Jeep Grand Cherokee SRT8 - bezkompromisowy brutal

Sportowy SUV. Dla jednych to produkt pozbawiony sensu, dla innych cel wizyty w salonie sprzedaży. Zainteresowani mają w czym wybierać. Wystarczy wspomnieć o Range Roverze Sport 5.0 V8 S/C (510 KM), Porsche Cayenne Turbo (520 KM), Mercedesie ML63 AMG (525 KM) czy BMW X6 M (555 KM).

Do drzwi ekskluzywnego klubu puka Jeep Grand Cherokee SRT8. Amerykański mocarz nie jest najmocniejszym samochodem w stawce. Gdyby parametry silnika były jedynym kryterium, 468-konnego Jeepa trzeba by postawić w jednym rzędzie z BMW X5 xDrive50i. Kilka kilometrów za kierownicą SRT8 rozwiewa wszelkie wątpliwości. Mamy do czynienia z brutalnym sportowcem, który dudni wydechem po muśnięciu gazu, wstrząsa pasażerami na każdej nierówności oraz zmusza do mocniejszego zaciśnięcia dłoni na kierownicy – układ kierowniczy stawia znaczny opór, a ogumienie w monstrualnym rozmiarze 295/45 R20 myszkuje w koleinach. Przyzwyczajenia wymaga też narowista reakcja na gaz. Aby płynnie poruszać się w korkach, trzeba delikatnie operować prawą stopą. Niepokorny charakter Jeepa trzeba zaakceptować lub poszukać bardziej uładzonej alternatywy.

Pod maską muscle SUV-a pracuje 6.4 V8 Hemi. Z 6417 ccm amerykańscy inżynierowie wycisnęli 468 KM przy 6250 obr./min oraz 624 Nm przy 4100 obr./min. W przedziale 2800-6000 obr./min mamy do dyspozycji 90% maksymalnego momentu obrotowego. Hemi mogłoby udzielać turbodieslom lekcji elastyczności. Wolnossący motor imponuje też błyskawiczną reakcją na gaz i świetnym brzmieniem – strumień gazów nie jest tłumiony przez turbiny, więc wydechy wygrywają piękną melodię. Inżynierowie Jeepa ani myśleli sięgać po ograniczniki prędkości. Grand Cherokee SRT8 przestaje przyspieszać przy 257 km/h, kiedy mocarny silnik przegrywa walkę z oporami aerodynamicznymi.

W układzie przeniesienia napędu pracuje 8-biegowy "automat" firmy ZF. Przekładnia - montowana także w modelach konkurujących z Grand Cherokee - zachwyca tempem zmiany biegów oraz płynnością działania. W sportowym samochodzie nie mogło zabraknąć funkcji Launch Control. Do jej aktywacji służy przycisk na konsoli środkowej. Później pozostaje wcisnąć pedały gazu i hamulca. Silnik zostanie wkręcony na 2000 obr./min. W chwili zwolnienia hamulca Grand Cherokee katapultuje się z linii startu. Jeep mówi o pięciu sekundach do „setki”. W redakcyjnych testach SRT8 uzyskiwał nawet 4,8 s. Świetny wynik. Przypominamy, że mowa o 2,4-tonowym SUV-ie!

Czas rozpędzania od 0 do 100 km/h spróbowaliśmy zweryfikować na wilgotnym asfalcie. Jeep uporał się z zadaniem w 5,2 s. Napęd SRT8 Quadra-Trac zasłużył więc na wysoką notę. Jego pracą zawiaduje system Selec-Track z trybami Auto, Tow, Track, Snow i Sport, a także funkcją Launch Control. Ustawienia wpływają na sposób działania ESP i skrzyni biegów, twardość zawieszenia oraz rozkład momentu obrotowego, który zmienia się w zakresie 50:50-30:70. Najlepiej sprawdza się funkcja Sport. Możemy cieszyć się ostrą reakcją na gaz, ale zawieszenie zapewnia większy komfort niż w trybie Race, który dobitnie informuje o wszystkich mankamentach nawierzchni – szczególnie poprzecznych. Konkurenci mogą pochwalić się bardziej wyszukanymi zawieszeniami, zapewniającymi wyższy komfort i mniej narowiste prowadzenie. Podwozie Jeepa również ma prawo się podobać. Amerykański mocarz może nie jest perfekcyjny, ale wciąga kierowcę do gry i serwuję masę bodźców.

Jeep nie przechyla się na zakrętach i skutecznie wgryza w asfalt. Wygenerowanie 1 g na zakręcie nie stanowi większego problemu. W SRT8 nie znajdziemy ani reduktora, ani pneumatycznego zawieszenia z regulacją prześwitu. Są natomiast obecne amortyzatory Bilstein z elektroniczną regulacją charakterystyki pracy oraz niezwykle ostre hamulce. 380-milimetrowe przednie tarcze oraz 6-tłoczkowe zaciski Brembo zapewniają opóźnienia na miarę sportowych samochodów. Co ważne, układ zachowuje skuteczność także po solidnym rozgrzaniu.

Na uwagę zasługują też dosyć krótkie przełożenia pierwszych biegów. 100 km/h osiągamy na "trójce", a w okolicach 120 km/h przekładnia wrzuca czwarty bieg. Oczywiście długa "ósemka" została przygotowana z myślą o autostradowej jeździe - utrzymuje silnik na niskich obrotach, redukując hałas w kabinie i spalanie. Drugie z wymienionych do niskich nie należy. Podczas spokojnej jazdy w trasie można zejść do poziomu 11-12 l/100km. W mieście komputer informuje o 25 l/100km. Nawet 93,5-litrowy bak nie jest w stanie zapewnić kolosalnego zasięgu.

Jeep Grand Cherokee jest szerszy, dłuższy i wyższy od konkurentów. Jak by tego było mało, proste i niezwykle masywne linie nadwozia optycznie powiększają samochód. SRT8 nie próbuje maskować swoich możliwości. Maska z wywietrznikami, przyciemnione reflektory, dyfuzor, rury wydechowe o dużej średnicy czy grill z czarnym wnętrzem sygnalizują, że z tym samochodem nie ma żartów.

Za ogromną karoserią skryto bardzo przestronne wnętrze. Zostało nieźle urządzone. Pozycja kierującego nie budzi zastrzeżeń, a obsługa podstawowych elementów pokładowego wyposażenia jest intuicyjna i prosta. Kto lubi elektroniczne gadżety, doceni ekran systemu multimedialnego oraz wyświetlacz między analogowymi wskaźnikami. W obu miejscach można wyświetlić wiele informacji – m.in. o systemie audio, czy samochodzie (czasy przyspieszeń, miernik przeciążeń, droga hamowania, itd.).

Łyżką dziegciu jest niezbyt nowoczesny wygląd map w nawigacji. Ponarzekać można na także kierownicę – została obłożona duża liczbą przycisków, które znajdują się zarówno z przodu, jak i z tyłu. Kabinę wykończono materiałami wysokiej próby. Znajdziemy m.in. skórę, alcantarę, karbon, miękkie plastiki oraz metalowe nakładki na pedały. Kto dobrze poszuka, znajdzie twarde tworzywa, które nie psują jednak korzystnego obrazu całości.

Bazowa wersja Jeepa Grand Cherokee – 190-konne Laredo 3.0 V6 CRD – startuje z poziomu 215 500 zł. Na najtańsze V8, czyli 352-konne 5.7 V8 Hemi, trzeba przeznaczyć 298 500 zł. Zainteresowani zakupem flagowej wersji SRT8 z 6.4 V8 Hemi o mocy 468 KM muszą przygotować 338 500 zł. Dużo?

390-konne Infiniti QX70 z silnikiem 5.0 V8 przyspiesza do „setki” w 5,8 s. Jedyną, bogato wyposażoną wersję QX70S Premium wyceniono na 319 325 zł. 450-konne BMW X5 xDrive50i kosztuje 351 500 zł. Jeżeli X5 postanowimy doposażyć do poziomu SRT8, będziemy musieli zamówić m.in. nawigację, panoramiczny dach, 20-calowe koła, aktywny tempomat oraz systemy ostrzegające o możliwości najechania na tył poprzedzającego pojazdu czy obecności innych aut w martwym polu. Pakiet dodatków podniesie cenę BMW o kilkadziesiąt tysięcy złotych. Podobny scenariusz będzie miał miejsce w przypadku 408-konnego Mercedesa ML 500. Na „wejście” trzeba zebrać 364 800 zł, a finalną cenę wywindują kosztowne opcje. Oczywiście charakterystyka Jeepa jest bliższa modelom sygnowanym przez AMG czy M, które kosztują ponad pół miliona złotych. SRT8 wyróżnia się więc wyjątkowo korzystnym stosunkiem osiągów, wyposażenia i rozmiarów nadwozia do ceny.

Grand Cherokee SRT8 jest najszybszym i najmocniejszym modelem w historii Jeepa. Najprawdopodobniej można także mówić o najbardziej rzucającym się w oczy produkcie. Flagowy Grand Cherokee skupia na sobie ogromną liczbę zaciekawionych spojrzeń. Czarny lakier nie gwarantuje anonimowości. Wręcz przeciwnie. SRT8 w ciemnych barwach wygląda znacznie groźniej od Cayenne czy BMW X5. Można zastanawiać się, czy muscle SUV-y mają sens. Równie dobrze można zadać sobie pytanie, czy w przypadku wszystkich samochodów chłodna kalkulacja oraz bilans „za” i „przeciw” ma sens? Gdyby tak było, świat motoryzacji stałby się koszmarnie nudny.