Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi - mierzy wysoko

Europejskie rynki zgotowały ciepłe przyjęcie miejskim i kompaktowym samochodom Hyundaia. Pozytywne wrażenie na mieszkańcach Starego Kontynentu zrobił także kompaktowy SUV z Korei, czyli ix35. Znacznie mniej szczęścia miał o rozmiar większy Santa Fe.

Pierwsza generacja Hyundaia Santa Fe zadebiutowała w 2000 roku. Wygląd? Delikatnie mówiąc – specyficzny. Sześć lat później światło dzienne ujrzała druga generacja koreańskiego SUV-a. Wyoblone do granic możliwości nadwozie nie było brzydkie, jednak ewidentnie celowało w amerykańskie gusta. W końcu nazwa zobowiązuje. Miasto Santa Fe jest stolicą stanu Nowy Meksyk. Kierownictwo Hyundaia miało jednak świadomość, że zapotrzebowanie na SUV-y jest duże także w Europie, a brak modelu odpowiadającego potrzebom klientów oznacza wymierne straty. Następna generacja Santa Fe musiała być bezbłędna i globalna.

Kariera Santa Fe trzeciej generacji rozpoczęła się we wrześniu ubiegłego roku. Samochód rzuca się w oczy. Karoseria, a w szczególności pas przedni obfituje w zdecydowane linie i ostrokątne załamania. Koła mają przynajmniej rozmiar 235/65 R17. Linia okien nie dość, że została wysoko poprowadzona, to w połowie tylnych drzwi zaczyna się wyraźnie wznosić. W rezultacie Santa Fe sprawia wrażenie dużego samochodu. Czy subiektywne odczucia znajdują potwierdzenie w twardych danych?

Nadwozie koreańskiego SUV-a ma 4,69 metra długości, co oznacza, że Santa Fe o kilka centymetrów wyprzedza m.in. Audi Q5 i BMW X3. O niemieckich SUV-ach z górnej półki wspominamy nieprzypadkowo. Zakusy Hyundaia są coraz większe. Marka widzi siebie w roli Modern Premium – ciekawej alternatywy dla najlepszych.

Do segmentu największych SUV-ów, które mają przynajmniej 4,8 metra długości, Santa Fe zabrakło niewiele. Mamy więc do czynienia z samochodem międzyklasowym. Warto dodać, że w USA Santa Fe występuje w wersji Sport, która rozmiarami odpowiada europejskiej, oraz GLS i Limited – ze zwiększonym rozstawem osi oraz karoserią przedłużoną do 4,9 m. Powiększony Santa Fe zajął miejsce Hyundaia Vecarcuz, największego SUV-a z Korei, przez pewien czas dostępnego także w Europie pod oznaczeniem ix55.

Gabaryty nadwozia nowego Santa Fe przekładają się na ilość przestrzeni w kabinie. Nie będzie w niej ciasno nawet osobom o wzroście sięgającym dwóch metrów. Z przodu podobać się mogą obszerne i wygodne fotele, które nieodparcie kojarzą się z amerykańskimi samochodami. Z tyłu Santa Fe punktuje ilością miejsca na nogi i głowy, niskim tunelem środkowym oraz siedzeniami z możliwością regulacji położenia.

Wysokie położenie fotela kierowcy ułatwia obserwację drogi. Wyłącznie przed maską. Niewiele widać już po skosie – przeszkadzają duże lusterka oraz mocno nachylone, masywne słupki A. Widoczność do tyłu bardzo skutecznie ogranicza wznosząca się linia okien. Problem rozwiązują jednak standardowe czujniki i kamera cofania. Kierowcę wspierają także inne systemy elektroniczne. Parkowanie ułatwia SPAS, który samodzielnie wpasowuje masywnego SUV-a w luki między innymi samochodami. LDWS ostrzega o niezamierzonym opuszczaniu pasa ruchu. W najdroższej wersji Executive nie trzeba zaprzątać sobie głowy koniecznością zaciągania hamulca ręcznego. Troszczy się o to elektronika. Z kolei w korkach przydaje się funkcja Auto Hold, która eliminuje pełzanie typowe dla samochodów z automatycznymi skrzyniami biegów.

Do wykończenia wnętrza posłużyły elementy z dobrych tworzyw, które zostały bardzo starannie spasowane. Nie lada atrakcją dla amatorów elektronicznych gadżetów jest układ kierowniczy z regulowaną siłą wspomagania Flex Steer. Najlepsze wyczucie drogi gwarantuje tryb Sport. W Normal i Comfort zwiększona siła wspomagania ogranicza komunikatywność układu. Nie wszystkie rozwiązania przypadły nam jednak do gustu. Najlepiej nie wyglądają m.in. klamki pokryte matową, metalizowaną powłoką. Klasyczny chrom byłby bardziej na miejscu. Brakiem konsekwencji wykazał się zespół odpowiedzialny za elektronikę pokładową. Panel między wskaźnikami wyświetla komunikaty w językach obcych. Z kolei zestaw multimedialny z dobrze działającą nawigacją zna już język polski.

Na papierze wysokoprężna jednostka 2.2 CRDi prezentuje się wyśmienicie. 197 KM przy 3800 obr./min oraz 436 Nm w przedziale 1800-2500 obr./min brzmi jak zapowiedź świetnych osiągów. Nie czekając wiele uruchamiamy więc silnik, przestawiamy dźwignię sterującą 6-biegowym „automatem” w pozycję D i dociskamy gaz. Gdzież podziały się konie mechaniczne i niutonometry? Nie wiemy. Wiemy natomiast, że sprint od 0 do 100 km/h trwa 10,1 sekundy, co przy równie mocnym silniku jest mizernym wynikiem. Pocieszające jest natomiast umiarkowane spalanie. W trasie mocnemu dieslowi wystarcza ok. 6,5-7,5 l/100km. W mieście wyniki wahają się między 10-11 l/100km. Jeżeli kierowca ma ciężką nogę, wymienione wartości mogą okazać się o ok. 2 l/100km wyższe.

Zawieszenie nowego Santa Fe ma dosyć sztywne nastawy, co w połączeniu z 19-calowymi felgami sprawia, że kierowca i pasażerowie są informowani o większych nierównościach. Hyundai najmniejszą sympatią darzy krótkie, poprzeczne wyboje, co manifestuje wstrząsem, a nieraz także stłumionym stuknięciem podwozia. Na szybciej pokonywanych zakrętach karoseria przechyla się, a w zakresie granicznym samochód staje się podsterowny.

Wrażenie robi natomiast spokój, z jakim Santa Fe jedzie na wprost. Z rytmu nie wytrącają go ani koleiny, ani nierówności. Kto chciałby odprężyć się za kierownicą i delektować kolejnymi kilometrami, będzie zadowolony. Korzystny wpływ na komfort ma także niski poziom hałasu w kabinie. Nie oznacza to, że wyciszenie jest perfekcyjne. Przez pierwsze minuty po uruchomieniu diesel 2.2 CRDi pracuje twardo, przy okazji wyraźnie hałasując. Zbliżając się do temperatury roboczej silnik cichnie. Podczas jazdy nie dokucza, o ile stylem jazdy nie zachęcimy skrzyni biegów do utrzymywania podwyższonych obrotów. Powyżej 3000 obr./min silnik zaczyna być wyraźnie słyszalny.

Standardowym wyposażeniem Hyundaia Santa Fe 2.2 CRDi jest elektromechanicznie sterowany napęd na cztery koła. W optymalnych warunkach siły napędowe w całości płyną na przednią oś. Po wykryciu poślizgu następuje dołączenie napędu na tył. Sprzęgło wielopłytkowe można spiąć także ręcznie - za pomocą przycisku na desce rozdzielczej. Wówczas przednia i tylna oś zaczyna otrzymywać równe porcje momentu obrotowego, o ile prędkość nie przekracza 30 km/h. Oczywiście nie jest to rozwiązanie przeznaczone do jazdy w terenie. Ma ułatwiać ruszanie na śliskiej nawierzchni albo wprawienie w ruch ciężkiej przyczepy. 185-milimetrowy prześwit, a w szczególności niewielkie kąty natarcia i zejścia ograniczają przydatność Santa Fe do podróżowania poza wytyczonymi szlakami.

Komputerowo sterowany napęd sprawnie dystrybuuje moment obrotowy. Na drogach kompletnie zasypanych śniegiem może dokuczać wyraźna podsterowność w początkowej fazie zakrętu. Po chwili zastanowienia elektronika przywraca samochód na właściwy tor. Kto chciałby sprawdzić, w jak dużym stopniu elektronika ingeruje w prowadzenie, może zrobić z dwustopniowego wyłącznika systemu ESP. Krótkim naciśnięciem przycisku wyłączamy kontrolę trakcji, dłuższym również ESP.

Nowy SUV Hyundaia nie jest tani. Na podstawową wersję ze 150-konnym turbodieslem 2.0 CDRi trzeba przygotować 130 900 złotych. Dwa dodatkowe miejsca siedzące wymagają dołożenia pięciu tysięcy. Do głębszego sięgnięcia do portfela będą zmuszeni także amatorzy napędu na cztery koła – zwiększa on cenę Santa Fe o osiem tysięcy złotych.

Santa Fe z silnikiem 2.2 CRDi dostaje napęd 4WD w standardzie. Bazowa wersja Style otrzymuje również dwustrefową klimatyzację z jonizatorem, system audio ze złączami AUX i USB oraz Bluetooth, tempomat, czujniki i kamerę parkowania, podgrzewane przednie siedzenia i kierownicę, a nawet gniazdo 220V. W odmianie Premium standardem są ksenonowe reflektory, skórzana tapicerka, podgrzewane fotele z tyłu, kluczyk zbliżeniowy oraz kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego. W Executive wyposażenie uzupełnia elektryczny hamulec postojowy, system utrzymywania pasa ruchu, inteligentny system parkowania, przednie ksenony z funkcją doświetlania zakrętów oraz tylne lampy w technologii LED.

Cena Santa Fe 2.2 CRDi startuje z poziomu 158 900 złotych. W teście wzięła udział flagowa wersja Executive, która po doposażeniu w automatyczną skrzynię biegów i lakier metalizowany osiągnęła astronomiczny pułap blisko 200 tys. złotych. Rozumiemy, że jakość i wyposażenie kosztują, a zwiększona stawka akcyzy na samochody z silnikami o pojemności przekraczającej dwa litry jest absurdem. Niestety równie oderwana od rzeczywistości wydaje się cena mocniejszego Santa Fe.

Duże rozmiary nadwozia Santa Fe utrudniają wytypowanie bezpośrednich konkurentów. Potencjalni klienci najprawdopodobniej będą mieli mniejszy dylemat. Zanotują ceny Santa Fe, po czym ruszą do salonów konkurencyjnych marek i sprawdzą, co otrzymają za podobne pieniądze. Będzie w czym wybierać. Volkswagen Tiguan 4Motion ze 177-konnym silnikiem 2.0 TDI kosztuje od 129,2 tys. zł. wzwyż. Audi Q5 z tym samym silnikiem, ale świetnym napędem quattro kupimy za 158,1 tys. zł. Za Volvo XC60 D4 AWD (163 KM) z podstawowym wyposażeniem przyjdzie zapłacić 156,2 tys. zł. Mazda CX-5 z wysokoprężną jednostką 2.2 Skyactive-D (175 KM) w topowej wersji SkyPassion została wyceniona na 156,4 tys. zł. Niewiele więcej, bo 159,7 tys. zł kosztuje 184-konne BMW X3 xDrive20i.

Fakt, Santa Fe jest samochodem większym o pół rozmiaru, ma bogate wyposażenie (które u konkurencji wymagałoby dołożenia nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych), bardziej pojemny bagażnik, a do tego występuje w 7-osobowej konfiguracji. Konkurenci oferują natomiast lepsze osiągi i prowadzenie, a w wielu przypadkach porównywalny lub większy rozstaw osi, który przekłada się na ilość miejsca w dwóch pierwszych rzędach foteli. Po kilku latach eksploatacji SUV-y bardziej prestiżowych marek powinny mniej stracić na wartości, a ich sprzedaż może okazać się łatwiejsza.