możliwości koreańskich inżynierów, zaproszono nas na jazdy testowe połączone z próbami na torze wyścigowym Vallelunga nieopodal Rzymu. Zanim jednak założyliśmy kaski na głowy, posadzono nas w małej salce, by opowiedzieć o dokonaniach ludzi odpowiedzialnych za pierwszy samochód spod znaku N.

Zmiany, zmiany, zmiany

W stosunku do takich (choć nie bezpośrednich) konkurentów jak Civic Type-R, nowy Hyundai wydaje się grzecznym chłopcem z elegancko przystrzyżoną fryzurą, zaczesaną na bok. Nadwozie posiada poszerzone błotniki, ale najłatwiej zauważyć to, porównując N-kę z bazową wersją i stawiając je obok siebie. Przednie lampy są przydymione, zderzaki są inne (przedni posiada większe wloty powietrza, tylnego nie ozdobiono atrapą dyfuzora), za to spod niego wyzierają dwie końcówki sportowego wydechu, oddzielone czerwoną listwą w dolnej partii. Całe nadwozie posiada czarne elementy wykończeniowe. Największe wrażenie robi trójkątne trzecie światło stopu zamontowane na tylnym spojlerze, przywodzące na myśl bolidy F1.

Standardowe koła są obute w sportowe opony Michelin Pilot Sport 4 w rozmiarze 225/40 R18, zaś z pakietem Performance otrzymamy większe koła z oponami Pirelli P Zero w rozmiarze 235/35 R19. Obydwie firmy oponiarskie zgodziły się na współpracę z koreańskim koncernem, opony są więc dopracowane pod wymagania Hyundaia i noszą dodatkowe oznaczenie HN (Hyundai N). Jak dowiedzieliśmy się od przedstawiciela Michelin, w stosunku do Pilot Sport 4 dostępnych w powszechnej sprzedaży, model HN wyróżnia się zmienioną mieszanką bieżnika w celu uzyskania lepszej przyczepności, zapewne kosztem trwałości opon, ale tego już nie usłyszeliśmy. Ma też sztywniejsze barki.

Zawieszenie obniżone jest odpowiednio o 4 mm (18-ki) lub o 7 mm (19-ki). Amortyzatory ECS posiadają elektroniczną regulację sztywności, kierowca może wybrać sobie jeden z trzech poziomów tłumienia. W podwoziu dodano rozpórki usztywniające konstrukcję, można też dostać akcesoryjną rozpórkę do bagażnika, spełniającą tę samą rolę. Z pakietem Preformance dostępny jest elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Sterowanie odbywa się w samym mechanizmie, a nie poprzez układ hamulcowy, przez co prędkość na łuku może zwiększyć się nawet o 5%.

Najważniejsze na koniec. Pod maską umieszczono duży, jak na standardy współczesnego hot hatcha, silnik Theta 2.0 T-GDI o mocy 250 KM i momencie 353 Nm dostępnych w zakresie 2000-4000 obr./min. Pozwala on ważącemu 1400 kg autu rozpędzić się do setki w 6,4 sekundy. Zdecydowanie ciekawszy wydaje się wariant oferowany w ramach pakietu Performance, w którym moc została podniesiona do 275 KM, zaś moment o identycznej wartości, także dostępny od 2000, kończy się dopiero przy 4500 obr./min. Czas przyspieszenia skraca się tu o 0,3 sekundy. Ważniejsza wydaje się funkcja overboost, zwiększająca chwilowo moment o 8% (do około 380 Nm) oraz elektronicznie sterowany międzygaz, podbijający idealnie obroty podczas redukcji. Włącza się on standardowo w trybie N, ale przyciskiem na kierownicy można go aktywować w każdej chwili.

W kierunku Vallelungi

Samochód już od pierwszej chwili daje się poznać jako sztywny i zwarty. Dźwignia zmiany biegów pracuje twardo, a mechanizm zestrojono tak, że za każdym razem doskonale wiemy, że wybraliśmy bieg odpowiednio. Układ kierowniczy jest fantastyczny i stawia opór, jakiego spodziewamy się po aucie tej klasy. Na kierownicy umieszczono przełączniki trybów jazdy, mamy do wyboru Eko, Normal oraz bardziej naturalne Sport, N i N Custom. Sterują one reakcją silnika, międzygazem, systemem wydechowym, sterowaniem szperą, kontrolą trakcji, układem kierowniczym i pracą amortyzatorów. Każdy podzespół oferuje od dwóch do czterech trybów pracy, co pozwala na zestrojenie sobie samochodu pod siebie w trybie N Custom. Rezonator pod deską rozdzielczą wzmaga odgłosy wydechu w trybie Sport, dodając dźwięk detonacji niespalonego paliwa w N, choć wszystko w sumie jest odrobinę za ciche.

Jazda po torze pokazała jeszcze coś ciekawego. Samochód na szybkich łukach zachowuje się bardzo stabilnie, a podsterowność jest minimalna i występuje bardzo późno. To oczywiście zasługa elektronicznie sterowanej szpery, ale też zestrojenia podwozia. Inżynierowie otrzymali zadanie dopracowania go do tego stopnia, by elektroniczne systemy czuwające włączały się do gry jedynie w ostateczności. I to się udało. Jazda po torze na 100% możliwości… kierowcy pokazała, że i30N potrafi dawać z siebie wszystko przy wciąż działającym układzie kontroli stabilności ESC. Żółta kontrolka rzeczywiście włącza się tylko, gdy mocno przesadzimy i komputer uzna, że pora nam pomóc. Cała reszta też zdała egzamin, hamulce wytrzymują po kilka okrążeń naraz, układ kierowniczy ma krótkie przełożenie (2,14 obrotu pomiędzy skrajnymi położeniami) i specjalne wspomaganie R-MDPS o szybkim czasie reakcji, auto świetnie się prowadzi, a na tablicy przyrządów umieszczono diodowy wskaźnik pomagający wyczuć moment, kiedy trzeba zmienić bieg. Wszystko przez podstawową wadę tego samochodu: układ wydechowy jest za cichy i szczególnie w warunkach torowych nie słychać wyraźnie, kiedy obroty dochodzą do czerwonego pola. Na drodze publicznej też wszystko gra, a zawieszenie nie jest za twarde. To dobra wiadomość, bo niektórzy konkurenci są za bardzo usztywnieni, przez co nieprzyjemni w prowadzeniu. W i30N mamy trzy poziomy tłumienia amortyzatorów (Comfort, Sport i Sport+), z których środkowy jest niezłym kompromisem do szybszej jazdy na co dzień.

Hyundai reklamuje swoje najnowsze dzieło za pomocą skrótu BPM, mającego oznaczać ilość uderzeń serca na minutę (beats per minute). Zgodziłbym się w pełni z trafnością, gdyby nieco podkręcić dźwięk wydechu (choć to odczucie subiektywne), poza tym i30N okazuje się doskonale dopracowanym samochodem sportowym, dającym kierowcy całkiem pokaźną dawkę przyjemności z prowadzenia. Na dodatek ma być atrakcyjnie wyceniony, niestety jeszcze nie wiemy jak atrakcyjnie. W Wielkiej Brytanii podstawowa wersja jest o 3 tys. funtów tańsza od Golfa GTI oraz 308 GTI. Jeśli Hyundai w Polsce nie przesadzi z ceną, pierwsza N-ka może zrobić nieco zamieszania w swoim segmencie.