Lepszy niż myślisz
Dopiero co znikł z salonów sprzedaży. Po pobieżnych oględzinach wydawał się klientom atrakcyjny jak trzydniowa bułka, więc nie zrobił u nas kariery. Czy używany Suzuk Swift może być groźnym konkurentem dla Daewoo Matiza lub Fiata Seicento z drugiej ręki? Sprawdzimy...
Znany dotąd Suzuki Swift jest już historią. Jego produkcję zakończono w 2003 roku, a miłośnicy marki z niecierpliwością czekają na początek sprzedaży następcy wiosną 2005 roku. Nowy Swift właśnie pojawił się na wystawach. Z poprzednikiem praktycznie nie ma nic wspólnego. Jest większy (rozstaw osi 2390 mm, długość 3695 mm, szerokość 1690 mm, wysokość 1500 mm), dużo cięższy, bezpieczniejszy i mocniejszy (podstawowa wersja 1,3 litra o mocy 69 KM). Ale na pewno będzie droższy.
Swift ostatniej generacji pojawił się latem 1989 roku, jako następca modelu Cutlus / Swift SA310, który debiutował jesienią 1983 roku. Swift Anno Domini 1989 był starym dobrym winem w zgrabniejszej butelce. Dostał nowe nadwozie i w pełni niezależne zawieszenie tylne, na wahaczach skośnych i sprężynach śrubowych (zamiast sztywnej osi wspartej na resorach piórowych). Resztę podzespołów odziedziczył z poprzednika. Od tej pory do końca produkcji przechodził tylko drobne podciąganie zmarszczek.
Niemal totalna nieobecność Swifta w testach drogowych sprawiła przez lata, że potencjalni klienci rzadko brali go pod uwagę przy zakupie nowego małego auta. A jeszcze kilka miesięcy temu można było w niektórych salonach Suzuki znaleźć nowego Swifta, acz zwykle wstydliwie schowanego w ciemnym kącie. Wersja podstawowa kosztowała 27-28 tys. zł.
| | | |
Za tę cenę nie można było wybrzydzać. Dostawało się egzemplarz 3-drzwiowy, czerwony (rzadko biały), z silnikiem o pojemności jednego litra, w najuboższej kompletacji GL (taki jak bohater naszego testu, wyprodukowany na początku 2003 r.). A to oznaczało czarne plastikowe zderzaki, takież lusterka boczne, a nawet koła bez kołpaków. Odrobina luksusu, oryginalniejsze barwy, druga para drzwi, lakierowane zderzaki, ABS, czy poduszki gazowe wymagały dopłat. 5-drzwiowy, Swift 1.0 GLX metalik kosztował ponad 32 tys. zł.
Plastikowa szara mysz
Wiek Swifta najbardziej widać po stylistyce nadwozia. W towarzystwie młodziaków, np. Fiata Pandy, Suzuki jest szarą myszą. Nie okazuje się też magikiem przestronności jak Matiz, ale cztery osoby do 175-180 cm wzrostu zmieści bez tortur. Trzech dorosłych z tyłu to już męczarnia. Przerośniętym dokucza mała wysokość wnętrza, zwłaszcza z tyłu (odległość od poduszki tylnej kanapy do sufitu to niecałe 900 mm).
Na tylną kanapę w 3-drzwiowym Suzuki wsiada się dość wygodnie. Pociągnięcie dźwigni sprawia, że fotel przedniego pasażera samoczynnie odchyla oparcie i przesuwa się do przodu. Niestety, potem nie wraca na startową pozycję.
Wewnątrz brakuje miejsca na drobiazgi. Jest nieduży zamykany schowek w desce rozdzielczej i niewielka wnęka w konsoli środkowej, o ile wóz nie ma radia. Są dwie kieszenie na gazety w oparciach foteli I to wszystko! Na szczęście do dyspozycji pozostaje bagażnik o pojemności 280 litrów, niezbyt długi, ograniczony wnękami kolumn amortyzatorów tylnego zawieszenia, ale dosyć głęboki. Można go powiększyć do 1100 litrów, rozkładając dzielone na pół oparcie tylnej kanapy i łatwo demontując tylną półkę. Szkoda, że po rozłożeniu oparć podłoga nie jest płaska, a dolna krawędź otworu bagażnika wypada wysoko. Cóż, duża sztywność skrętna nadwozia była ważniejsza.
| | | |
Wnętrze Swfita GL to strefa dyktatury twardych plastików. Żeby jeszcze były solidne… Tymczasem łatwo je zarysować, choćby paznokciem. Tkaninę znajdziesz tylko na fotelach. Cały ten majdan nie wygląda szykownie, szczególnie z prostymi, plastikowymi boczkami drzwi bez kieszeni i z uchwytami a la Syrena 105. Za to czyści się łatwo i szybko. Jeśli chcesz mieć odrobinę luksusu, więcej "dzianiny" wewnątrz, poszukaj droższych wersji.
Za kierownicą Suzuki siedzi się w sam raz. Nie za nisko, nie za wysoko, jak w normalnym samochodzie, a nie w miniaturce vana (Matiz), czy wysoko jak na krześle (Seicento). Ustawienie nieregulowanej kierownicy, dźwigni zmiany biegów i pedałów jest niemal idealne. Przednie niby-kubełkowe fotele wyglądają na sportowe i wygodne. Rzeczywiście dobrze utrzymują na zakrętach, ale po 2-3 godzinach jazdy okazuje się, że mają za krótkie siedziska. Tylna kanapa ma symboliczne wybrzuszenia oparć, optymistycznie zwane zagłówkami. Wielofunkcyjne, grube dźwigienki przy kierownicy mogłyby przełączać się trochę lżej. Wycieraczki włącza się przesuwając dźwigienkę w dół. Przycisk klaksonu pośrodku kierownicy, z mocną sprężyną, która miała być chyba gdzieś w podwoziu, najlepiej uderzać nadgarstkiem.
Klawiszologia w Swifcie jest marna. Ogrzewanie tylnej szyby i światło przeciwmgielne są włączane przyciskami pod zestawem wskaźników, po bokach kolumny kierownicy, niewidocznymi dla kierowcy. To byłoby jeszcze do przełknięcia. Ale włączanie w ten sam sposób wycieraczki tylnej szyby i jej spryskiwacza, to już gruba przesada!
Łatwo pomylić suwaki sterowania nawiewami powietrza z suwakiem nagrzewnicy. Na dłuższej trasie w nocy zaczyna dokuczać jaskrawe i pozbawione regulacji podświetlenie skądinąd całkiem bogatego zestawu wskaźników z obrotomierzem, licznikiem dziennego przebiegu i wskaźnikiem temperatury silnika włącznie. Fenomenem jest wskaźnik poziomu paliwa, pokazujący stan benzyny także przy wyłączonej stacyjce!
Suzuki niekiedy przemawia do kierowcy. Język ma tylko napominający, prosty i zrozumiały dla każdego. Przeciągłym piiiiiii! przy wysiadaniu przypomni, że nie wyłączyłeś świateł, a przerywanym pii!-pii!-pii!-pii!, że zostawiłeś kluczyk w stacyjce. Oryginalny i przemyślany jest system blokowania drzwi, nie do otwarcia typową metodą "na wędkę" przez szparę bocznej szyby. Zapadka przy klamce przesuwa się w przód i w tył. Posiada kontrolne "oczko". Jeśli łypie na pomarańczowo, drzwi są otwarte.
Staromodny styl Swifta ma swoje zalety. Daje doskonałą widoczność do przodu i na boki. Cienkie przednie słupki nie ukryją zdradziecko żadnego przechodnia na pasach. Gorzej z cofaniem. W hatchbacku tylna szyba jest mała i ma wysoko położoną dolną krawędź. Cofasz, cofasz, wydaje ci się, że już nie ma miejsca. Stop! Wysiadasz i nagle okazuje się, że było jeszcze pół metra rezerwy. Przy cofaniu przydają się lusterka boczne. Można ustawiać je tylko z zewnątrz, ale za to mają rozmiar XL, w przeciwieństwie do najtańszych Fiatów, od lat uparcie wyposażanych w lustereczka wielkości łyżeczek do herbaty. Niestety, lusterko wewnętrzne nie ma pozycji przeciwolśnieniowej. To już objaw skąpstwa porównywalnego z molierowskim Harpagonem!
Poczuj klimat Sahary!
W słoneczne dni jasna deska rozdzielcza niekiedy denerwująco odbija się w przedniej szybie. Kinematyka wycieraczek jest dobra, ale cały efekt psują fatalne piórka używane na pierwszy montaż. Były ponoć pokrywane fabrycznym woskiem razem z karoserią, dlatego ich guma twardniała i przestawały spełniać swoją funkcję. Przy jeździe w deszczu lusterka i boczne szyby brudzą się o wiele prędko. Konstruktorzy nie badali co dzieje się z wodą spływającą z przedniej szyby. Swift nie ma "łapaczy" wody przy pionowych krawędziach szyby (jak np. Opel Corsa B), dzięki którym woda jest trzymana w ryzach i z pomocą pędu powietrza odprowadzana do rynienek na dachu. Skutek? W czasie jazdy woda zalewa (i brudzi) boczne szyby, a włączenie spryskiwacza przedniej szyby przy opuszczonych oknach pozwala wspaniale odświeżyć włosy płynem o aromacie świerkowym, cytrusowym, jabłkowym... Rzecz gustu.
Skuteczność reflektorów nie powala na kolana. Światła mijania nie pozwolą bezpiecznie przekraczać 80-90 km/h. Mają ciut za ostrą granicę światła i cienia, a przez to przeszkody dostrzega się w ich blasku dość późno. Wytwarzają odrobinę rozproszonego światła w górę, co trochę przeszkadza we mgle. O, proszę! Niesamowite… Jest elektryczna regulacja ustawienia reflektorów. Odszczekuję Harpagona!
| | | |
Gdyby kupować wóz tylko dla dobrej wentylacji, najskromniejszy Swift nie znalazłby ani jednego klienta. W upały możesz poczuć się w nim jak uczestnik rajdu Paryż - Dakar na pustyni Sahara w samo południe. Suzuki wystawia na prażące słoneczko przez duże szyby, parzy plastikami, ale limituje świeże powietrze jak głodowa pensja wydatki domowe. Powyżej +15°C dmuchawa nawiewu musi harować zawsze, nawet przy szybkiej jeździe szosowej. Jest niezbyt wydajna i głośna na dwóch najwyższych biegach. Latem w korkach jedyną szansą na przeżycie jest włączenie ogłuszającego 4. biegu nawiewu i opuszczenie szyb. Niestety, trzeba je pozamykać na szosie. Inaczej pojawią się silne przeciągi i dokuczliwy szum. Efekty takiego przewietrzania i tak będą marne, bo Swift ma osobliwą przypadłość aerodynamiczną. Powietrze wylatuje przez otwartą boczną szybę tuż za przednim słupkiem, po czym… wraca do wnętrza przed słupkiem środkowym! Kto wyrzuca pety przez okno, ten się oduczy. Jeśli nie, to pożar tylnej kanapy ma jak w banku! Uchylane tylne szyby boczne pomagają przewietrzać kabinę, ale działają na zasadzie z dużej chmury mały deszcz. Na dodatek wentylacja zasysa co popadnie. W nawiewach na desce rozdzielczej często coś figlarnie szeleści. Pół biedy, jeśli czasem wyleci z nich wysuszony mały liść. Gorzej, gdy wysuszona zdechła ćma.
Sprawców zdechłej wentylacji jest przynajmniej dwóch. Primo - wlot powietrza do układu wentylacji / ogrzewania schowany w strefie podciśnienia między pokrywą silnika a szybą. Secundo - brak wywietrzników! A nawet jeśliby były, to i tak opływowy kształt nadwozia osłabia strefę podciśnienia, powstającą w czasie jazdy za każdym autem. Ma ona makabryczny wpływ na aerodynamikę, lecz zbawienny na sprawność wentylacji. W Fiatach 126p sprzed 1995 roku też brakowało wywietrzników, ale były za to cudowne, uchylane, trójkątne szybki w drzwiach. (Jak nazywały się te szybki? Nie wiecie? Fletnerki!) Popularne jeszcze w latach 70., później były solą w oku stylistów. Niekiedy ułatwiały złodziejskie akcje, ale dawały efektywne przewietrzanie kabiny przy jeździe szosą. Bez szumów i przeciągów!
Dziwne, bo ogrzewanie Swifta jest wydajne i skuteczne. Działa już po 2-3 km jazdy, nawet poniżej -10°C. Niestety, jadąc w deszczu, albo z pasażerami w chłodny dzień, zapomnij o grzaniu stóp lub włączaniu zamkniętego obiegu powietrza. Nawiewy muszą być cały czas wycelowane na szyby. Inaczej okna zaczynają parować jak w zatłoczonym pekaesie zimą. Jeżeli już włączysz ciepełko zlodowaciałym nogom, okazuje się że gorące powietrze wali w kostki stóp, a nie na szybciej marznące palce. Sterując nawiewami trzeba czasem wybierać zgniłe kompromisy - nawiew na stopy wyłącza kratki wentylacyjne na desce rozdzielczej. Może to i dobrze, gdyż po włączeniu grzania ciepłe powietrze leci wszystkimi dyszami. Nie da się ustawić ciepła dla stóp i chłodu na twarz. Sucho i gorąco w nos? U mnie grypa murowana!
Suzuki słabiutko wypada w kategorii "poziom hałasu". Cichy jest tylko silnik. Poza tym Swift to niezła kapela. Wstęp masz już po włączeniu stacyjki. Zza pleców dochodzi uszu bzyczenie elektrycznej pompy paliwa. Gdy już ruszysz i wolno jedziesz, słychać ciche jęczenie przeniesienia napędu, a zmianie biegów towarzyszy zagadkowy niegłośny szczęk, zapewne wodzików przesuwających koła zębate w skrzyni. Najbardziej dokuczają odgłosy toczenia, zwłaszcza tylnych kół. Na gładkich asfaltach jest jeszcze znośnie, ale wystarczy zjechać na nierówną, chropowatą szosę. Swift zaczyna dudnić jak pudło rezonansowe, przy wtórze dyskretnych "korników" i "świerszczy" koncertujących pod deską rozdzielczą i w bagażniku. Głośniejszych, gdy jest zimno. (Na walkę z nimi szkoda czasu. To syzyfowa praca). Na zapiaszczonych drogach dochodzą jeszcze kastaniety kamyczków obijających się o tylne nadkola, a na mokrych odcinkach szelest jak z pralki pobierającej wodę. Powyżej 90-100 km/h do kapeli dołącza ostatni muzyk - szum opływu powietrza.
Ideał dla Szkota
Aluminiowy, 3-cylindrowy silnik 993 cm3 (74×77 mm), to najjaśniejszy punkt Swifta. Gdy projektowano go na początku lat 80., był wzorem dla konkurencji. Zwarty i lekki (tylko 63 kg!) miał wałek rozrządu w głowicy napędzany paskiem zębatym, drążony dla zmniejszenia wagi, podobnie jak wał korbowy. Do tego elektroniczny zapłon i system zawirowania mieszanki paliwowo-powietrznej, w sumie obniżające średnie zużycie paliwa do 5,3 l/100 km. Przez lata konstruktorzy niewiele przy nim majstrowali, bo też nie było potrzeby. Do końca pozostał w nim prehistoryczny rozdzielacz zapłonu. Tylko gaźnik zastąpiono jednopunktowym wtryskiem paliwa, w ostatniej wersji z dwoma katalizatorami, dzięki którym silnik spełniał normę Euro 3. Przy stopniu sprężania 9,5:1 silnik wytwarza 39 kw (53 KM) przy 5700 obr/min i moment 76 N-m przy 3300 obr/min.
| |
Swoim nieco burkotliwym gaworzeniem przypomina Cinquecento 700, ale jakieś inne. Wyjątkowo ciche, mniej telepiące i pioruńsko szybkie. Cinquecento / Seicento 0.9 i Daewoo Matiz powąchają tylko jego spaliny. Seicento 1.1 okaże się nieco szybszy, ale wyleje siódme poty, żeby okazać przewagę. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje Swiftowi 1.0 mniej niż 16 s.
Jego trzycylindrowiec z natury nie jest idealnie wyważony. Na wolnych obrotach lekko wibruje. Jest za to dość elastyczny. Na próbę przyspieszenia na wysokim biegu z małych obrotów, reaguje jak angielski kamerdyner na niewykonalne polecenie. Uprzejmie, nie protestując szarpaniem, ale bez efektu. Ożywia się przy 2500 obr/min, a "pełną piersią oddycha" powyżej 3500 obr/min i dokręca się bez trudności aż do 6500 obr/min.
Suzuki jest w swoim żywiole w mieście. 53 konie wystarczą tu w zupełności. Na pierwszych trzech biegach ciągną zaskakująco żwawo. Niestety, ich "woźnica" jest trochę znerwicowany - poniżej 2500 obr/min sterownik układu wtryskowego zbyt ostro odcina lub otwiera dopływu paliwa. Przez to Swift lekko szarpie przy jeździe na niskich biegach.
Litrowy silniczek dzielnie radzi sobie na szosie, ale tylko do pułapu 110-120 km/h. Powyżej zaczyna mozolne ciułać kilometry na godzinę. Sprawne wyprzedzanie tabunów tirów, pędzących 90-100 km/h główną zatłoczoną trasą, to już prawie "Mission Impossible". Musisz wtedy bezbłędnie wymierzać manewry, redukować żeby złapać bezpieczne minimum obrotów (3500 obr/min), zawczasu brać rozpęd i popędzać silniczek aż w pobliże czerwonego pola obrotomierza. Jeśli masz na pokładzie kilku pasażerów i bagaż, pamiętaj, Suzuki ma wtedy obcięte skrzydełka. Maksymalna prędkość 145 km/h (przy 4500 obr/min na 5. biegu) jest do osiągnięcia po dłuuuugim rozbiegu. W sprzyjających warunkach, z wiatrem w plecy, z górki, Swift potrafi "polecieć" prędzej. Silnik dobrze znosi maratony na wysokich obrotach, z pełnym obciążeniem. Dwa najwyższe biegi mają "długie", ekonomiczne przełożenia. Dlatego już po włączeniu czwórki wóz traci zapał do rozpędzania. Deficyt mocy odczujesz najboleśniej na 5. biegu poniżej 3000 obr/min (96 km/h). Wtedy silniczek Swifta niemrawo reaguje na dodawanie gazu, słabnie na podjazdach, których nie widzisz, a przy czołowym wietrze wydaje się jakby walczył z lekko zaciągniętym hamulcem ręcznym. Dlatego optymalny tryb pracy na szosie to 3000-4000 obr/min. Wtedy Suzuki jeździ z lekkością, sprawnie, a przy tym jeszcze dość oszczędnie.
O, właśnie! Litrowy Swift byłby idealnym autem dla przysłowiowego Szkota. Takim, co jeździ na łyżeczce benzyny. No, prawie… Na trasie można łatwo zmieścić się w 5 l/100 km. Jadąc jak z nadpękniętą porcelaną, uda się spalić mniej niż 4,5 l/100 km. Maksymalne, w ekstremalnych warunkach, w mieście, zimą, na dystansach 1-2 km, Swift potrafi wciągnąć 8 l/100 km, mimo że optymalną temperaturę silnik osiąga już po 2-2,5 km jazdy. Typowy poziom spalania to 5-6 l/100 km.
Pod względem liczby decybeli silnik Swifta jest jak wielka orkiestra symfoniczna grająca genialne bolero Ravela. Do 3000 obr/min obrotów słuchamy bolera w pierwszych trzech minutach. Tylko cichuteńkie szepty i kwilenia instrumentów. Potem orkiestra ożywia się, zaczyna być słyszalna w tle. Po przekroczeniu 4000 obr/min mija ósma minuta bolera i do gry wkracza coraz więcej instrumentów. Gdy wskazówka mija 5500 obr/min orkiestra grzmi już pełną mocą w trakcie imponującego finału. Wówczas dudniące, natarczywe, warkotliwe larum trzech cylindrów w tonacji fortissimo, może obudzić nieboszczyka, który za życia był już głuchy.
Sprzęgło razi brakiem progresywności. Pedał ma niewielki skok, a sprzęgło "bierze" w kopiącym stylu. Nagle i od razu ostro. Swiftem trudno manewrować na półsprzęgle. Jeśli już się to udawało, testowane auto nie pełzało płynnie, tylko króciutkimi skokami, następującymi po sobie w tempie strzałów z kałasznikowa. Na otarcie łez, siła nacisku na pedał jest zaskakująco mała. Można popaść w złudzenie, że zerwała się linka sprzęgła.
Skrzynka biegów pracuje poprawnie. Biegi włącza się bardzo lekko, ale nie zawsze z japońską dokładnością. Przy szybkim wrzucaniu dwójka potrafi donośnie zgrzytnąć, a piątka niekiedy wskakuje dość opornie. Wsteczny jest testem cierpliwości. Nieczęsto wchodzi za pierwszym razem, zwykle dopiero po 2-3 próbach. Nieważne, czy skrzynka jest zimna, czy ciepła.
Król deszczu
Sztywne podwozie sprawia, że nieobciążony Swift prowadzi się jak gokart, ale taki starej daty. Niemal bez korekt utrzymuje kierunek na wprost. Gubi precyzję tylko przy bocznym wietrze i w koleinach. Na zakrętach przechyla się wyczuwalnie i jest wyraźnie podsterowny. Ta ostatnia wrodzona cecha, bezpieczna dla niedoświadczonych kierowców, jest zaprogramowana przez konstruktorów, m.in. poprzez zalecane ciśnienie powietrza w oponach (przód i tył po 2,0 kG/cm2 przy małym obciążeniu), dobrane dla Swifta, w którym około 60 % wagi przypada na przednią oś. Korekta ciśnienia do poziomu 2,2-2,3 kG/cm2 (przód) i 1,8-1,9 kG/cm2 (tył) poprawia precyzję prowadzenia na zakrętach, wyraźnie zmniejsza skłonność do uciekania przodu na zewnątrz zakrętu, ale też obniża margines bezpieczeństwa w razie "przeholowania" łuku.
W ulewnym deszczu i na zalanych wodą szosach niepozorny Swift deklasuje wszystko co porusza się po asfalcie. Duża w tym zasługa wąskich seryjnych opon (letnich) Kleber 155/70 R 13 S, bardzo późno wpadających w aquaplaning, chociaż dość łatwo tracących przyczepność przy hamowaniu na wilgotnej, zanieczyszczonej jezdni.
Układ kierowniczy jest precyzyjny jak skalpel, dość bezpośredni, z kompromisowo dobranym przełożeniem (3,5 obrotu kierownicą między skrajnymi położeniami kół). Rzetelnie informuje co dzieje się z przednimi kołami. Brak wspomagania nie dokucza dotkliwie, chyba że masz brzydki zwyczaj kręcić kierownicą na postoju.
| | |
Skuteczne i progresywnie działają hamulce, przednie tarczowe wentylowane, tylne bębnowe. Korektor siły hamowania skutecznie zapobiega blokowaniu tylnych kół przy awaryjnym hamowaniu, zwłaszcza na śliskiej jezdni. Niestety, mimo wspomagania hamulce wymagają dużego nacisku na pedał. Mocarny hamulec ręczny nie pozwoli ruszyć z miejsca.
Niestety, bardzo dobre właściwości jezdne uzyskane twardością podwozia mają swoją cenę. Komfort jazdy Swiftem jest ledwie przeciętny. Zawieszenie z bezlitosną wiernością szczegółów informuje o fakturze nawierzchni, sekwencjach łat na jezdni, czy o deseniu kostki brukowej. Byłoby dużo lepiej, gdyby wóz miał seryjnie skuteczniejsze amortyzatory. Przednie za słabo i za wolno amortyzują ruchy kół "na odbicie". Wskutek tego nieduże, 13-calowe koła zdają się wpadać w dziury, których nie ma. Ba, zdarza się, że przednie koła tracą kontakt z jezdnią na większych, poprzecznych nierównościach!
W pełni obciążony Swift staje się dużo wygodniejszy, ale wymaga więcej uwagi od kierowcy. Na wirażach pochyla się głębiej, przeszkadza mocniejszą podsterownością, cierpi na skłonność do wzdłużnego kołysania.
Made in Hungary
Najmłodsze Swifty nie były już produktem Made in Japan. Od 1992 roku wytwarzano je w zakładach Esztergom na Węgrzech (od 1997 roku wyłącznie tam). Egzemplarze z ostatnich roczników składały się w 90 % z europejskich części. Z kraju kwitnącej wiśni pochodził zespół napędowy. Na Węgrzech małe Suzuki było przez lata liderem sprzedaży, tak jak u nas Fiat Seicento.
Niestety, nasze bratanki nie przykładały się zanadto do montażu. Przy pierwszym sprzątaniu, pod przednimi fotelami znalazłem dwa drobne plastikowe elementy wnętrza. Albo skądś odpadły, do dziś nie wiem skąd, albo w fabryce zapomniano wyjąć ten nadmiar. Po około 700 km wskaźnik poziomu paliwa uległ wpływowi czarnej magii. Benzyny przybywało razem z kilometrami, to znów dla odmiany ubywało w oczach. Defekt usunięto na gwarancji (niestarannie złożone złącze konektorowe pod deską rozdzielczą), jednak co parę miesięcy wskaźnik wariuje przez 1-2 dni, po czym znów działa prawidłowo. Inny dziwny fakt, to drobne promieniste pęknięcia, przybywające wraz z kilometrami się na szybce zestawu wskaźników. Zwijaczowi pasa bezpieczeństwa kierowcy początkowo brakowało "pary" przy pracy, ale w końcu zabrał się do roboty. Osobliwością testowanego egzemplarza były klocki hamulcowe, całkiem głośno grzechocące na nierównościach. Hamulce działały jednak bez zarzutu, a stopień zużycia klocków po 15 tys. km sugerował, że spokojnie wytrzymają 60 tys. km. Przedwcześnie zakończyło żywot łożysko prawego tylnego koła, które przy przeglądzie po 15 tys. km wykazało się niepokojąco dużym luzem. Oprócz tego czerwony Swift był niezawodnym… barometrem. Po kilku tysiącach kilometrów przebiegu z tylnego zawieszenia czasami dochodziło uszu ciche skrzypienie. Ten niepowtarzalny dźwięk, jakby szybko otwieranych drzwi starej komody, był zawsze bezbłędną zapowiedzią załamania pogody w ciągu 24 godzin. Dziwny chemiczny smrodek (preparat konserwujący?), wyczuwalny tuż po włączeniu ogrzewania, to już nieciekawy drobiazg. W upały uważaj otwierając korek wlewu paliwa. Usłyszysz głośne ćsssssiu!!! sprężonych oparów benzyny umykających na wolność. Tylko spokojnie! Nic się nie popsuło, ten typ tak ma.
Gwoli tych narzekań, właściciele niektórych Fiatów Seicento marzą, aby zmagać się tylko z takimi "awariami", absolutnie nie wymagającymi korzystania z darmowej pomocy 24h Asisstance (w Suzuki do dyspozycji przez pierwszy rok) i cieszyć się 3-letnią gwarancją (lub 100 tys. km).
Przy starannym serwisie i sprzyjającym trybie jazdy, litrowy silnik Swifta potrafi "dożyć" ponad 300 tys. km bez remontu. W międzyczasie trzeba będzie przynajmniej raz wymienić docisk sprzęgła, ale mogą być też 3-4 wymiany, bo nie jest to mocna strona Suzuki. O wiele lepszą opinię mają proste, ale solidne elementy podwozia i nadzwyczaj trwały układ kierowniczy. Żywotność tarcz i klocków hamulcowych zależy od stylu jazdy. "Ściganci" potrafią zaliczać wymiany klocków co 15 tys. km, zaś tarcz co 45 tys. km. Egzemplarze z połowy lat 90. i starsze dość chętnie korodują. Trapią je także drobne usterki instalacji elektrycznej. Aparat zapłonowy jest wrażliwy na wilgoć, czasem blokują się stacyjki, a w lepiej wyposażonych wersjach przestają działać elektrycznie opuszczane szyby. Młodsze Swifty są lepiej zabezpieczone antykorozyjnie (mają 6 lat gwarancji na perforację blach) ale i tak warto poprawić fabryczną konserwację, szczególnie podwozia.
| | |
W sumie już od pierwszych kilometrów Suzuki wydaje się lepsze niż można było oczekiwać za niecałe 27 tys. zł. Poza dychawiczną wentylacją, marnym wyciszeniem wnętrza i dyktaturą kiepskich plastików, w zasadzie nie ma bardzo słabych punktów. Nastawów podwozia nie ma co krytykować. Jedni lubią sztywne "kozetki", inni komfortowe "tapczany".
Swift bije na głowę nowocześniejsze auta dużym prześwitem oraz idealnym dostępem do wszystkiego pod maską, włącznie z regulacją linki sprzęgła i silnikiem wycieraczek (!). Suzuki możesz wyszorować (ręcznie) prędzej niż Fiata 126p. Tylko uważaj, bo lakier jest bardzo delikatny. Warto prędko zabezpieczyć go woskiem. Inaczej pierwsze owady rozbite na masce będą dożywotnią pamiątką. Niestety, wosk nie pomoże uleczyć skłonności lakieru do odpryskiwania, np. na często kopanych niechcący progach.
Dziadzio-Swift to ideał dla ascetów i konserwatystów nie lubiących autek najnowszej generacji, czasem mocno udziwnionych stylistycznie. Ot, niepozorny, zwyczajny, mały samochód. Spartańskie toczydełko domowe, praktyczne, staromodne, nie budzące zawiści u sąsiadów, poprawnie zaprojektowane, potrzebujące tyle benzyny co kot napła-kał, z przyzwoitymi statystykami usterkowości i niedrogie w eksploatacji (choć ceny niektórych oryginalnych części zamiennych mogą przyprawić o zawał).
W wersji GL Swift jest goły jak święty turecki. Ma uchylane tylne szyby boczne, immobi-lizer, obrotomierz, wskaźnik temperatury silnika, licznik dziennego przebiegu, elektrycz-ną regulację ustawienia reflektorów, antenę schowaną w słupku dachu, ogrzewaną tylną szybę, trzecie światło STOP, nadkola w przednich błotnikach, ewentualnie przednie fartuchy przeciwbłotne, boczne listwy i gumowe dywaniki (w ramach gratisów od dealera). Zawodowi negocjatorzy dostawali w prezencie tanie radyjko lub alarm z dolnej półki. Za 27 tys. zł należało zapomnieć o jaśkach, abeesach, alufelgach, czy bzykających szybkach.
Suzuki Swift 1.0 GL dobrze spisze się przy dojazdach do pracy, wożeniu dzieci do szkoły i w roli wózka na zakupy. Na długie trasy jest za głośny w środku i zbyt twardo zawieszony, jak na nasze bezdroża. Spędzanie w nim więcej niż 2 godzin dziennie męczy. To niezły pojazd dla początkujących. Potrafi nim jeździć każdy, wybacza sporo błędów, a na grubych czarnych zderzakach (GL) nie będzie widać otarć.
Zakochać się w nim trudno, ale polubić, owszem.