Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G i-ELOOP - na przekór

W dzisiejszej motoryzacji możemy zauważyć pewną analogię. Poszukiwacze to producenci. A co jest żyłą złota? Oczywiście SUV-y i crossovery. To w tym segmencie leżą prawdziwe pieniądze, ale  nie są to już tereny dzikie, jak miało to miejsce w Ameryce. Do rywalizacji wkraczają kompletnie nowi gracze, których w życiu byśmy o to nie podejrzewali. Już nawet Bentley i Lamborghini wybierają się w te rejony. Zupełnie jakby zobaczyli „złotych” górników z Seattle. A prawda jest taka, że na rynku samochodów sportowych od kilku lat można zauważyć recesję, którą powoduje między innymi rychły wzrost popularności SUV-ów. W Porsche, na przykład, głównym motorem sprzedaży jest Cayenne, Macan i Panamera - i to one pozwalają na zabawy z coraz śmielszymi wersjami 911-tki.

Jednym z bardziej prężnych producentów w tym segmencie jest jednak Mazda. W zaledwie trzy lata i pięć miesięcy od wprowadzenia, CX-5 osiągnęła pułap przekraczający milion wyprodukowanych pojazdów (stan na maj 2015). By podtrzymać trend, oferta uległa odświeżeniu. To gdzie to złoto?

Opasła kocica

Stylistyka KODO to z pewnością jeden z lepszych pomysłów Mazdy. Zaintrygowani świeżymi kształtami szybko udali się do salonów producenta z Hiroszimy i dali Niemcom do zrozumienia, że nie tylko ostre kanty mogą się podobać. Szczególnie w segmencie SUV-ów brakowało modeli o falistych liniach, bo utarło się, że „terenówka” musi budzić respekt przez masywne i trochę toporne kontury.

O ile „Szóstka” wygląda jak drapieżny, duży kot, tak Mazda CX-5… jak trochę większy kot, tyle że bardziej krępy. Lifting przeprowadzony w momencie ochłodzenia sprzedaży wizualnie zmieniłby znacznie więcej, ale w myśl przysłowia „lepsze wrogiem dobrego” tutaj ograniczono go do minimum. Jest delikatnie zmieniony grill, światła LED z przodu i nowe reflektory z tyłu. Zachowały one jednak charakterystyczny dla Mazdy symbol skrzydła wytłoczony na wysokości świateł wstecznych.

Pokrewieństwo modeli

Po otwarciu drzwi uderzy nas podobieństwo wnętrza Mazdy CX-5 do tego z Mazdy 6. Oczywiście jest trochę różnic. Na wstępie zastąpiono wątpliwej urody system multimedialny nowym MAZD Connect, obsługiwanym dotykowo lub pokrętłem umiejscowionym na tunelu środkowym. Jest znacznie szybszy i bardziej nowoczesny, bogaty w animacje, które umilają jego obsługę. W innych modelach występuje w postaci wystającego „tabletu”, ale skoro w SUV-ie jest tyle miejsca, nie było problemu z wpasowaniem go w powierzchnię deski rozdzielczej. Moduł sterowania klimatyzacją odzyskał białe podświetlenie i znowuż stał się wizualnie mniej natarczywy.

Kierowca zauważy za to nowe dekory na kierownicy i bardziej symetryczny układ przycisków. W miejscu wcześniejszego włącznika tempomatu mamy teraz regulację odległości od poprzedzającego samochodu i dwa nowe przyciski poniżej. Ekran komputera pokładowego zachował swoją pozycję w prawej tubie, ale teraz nie odcina się od reszty zegarów. W kokpicie zapanowała harmonia, która zabrała nam sprzed oczu wyświetlacze rodem z lat 90.

Fotele, które dotychczas uważałem za jedne z bardziej wygodnych, z jakimi miałem do czynienia, zachowały swoje właściwości. Nie męczą i fajnie opinają ciało, choć mają trochę za wąskie oparcia. Tylna kanapa oferuje równie dużo przestrzeni, co funkcjonalności. Zyskało to nawet własną nazwę - „Karakuri”, co znaczy „trik” lub „mechanizm”. Składanie oparć w stosunku 40:20:40 nie przyprawi nas na szczęście o chęć popełnienia „Harakiri”, bo te możemy wygodnie składać za pomocą dźwigni w bagażniku. Ten wstępnie oferuje ustawne 503 litry, ale po zwiększeniu przestrzeni już 1620 litrów - z całkiem płaską podłogą. Nowością w tej części jest też roleta, która podnosi się razem z klapą bagażnika. Na czas załadunku nie przeszkadza, by po zamknięciu włazu ukrywać przewożone przedmioty bez naszej ingerencji.

Jakość wykonania stoi na bardzo dobrym poziomie. Wszystkie materiały w górnej części są miękkie i nieźle imitują skórę, choć skórą nie są. Nadal nie udało się jednak wyeliminować ruszającej się obudowy tunelu centralnego. Poprawiono go w stopniu podobnym, do Mazdy 6 po liftingu. Ruchy są mniejsze, ale montaż nadal mógłby być lepszy. W użytkowaniu nie przeszkadza to w żaden sposób, a wpływa jedynie na świadomość kierowcy o występowaniu osobliwej przypadłości.

Right-sizing

Downsizing sprawił, że nawet w vanie znajdziemy silnik 1.4, ale Mazda zachowuje wobec tej mody pewną rezerwę. Kiedy Passat jeździ jeszcze z 1.4 TSI, Mazda 6 ma już 2-litrowy silnik SKYACTIV-G. Podobnie jest z Mazdą CX-5. Dwa litry to minimum, ale do testu dostaliśmy wersję z nową, wolnossącą jednostką 2.5 SKYACTIV-G z systemem odzyskiwania energii i-ELOOP. Czyli, wydawałoby się, nie całkiem rozsądną z punktu widzenia „szarego” klienta. Czy na pewno?

Od początku. Przy 5700 obr/min silnik generuje 192 KM, podczas gdy przy 4000 obr/min objawia się 256 Nm momentu obrotowego. Przy masie własnej rzędu 1575 kg przekłada się to na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 8 s. Szybko, zważywszy na gabaryty auta. Za przeniesienie tej mocy na cztery koła odpowiada automatyczna, sześciobiegowa skrzynia biegów. Obok dźwigni zmiany jej trybu pracy dostrzeżemy przełącznik „Sport”, ale ani w ustawieniu zwykłym, ani w sportowym emocje nie powalają. Mazda CX-5 „zbiera się” na tyle szybko, by wyprzedzanie było bardzo sprawne, ale samo przyspieszenie jest miarowe. W fotel nie wgniata. Sama zaś skrzynia biegów pracuje poprawnie - nie za szybko, nie za wolno. Pod pedałem gazu znajdziemy też przycisk odpowiadający za „kick-down”, ale szczerze mówiąc, w trakcie kilkuset kilometrowej trasy ani razu nie odnotowałem jego działania. Szybsze otwarcie przepustnicy od razu wysyła polecenie redukcji, a zanim dotrzemy do „kick-downu”, obroty są już na tyle wysokie, by kolejna redukcja nie była już możliwa czy potrzebna.

Facelifting poprawił i pracę zawieszenia. Kolumny McPhersona z przodu i konstrukcja wielowahaczowa z tyłu mają zbawienny wpływ na ogólną stabilność SUV-a. Komfortowe nastawy przeznaczone są raczej na drogi lepszej jakości, ale na wyboistych też przyzwoicie tłumią nierówności - tyle że z . Udało się ograniczyć przechyły nadwozia na zakrętach i poprawić wyciszenie kabiny przy wyższych prędkościach.

Jazda CX-5 jest raczej wyluzowana. Wcale nie wolna, ale relaksująca. Rozkładamy się w wygodnym fotelu i spokojnie płyniemy po asfalcie. Jadąc szybciej, musimy mieć tylko na uwadze, że środek ciężkości jest dość wysoko i odrobinę trudniej będzie szybko zmieniać kierunek jazdy - w przeciwieństwie do niższych i sztywniejszych pojazdów.

Spalanie w trasie wyniosło około 8.5 l/100 km przy raczej spokojnej jeździe, przerywanej szybkim wyprzedzaniem. Im bardziej agresywna staje się jazda, tym szybciej wartość ta przekroczy 9 litrów. Z kolei w mieście wartości te oscylowały wokół przedziału od 10 do 11 l/100 km.

Lepsze przyjacielem dobrego?

Jak więc rysują się koszty CX-5? 2,5-litrowy silnik o mocy 192 KM możemy, jak przed chwilą wspomniałem, zamówić wyłącznie w najwyższej opcji wyposażenia SkyPASSION. Wyłącznie z napędem na cztery koła i automatyczną skrzynią biegów. To plasuje cenę minimalną na poziomie 151 900 zł, czyli zaraz za 175-konnym silnikiem Diesla z tym samym wyposażeniem. Ten kosztuje 156 900 zł. 

Jeśli odnieść tę propozycję do reszty segmentu, to ciężko o równie mocny silnik. Jedynie Subaru Forester 2.0 XT rozwija 240 KM, przy czym w najdroższej wersji nadal jest tańszy - kosztuje równo 150 tys. zł. Drugi w kolejce może być Hyundai Tucson, który z silnika 1.6 wyciąga 177 KM i kosztuje 158 990 zł z najwyższym pakietem wyposażenia. Dalej poruszamy się już w okolicach 150 - 160 KM, a w stawce zauważymy Nissana X-Trail za 130 900 zł, Hondę CR-V za 150 400 zł, Kię Sportage za 107 490 zł (choć nowa generacja już tuż tuż) i Toyotę RAV-4 za 136 400 zł. Pozostają dwa pytania. Czy rozmiar ma znaczenie? I czy moc to wszystko? To indywidualna kwestia kierowcy, ale Mazda CX-5 w takiej kreacji jawi się znakomicie.