Lexus GS 450h - luksus przez duże L

Przed wejściem do ciepłego wnętrza oceniam dzieło japońskiego producenta. Lexus GS 450h w obecnej wersji zadebiutował w ubiegłym roku, a zaledwie rok wcześniej podziwialiśmy go na targach genewskich jako koncept LF-Gh. Trudno pomylić GS’a z jakimkolwiek niemieckim konkurentem – Lexus bardzo dużą uwagę przywiązuje do charakterystycznych elementów swoich aut, zaś w wyglądzie ostatnich modeli tej marki najbardziej rozpoznawalny jest przedni grill. I tu pojawia się ciekawostka. Jeśli zdecydujemy się na czarny kolor nadwozia, auto wtapia się w tłum, a wspomniany grill nie rzuca się w oczy. Jeśli jednak wybierzemy jaśniejszy kolor – białą perłę lub srebrny metalik – naszym oczom ukaże się nowa twarz Lexusa, z dużym grillem rozciągającym się aż do zderzaka. Nie każdemu ta wielka „paszcza” się podoba, ale trzeba jej przyznać, że wyróżnia GS’a z tłumu.

Linia boczna GS to połączenie siły i klasyki. Cechą szczególną modelu jest łagodnie wznosząca się maska – łuk zaczyna się już w dolnej części przedniego zderzaka i regularnie wspina się po masce w kierunku szyby. Spoglądając na auto z boku zauważymy również przeciągający się słupek C, który ma dodawać autu dynamizmu i „posmaku” wersji coupe. W opcji F Sport, którą miałem przyjemność testować, znajdziemy także liczne dodatki aerodynamiczne, takie jak nowy zderzak przedni oraz nakładka na tylny, jak również delikatny spojler na klapie. Nie są to elementy, które burzą elegancką linię auta – wszystko jest stonowane, choć dzięki takim dodatkom wyraźnie czuć sportowego ducha Lexusa. GS 450h z pakietem F Sport stojący na parkingu wygląda jak atleta w garniturze na zebraniu literatów – niby podobny, a jednak wyróżnia się i budzi respekt.

Emocje czuć już po otwarciu drzwi. Lexus chwali się nowymi technologiami, ale trudno się temu dziwić – nowy GS 450h jest nimi wręcz naszpikowany. Bez krótkiej lektury instrukcji obsługi lub zwyczajnego obycia się z gadżetami można poczuć się zagubionym. Liczne przyciski, przełączniki, pokrętła i olbrzymi wyświetlacz o przekątnej aż 12,3-cala wtopiony w deskę rozdzielczą – wszystko to może przyprawić o zawrót głowy. Ponadto w aucie zastosowano wiele nowinek, których na pierwszy rzut oka nie widać. Na przykład nowa klimatyzacja, która według Lexusa jest bardziej oszczędna przy dziesięciokrotnie wyższej wydajności. Ze względu na aurę nie miałem okazji tego sprawdzić, ale wierzę na słowo. Lexus chwali się także wspomnianym już ogromnym wyświetlaczem, który połączono z systemem RTI (Remote Touch Interface) drugiej generacji. Ekran robi wrażenie, a do tego jest również bardzo funkcjonalny – jego szerokość pozwala na wyświetlenie mapy lub monitora energii z innymi funkcjami jednocześnie. Niestety sterowanie całym tym systemem jest, delikatnie mówiąc, niewygodne. Od dłuższego czasu Lexus stosuje swój własny sposób zarządzania oparty na specjalnym joysticku, który umieszczony jest na tunelu centralnym. Wygląda to ciekawie – manipulator płynnie przesuwa się po powierzchni, więc o jakie problemy chodzi? Otóż gdy jedziemy po drodze usłanej dziurami i nierównościami, wybranie odpowiedniej opcji na ekranie za pomocą tego joysticka praktycznie graniczy z cudem. Ponadto, aby wybrać interesującą nas opcję, trzeba wcisnąć całą „gałkę”. Wystarczy jedna nierówność, aby przypadkowo kliknąć inną opcję. Potem trzeba wybrać strzałkę, aby wrócić do poprzedniego ekranu, co również nie jest proste. Na równej drodze nie ma z tym problemów, jednak na wybojach cały system potrafi skutecznie zniechęcić do korzystania z jego usług.

Czepiając się dalej, a naprawdę ciężko jest znaleźć niedoróbki w GS, wspomnę o upartych kierunkowskazach. W Lexusie zastosowano dźwignię kierunkowskazów, której sposób działania różni się od tego, do którego jesteśmy przyzwyczajeni w innych autach. Ma ona tylko jedną pozycję, nazwijmy ją zerową. Pchnięcie dźwigni w górę lub w dół powoduje uruchomienie kierunkowskazu, ale sama dźwignia od razu wraca na swoją pozycję. Problem w tym, że software obserwujący ruchy kierownicy często zawodzi, więc po wykonaniu skrętu dalej jedziemy sobie migając wesoło kierunkowskazem.

Czy muszę wspominać o materiałach, które są rewelacyjnej jakości? Wszystko jest miękkie, przyjemne w dotyku, idealnie spasowane i dopracowane w najdrobniejszych szczegółach. Teoretycznie jest to auto klasy średniej wyższej, ale ciężko doszukać się tu braków jakościowych. Wersja F Sport również we wnętrzu nie emanuje brutalnością czy kiczem w postaci jaskrawych dodatków i bezsensownych wstawek. Jedynie na kierownicy umieszczono dyskretny symbol tej wersji, ale nie to jest najistotniejsze. Clou stanowi nowy tryb jazdy. Oprócz standardowych trybów Eco, Normal i Sport S, do wyboru mamy również tryb Sport S+, który dodatkowo utwardza zawieszenie, wyczula układ kierowniczy i sprawia, że auto szybciej reaguje na polecenia wydawane pedałem gazu. I znów rzucam niewybredne komentarze na temat panującej pory roku, która w swej łaskawości uniemożliwia mi porządne przetestowanie tego trybu. Po wyłączeniu kontroli trakcji i włączeniu trybu Sport S+ jedynym efektem jest długie buksowanie kół na zmrożonej nawierzchni. Ani to efektowne, ani efektywne.

Zanim jednak ruszę w drogę, wreszcie mogę ocenić przestrzeń wokół mnie. A tej przestrzeni jest naprawdę dużo. Ja mam 2 metry wzrostu, ale i tak nie przeszkadza mi to w zajęciu komfortowej pozycji za kierownicą – sporo miejsca nad głową, dużo miejsca wokół ramion, czy też na kolana. Fotel kierowcy regulowany jest w aż 16 płaszczyznach, więc nawet wyjątkowo marudny kierowca prędzej czy później dobierze sobie odpowiednią pozycję do jazdy. No dobrze, ja zająłem wygodną pozycję za kierownicą, ale w większości aut klasy średniej, za mną nie usiądzie nikt, kto ma nogi. I tu niespodzianka. Bez problemu siadam „sam za sobą” i nie muszę przy tym trzymać kolan pod brodą. Mam sporo miejsca i swobody, choć głową ocieram nieco o podsufitkę. Wychodzi więc na to, że Lexusem GS 450h wygodnie może podróżować nawet czterech koszykarzy. A gdzie schowają swój bagaż? W tym momencie pojawia się pewna wątpliwość – w samochodach hybrydowych przestrzeń bagażowa bywa sporym problemem, gdyż baterie odbierają jej sporo miejsca. Otwieram bagażnik Lexusa GS 450h i… jestem mile zaskoczony. 465 litrów z powodzeniem pomieści bagaż podróżnych - miejsca na pewno nie zabraknie. To ogromny plus dla Lexusa za przemyślane zorganizowanie przestrzeni wewnątrz i w bagażniku. Spakowany, umoszczony - czas ruszać.

Pod maską 345 KM, zima, śnieg i tylny napęd – to zestawienie słabo do siebie pasuje. Na szczęście w Lexusie GS 450h znajdziemy magiczny przycisk „Snow”. Czy jego użycie zwiększa opady śniegu? Hmmm… nie do końca. Po jego naciśnięciu komputer przejmuje władzę nad silnikiem i dystrybucją napędu, dzięki czemu nawet początkujący lub bardzo wyrywny kierowca bezproblemowo ruszy nawet na śliskiej, mocno ośnieżonej nawierzchni. A jak to wygląda w praktyce?

Przy ruszaniu na śliskiej nawierzchni w trybie normalnym, po wciśnięciu pedału gazu w podłogę, koła potrafią zacząć się ślizgać i auto może mieć problemy z ruszeniem. Po włączeniu trybu „Snow”, kaganiec wszystkich możliwych systemów wspomagania jazdy wzmacnia swoje działanie. Komputer nie daje się sprowokować i delikatnie steruje mocą oraz momentem obrotowym, co skutkuje powolnym, ale efektywnym ruszaniem z miejsca nawet na bardzo śliskiej nawierzchni. To przydatne rozwiązanie, szczególnie w mieście, gdy stojąc na światłach pod górkę staramy się ruszyć, a koła mielą w miejscu – wtedy o stłuczkę nietrudno.

No dobrze, ruszyłem z miejsca bez większych przygód. Jak to auto radzi sobie w drodze? Pod maską Lexusa GS 450h znajdziemy 3,5-litrową 24-zaworową jednostkę DOHC V6 z wtryskiem Dual VVT-i pracującą w cyklu Atkinsona, która połączona jest z silnikiem elektrycznym. Silnik ten generuje świetne osiągi, zaś samo działanie hybrydy jest dla kierowcy niezauważalne. Tymczasem wspomnę, że cały system rozwija moc rzędu 345 KM przy 6000 obr./min. Sam silnik spalinowy bez wspomagania ze strony jednostki elektrycznej wyciska z siebie 292 KM oraz maksymalny moment obrotowy 352 Nm przy 4600 obr./min. Napęd przekazywany jest na tylną oś za pośrednictwem bezstopniowej, sterowanej elektronicznie przekładni E-CVT. Taki zestaw, zdaniem producenta, pozwala rozpędzić się od 0 do 100 km/h w czasie 5,9 sekundy oraz osiągnąć prędkość maksymalną rzędu 250 km/h. Musimy uwierzyć w zapewnienia producenta, gdyż przy takiej pogodzie (zdjęcia są dowodem) testowanie przyspieszenia byłoby mało rozsądne. Jeśli już jesteśmy przy deklaracjach Lexusa - w porównaniu do poprzedniej generacji modelu zużycie paliwa spadło o 18 procent i wynosi teraz średnio 6,3 l/100km. No cóż, znów musimy uwierzyć na słowo. Podczas testu warunki na drogach były bardzo złe, więc spalanie na tym poziomie było praktycznie nieosiągalne. Na trasie Lexus GS 450h pił średnio 9 litrów na 100 km (najlepszy uzyskany wynik to 7,4 l/100km), zaś w mieście przy delikatnej jeździe zejście poniżej 11 l/100km graniczyło z cudem. Być może w idealnych warunkach przy dobrej pogodzie i przyzwoitej temperaturze zbliżenie się do deklaracji producenta jest możliwe, ale zimą, przy włączonym ogrzewaniu i zaśnieżonych drogach jest to praktycznie niemożliwe. Czy to wada?

W aucie klasy średniej z tak mocnym silnikiem spalanie w mieście nawet rzędu 11 l/100km nie jest złym wynikiem, zaś osiągnięcie deklarowanych 6,3 l/100km po długim treningu i z dużym samozaparciem także jest możliwe. Jeśli chodzi o elastyczność, to naprawdę nie ma powodów do narzekania – silnik elektryczny dba o wysoki moment obrotowy już od najniższych obrotów, zaś jednostka benzynowa napędza to auto w sposób wręcz aksamitny.

Całość działa bez wątpienia bardzo dobrze, ale tryb elektryczny w Lexusie GS 450h jest mocno ograniczony. Hybrydy mają to do siebie, że mogą również działać korzystając tylko z energii elektrycznej, jednak w tym przypadku teoria nie idzie w parze z praktyką. Na konsoli środkowej mamy przycisk „EV Mode”, który w teorii powinien umożliwiać jazdę na pełnym zasilaniu bateryjnym. Czemu w teorii? Uruchomienie tego trybu to prawdziwa loteria. Aby móc cieszyć się jazdą EV trzeba mieć naładowaną baterię, ciepły silnik i spełniać jeszcze kilka innych nieznanych mi warunków. Jeśli uda nam się w końcu ten tryb uruchomić, wystarczy zbyt mocno nacisnąć gaz lub przekroczyć prędkość 40 km/h, a system powróci do napędu hybrydowego. Wydaje mi się, że w aucie za ponad 350 tysięcy złotych powinno to być rozwiązane w nieco inny sposób. Aż chce się napisać, że nawet w Toyocie Prius cały system działa o wiele lepiej.

Czy problemy z kierunkowskazami, niewygodne sterowanie komputerem pokładowym oraz niedziałający system EV Mode skreślają Lexusa GS 450h? Nic z tych rzeczy. Co prawda z niewygodnym joystickiem trzeba będzie się zaprzyjaźnić, ale być może problemy kierunkowskazów czy trybu EV być może zostaną wyeliminowane wraz z nowym oprogramowaniem komputera. Owszem, wydając dość dużo pieniędzy na ten samochód, chciałoby się dostać model dopracowany w najdrobniejszych szczegółach, ale żadne auto nie jest pozbawione wad.

Odwiedzając salon Lexusa z głębokim pragnieniem zakupu modelu GS 450h, zapewne nie wyjedziemy podstawowym modelem w wariancie Eco, który kosztuje 253 200 złotych. Czemu? Wystarczy rzut oka na broszurę reklamową lub cennik dodatkowego wyposażenia, aby momentalnie skusić się na przykład na elektrochromatyczne lusterka za 3700 złotych lub pakiet skórzany z podgrzewanymi przednimi fotelami za łączną kwotę 20 300 złotych. Tylko te trzy opcje podbijają cenę modelu bazowego do 277 200 złotych. A to tylko początek. Testowana wersja z pakietem F Sport kosztuje 352 400 złotych, a wypada do tego doliczyć pakiet Night View za, bagatela, 35 900 złotych. Do tego dorzucamy pakiet PCS + ACC + LKA oraz fantastyczny system audio Mark Levinson i z salonu wychodzimy z portfelem uszczuplonym o 416 500 złotych. Jeśli wybierzemy kolor z palety opcjonalnej, kwota zamknie się na poziomie okrągłych 422 tysięcy złotych. Czy warto?

Lexus GS 450h F Sport to jedno z niewielu aut, które urzeka pod wieloma względami. Jest bardzo drogi, ma swoje wady, ale jest oryginalny i daje ogromną przyjemność z jazdy prawie w każdych warunkach. Na osłodę dostajemy mocną i oszczędną jednostkę napędową oraz komfortowe i przestronne wnętrze. Możliwe, że konkurencja oferuje nieco więcej za podobną cenę, ale nie wszyscy potrafią w sobie rozkochać kierowcę. Lexusowi się to udaje.