Lexus IS-F - Niech moc będzie z Tobą

Na drugim biegunie skali znalazła się jazda z bardzo częstym maksymalnym przyspieszaniem (i hamowaniem) symulująca próbę policyjnego pościgu. Okazało się, że skrócenie czasu przejazdu o ok. 40% doprowadziło do ok. 2,5-krotnego zużycia paliwa – 22,5 l/100 km. Podobnie było na krętym torze z finalną średnią powyżej 120 km/h. Dużo? To mniej niż większość samochodów o zbliżonej, a nawet mniejszej liczbie cylindrów i mocy, przy zbliżonym czasie przejazdu.

W mieście osiągnięcie podawanych 16,8 l Pb95/100 km jest trudne i wymaga rezygnacji z osiągów. Inaczej będzie to 20 i więcej l/100 km. Ewidentnie nie jest to samochód do ekonomicznej jazdy w korkującym się ruchu po dużych aglomeracjach pozbawionych szybkich arterii komunikacyjnych. Znakomicie sprawdza się automat, a silnik do 3500 obr./min. tylko cichutko sobie pomrukuje. Promień skrętu 5,5 m zapewnia łatwe manewrowanie na parkingach, przynajmniej jak na auto o długości 4,66 m (rozstaw osi 2,73 m).

Jazda IS-F-em to relaks przerywany manewrami wyprzedzania. Na głównych i generalnie równych drogach podróżuje się wygodnie, jak na auto sportowe wręcz komfortowo. To zasługa podwójnych wahaczy z przodu i wielowahaczowej konstrukcji z tyłu. Na drogach gorszej jakości jest już mniej wygodnie. W dużej mierze za sprawą niskoprofilowych opon w rozmiarze 225/40 R19 z przodu i 225/35 R19 z tyłu. Auto jedzie pewnie, ale w kabinie odczuwamy przejeżdżane niedoskonałości nierównych nawierzchni, niekiedy dość „twardo".

Biegi najlepiej zmieniać ręcznie za pomocą skrzydełek. Dlaczego nie automatem? Ten wprawdzie doskonale rozpoznaje zdecydowane polecenia wydawane poprzez naciśnięcie pedału przyspieszenia, ale jeśli zaplanowaliśmy np. manewr wyprzedzania, to ręcznie wykonamy go ułamek sekundy szybciej. Dlatego, że skrzynia jest wolna? Bynajmniej, ale ręką możemy zredukować bieg w tym samym czasie kiedy stopą wciskamy pedał przyspieszenia, podczas gdy automat musi dopiero rozpoznać nasze intencje.

Sportowy Lexus mimo swych licznych zalet nie jest maszyną doskonałą. Po pierwsze ma napęd tylko na tylną oś, a nie na cztery koła. Po drugie ma silnik wolnossący (tzn. bez doładowania) i o ile nie ma akurat 4 lub więcej tys obr./min., to zaledwie 200-konny dwulitrowy TSI zbierający się już od dołu i z wciśniętym do podłogi gazem zdąży zacząć nas wyprzedzać zanim „strzelimy jak z procy" (trzeba jeszcze uważać żeby go nie najechać). Problem stosunkowo małej mocy w dolnym zakresie obrotów rozwiązałaby hybryda (ta z LS 600h powinna dać się łatwo zaadoptować, w końcu pasuje do tego samego silnika) albo doładowanie za pomocą dwóch turbin. Po trzecie auto ma za mały zasięg na dalekie wyprawy do jakich jest wręcz stworzony. Po czwarte – cztery „wydechy" z tyłu to tylko obrzyny, a nie końcówki tłumików. Należało to lepiej zamaskować.

Dla równowagi podam praktyczne zalety. 4-drzwiowe klasyczne nadwozie. Komfort jazdy – jak na auto sportowe wyśmienity, nie ma nic wspólnego z „japońską" twardością Lancera Evo czy Imprezy STI. Ryk silnika powyżej 4 tys. obr./min. zapewnia dobre „postrzeganie" na drodze. Błyskawiczne manewry wyprzedzania – wystarczy mocniej wcisnąć pedał przyspieszenia. Znakomite łopatki do zmiany biegów. Do tego na trasie ekonomia porównywalna z silnikami V6.

Czy kupiłbym IS-F-a? Tak, do jazdy dla przyjemności i na dalsze trasy. Czego mi w IS-F-ie brakuje? Hybrydy. Cena? Ćwierć miliona plus tysiąc zł. W standardzie prawie wszystko, z wyjątkiem kilku najnowszych wynalazków ingerujących w kierowanie pojazdem. Lista opcji obejmuje dwie pozycje: specjalne lakiery i szyberdachu po 3500 zł. Oferujące podobne osiągi BMW M3 kosztuje znacznie więcej i nie ma takiego wyposażenia. Z kolei C-klasa Mercedesa w wersji AMG rozpędza się nieco szybciej, po doliczeniu kosztów dodatkowego wyposażenia jest znacznie droższa i do tego w mieście zużywa kilka litrów paliwa więcej. IS-F stał się dla nich równorzędnym rywalem.

Uzupełnienie
W finałowym wyścigu równoległym Pucharu Lexusa dziennikarzy rozgrywanego IS-F-ami na lotnisku w Modlinie nie wrzucam biegu na starcie i kiedy w końcu ruszam przeciwnik dojeżdża już do drugiej bramki slalomu. W odróżnieniu od wcześniejszych pojedynków muszę postawić na ryzykowną jazdę. Pierwszą część slalomu przejeżdżam tylko na ułamki sekund zmniejszając nacisk na pedał gazu – spod opon wydaje się biały dym – relacjonuje później jeden z obserwatorów, a mnie w środku wydaje się, że auto za chwilę „odleci". Po nawrocie widać efekt – tracę już mniej niż jedną „bramkę", ale aby wygrać finał trzeba podjąć jeszcze większe ryzyko. Idę więc pełnym ogniem redukując gaz tylko na moment w celu brutalnego dodania go po chwili, tak aby już na wejściu w zakręt ustawić auto w kierunku wyjścia. Udaje się to do przedostatniego słupka, kiedy to z prędkością rzędu 100-120 km/h obracam się w miejscu. Przez krótkofalówkę słyszę rozmowę między siedzącym na fotelu obok sędzią a szefem zawodów i zdziwienie towarzyszące potwierdzeniu informacji, że wszystkie systemy asystenckie były załączone (taki był nakaz organizatora).

Najwyraźniej przekroczyłem granice możliwości załączanego systemu stabilizacji toru jazdy w trybie Sport w połączeniu z przyczepnością opon do nawierzchni modlińskiego lotniska. Systemy bezpieczeństwa zadziałały prawidłowo – napinacze pasów (nie mylić z napinaczami pirotechnicznymi) zadbały o przyleganie pleców do oparć foteli, a poduszki nie odpaliły, skoro nie doszło do dzwonu. Warto zaznaczyć, że auto nie zachwiało się (nie groziło dachowaniem) i nie została mechanicznie uszkodzona ani jedna felga czy opona (te ostatnie i tak następnego dnia miały termin wymiany). Ewidentnie Japończycy zaprojektowali ten samochód na torze, ale układ stabilizacji toru jazdy lub aerodynamiczne owiewki podwozia mające zapewniać lepszą przyczepność do podłoża trzeba odrobinę poprawić.