Mazda CX-30 i silnik Skyactiv-X – trwa ofensywa nowej generacji. Jest rewolucja?

W 2011 światło dzienne ujrzała Mazda CX-5. Był to pierwszy samochód zaprojektowany w duchu KODO, czyli japońskiego wyrażenia oznaczającego „duszę ruchu”. Pod maską pojawiła się zupełna nowość – rodzina silników Skyactiv, z wysokim stopniem sprężania dla silnika benzynowego oraz z wyjątkowo niskim stopniem sprężania dla diesla. Te jednostki napędowe postawiły na głowie dotychczasowe postrzeganie tego typów silników, a szczególnie zaskakujące były jednostki Skyactiv-G, czyli wolnossące silniki benzynowe o dużych pojemnościach (1998 ccm oraz 2488 ccm). Charakteryzowały się i charakteryzują do dzisiaj bardzo dobrymi osiągami, wysoką elastycznością (jak na silniki wolnossące) oraz zaskakująco niskim zużyciem paliwa.

8 lat później, spoglądając zarówno na obecną gamę modelową Mazdy, jak i na najnowszy silnik Skyactiv-X widać, jak długą i intensywną drogę pokonał producent z Hiroszimy. Zarówno filozofia KODO, jak i rodzina silników Skyactiv została udoskonalona, a wynik wieloletniej pracy można zobaczyć w najnowszych modelach: Maździe 3 oraz w crossoverze CX-30, w których po raz pierwszy dostępny będzie silnik Skyactiv-X, łączący zapłon iskrowy z zapłonem samoczynnym. To pierwszy tego typu globalnie produkowany silnik na świecie. O tym, jak sprawuje się ta jednostka napędowa oraz jak jeździ się nową Mazdą CX-30, miałem już okazję się przekonać. I nie ma co ukrywać, że jestem zaskoczony…

Mazda CX-30 – nowa trójka, tylko podwyższona?

Kiedy pierwszy raz usłyszałem o nowym crossoverze Mazdy, pomyślałem: czy ktoś czekał na taki samochód? Mazda w swojej ofercie ma przecież modele CX-5, czyli kompaktowego SUV-a, oraz CX-3, czyli małego miejskiego crossovera. Oba z satysfakcjonującymi silnikami, z opcjonalnym napędem na wszystkie koła, swoimi gabarytami dostosowanymi do różnych grup odbiorców. Jednak CX-3 został zaprojektowany w oparciu o Mazdę 2, czyli mały samochód miejski, a CX-5 z nadwoziem o długości ponad 4,5 metra nie do końca odpowiadał klientom, którzy poszukiwali samochodu do przemieszczania się głównie w warunkach miejskich, ale z przestronnym wnętrzem i sporym bagażnikiem. Mazda CX-30 wydaje się perfekcyjnie godzić wszystkie te potrzeby i stanowić pomost pomiędzy małym crossoverem a kompaktowym SUV-em.

Mazda CX-30 bazuje na platformie najnowszej Mazdy 3, wykorzystuje także wszystkie rozwiązania technologiczne znane z hitowego kompaktu tego producenta. Również wnętrze, wygląd i projekt deski rozdzielczej, systemy bezpieczeństwa czy system multimedialne zostały „przeszczepione” z Mazdy 3. Co zatem się zmieniło? CX-30 jest… krótsza od Mazdy 3! To zaskakujące, ale faktycznie rozstaw osi w crossoverze zmalał o 70 mm, a nadwozie jest krótsze o 65 mm względem kompaktu Mazdy. Jak to przekłada się na przestrzeń wewnątrz samochodu? Pomińmy liczby, bo ważniejsze jest wrażenie po zajęciu miejsca w kabinie. Okazuje się, że pod tym kątem Mazda CX-30 oferuje bardzo podobną przestrzeń w porównaniu do swojej niższej odpowiedniczki, zapewniając jednocześnie więcej miejsca nad głową oraz wyższą pozycję za kierownicą.

Stylistycznych różnic również nie jest dużo – „skrzydło” pod reflektorami i grillem jest chromowane, a nie czarne jak w Maździe 3, światła pozycyjne i kierunkowskazy zostały umieszczone poza głównym kloszem reflektorów, zamontowano je w dolnej części zderzaka. Również maskownica grilla ma inny wzór. Wyróżnikiem stylistycznym na tle wszystkich podwyższonych Mazd w przypadku modelu CX-30 są bardzo obfite osłony dolnych części zderzaków, nadkoli i drzwi, które, standardowo, wykonano z czarnego, nielakierowanego plastiku. Rozmiar tych osłon jest delikatnie mówiąc… mało subtelny. Tył pojazdu to spora klapa bagażnika z charakterystycznymi kloszami lamp, z mocnym ścięciem pod tylną szybą. Ten zabieg pozwolił na wygospodarowanie 430 litrów pojemności bagażnika, czyli o 103 litry więcej niż w Maździe 3 hatchback.

Nowa Mazda CX-30 doskonale wpasowała się zarówno w dotychczasową, jak i najnowszą linię modelową Mazdy, a jej wymiary pozwolą konkurować zarówno z dobrze wyposażonymi samochodami popularnymi, takimi jak Nissan Qashqai czy Volkswagen T-Roc, ale także z modelami marek premium, jak np. Mini Countryman, BMW X1 czy Mercedes-Benz GLA.

Mazda CX-30 – nieprawdopodobnie radosna jazda

Myślicie, że 122 KM w sporym crossoverze, ważącym minimalnie 1320 kg, to za mało? Jeśli weźmiemy pod uwagę katalogowe przyspieszenie od 0 do 100 km/h, wynoszące 10,6 sekundy (skrzynia manualna, napęd na przód), to raczej nie będziemy zachwyceni. Jednak swoje walory Mazda CX-30 prezentuje wówczas, kiedy trafi na bardzo kręte drogi. Kiedy będziemy utrzymywali silnik w okolicach 4000 obr./min., korzystając tym samym z maksymalnego momentu obrotowego, CX-30 pozwala zapomnieć kierowcy, że jest podwyższonym crossoverem. Prowadzi się tak, jak na Mazdę przystało – dynamicznie, pewnie i niezwykle dokładnie. Tak dobre prowadzenie jest wynikiem wielu elementów – bardzo dokładnego układu kierowniczego, responsywnego i wystarczająco sztywnego zawieszenia, które jednocześnie skutecznie wybiera nierówności, oraz systemu G-Vectoring, który odpowiada za zarządzanie przekazywaniem momentu obrotowego pomiędzy kołami. Podczas sprintu spod świateł Mazda CX-30 nie będzie najszybsza, ale na krętych górskich drogach może zaskoczyć niejednego hatchbacka czy sedana.

Aktualnie testowaliśmy Mazdę CX-30 z dobrze znanym z niemal całej gamy modelowej producenta z Hiroshimy silnikiem Skyactiv-G, jednak niedługo dostępny będzie także najnowszy silnik Skyactiv-X o mocy 180 KM. A skoro już o nim mowa…

Skyactiv-X – ruch oporu dużych pojemności kontratakuje!

Skyactiv-X to konstrukcja, której koncepcja zadziwiła świat. W tym silniku miały zostać połączone cechy silnika benzynowego wolnossącego oraz wysokoprężnego. Połączono zapłon iskrowy, charakterystyczny dla jednostek benzynowych, z samoczynnym – normalnym dla diesli. Pojemność tego silnika jest typowa dla Mazdy, Skyactiv-X to jednostka dwulitrowa. Jej maksymalna moc to 180 KM osiągana przy 6000 obr./min., a maksymalny moment obrotowy dostępny jest od 3000 obr./min. i wynosi 224 Nm.

A o co chodzi z tą rewolucją? Po pierwsze, Skyactiv-X osiąga o wiele niższą temperaturę pracy niż konwencjonalny silnik benzynowy. Po drugie, sama praca odbywa się przez zdecydowaną większość czasu na zubożonej mieszance paliwowej (poza tymi momentami, gdy potrzebna jest pełna moc). Dzięki tym zabiegom samochód ma palić mniej benzyny, przynajmniej o tym zapewnia nas producent. A jak to wygląda w praktyce?

Skyactiv-X – dobrze brzmi, pali mniej

Przede wszystkim wszyscy Ci, którzy słyszą o cechach silnika wysokoprężnego i obawiają się „klekotu” diesla, mogą spać spokojnie. Mazda 3 wyposażona w najnowszą jednostkę napędową, którą miałem okazję jeździć, była bardzo dobrze wyciszona, więc dopiero na wyższych obrotach można usłyszeć przyjemny dla ucha dźwięk silnika, z którego Mazdy są znane.

Spalanie, w porównaniu do silnika Skyactiv-G, w Skyactiv-X było mniejsze o około pół litra podczas jazdy miejskiej i około litra w trasie. Wiele zależy jednak od płynności i wykorzystywania wyższych biegów. W spokojnej trasie spalimy mniej więcej 5 l/100 km, podczas agresywnej jazdy miejskiej zbliżymy się do spalania rzędu 8 l/100 km.

A jak z dynamiką?

Otóż w tej kwestii, muszę powiedzieć, że jestem nieco rozczarowany. Przede wszystkim dlatego, że Mazda – zapowiadając Skyactiv-X – mówiła o rewolucji. Ta rzeczywiście się dokonała, bo to absolutnie unikatowa konstrukcja silnika benzynowego, która faktycznie jest oszczędniejsza od ich dotychczasowej konstrukcji. Jednak porównanie wrażeń z jazdy pomiędzy samochodem wyposażonym w silnik Skyactiv-G o mocy 122 KM i Skyactiv-X o mocy 180 KM i niemal identycznym maksymalnym momencie obrotowym nie stawia najnowszego silnika Mazdy w najlepszym świetle. Dlaczego? Różnice w przyspieszeniu i ogólnopojętej dynamice z punktu widzenia kierowcy są niemal niezauważalne. Choć zgodnie z katalogiem Mazdę 3 Skyactiv-G z manualną skrzynią do setki można rozpędzić dopiero po 10,4 sekundy, a tę wyposażoną w silnik Skyactiv-X w 8,2 sekundy, to trudno poczuć to zza kierownicy.

W przypadku nowej jednostki napędowej wyraźnie szybciej dostępny jest maksymalny poziom momentu obrotowego (o 1000 obr./min. szybciej niż w Skyactiv-G), a jego przyrost jest przewidywalny i liniowy. Ale to, oprócz niższego spalania, jedyne dwie różnice dające się odczuć przy bezpośrednim porównaniu obu jednostek napędowych. Ale czy oszczędności rzędu jednego litra na 100 kilometrów oraz słabo odczuwalne, ale mimo wszystko, lepsze przyspieszenie od 0 do 100 km/h warte jest dopłaty 18 000 zł? Bo właśnie o tyle droższa jest Mazda 3 w wersji wyposażenia KAI, z silnikiem Skyactiv-X względem Skyactiv-G.

Od rewolucji wolę nowość

Choć moje nadzieje względem silnika Skyactiv-X były ogromne, to myślę, że dałem ponieść się fantazji, oczekując, że nowa jednostka Mazdy zupełnie zmieni charakterystykę jazdy modelami tego producenta. Żeby było jasne – Mazda 3 z silnikiem Skyactiv-X prowadzi się tak samo świetnie, jak z silnikiem Skyactiv-G! Ale to właśnie chyba tutaj jest problem, bo powinna prowadzić się lepiej, albo chociaż przyjemniej. Moim zdaniem jednak różnica jest kosmetyczna. Ta rewolucja, w swojej pierwszej, a na pewno nie ostatniej odsłonie, nie zdobyła mojego serca.

Zupełnie odwrotnie niż Mazda CX-30. Crossover, którego się nie spodziewałem, absolutnie mnie sobą zachwycił. Prowadzi się praktycznie tak samo dobrze, jak niższa i bardziej zwarta „trójka”, oferuje sporo miejsca w kabinie i bardzo przyzwoity bagażnik. To kolejny interesujący i bardzo dobrze jeżdżący crossover, który nie boi się pracy na wysokich obrotach, ostrych zakrętów i ognistego temperamentu kierowcy. A jednocześnie może pomieścić czteroosobową rodzinę i ich wakacyjne bagaże, spalić niewiele paliwa na trasie, a w dodatku zachwycać swoją dynamiczną sylwetką. Taką nowość kupuję. A na kolejną odsłonę rewolucji o kryptonimie Skyactiv-X czekam z niecierpliwością.