Mercedes C300h - hybrydowy diesel
Mercedes klasy C to całkiem popularny model tego producenta w Polsce. Nie można jednak tego powiedzieć o jego hybrydowej odmianie. Czy winny jest rynek, producent, a może klienci? Zastanawiamy się, jeżdżąc Mercedesem C300h.
Jeśli spotkaliście kiedyś na drodze testowego Lexusa - czy to z parku prasowego, czy pochodzącego z sieci dealerskiej, mogliście zobaczyć na nim hasło „Witajcie hybrydy, żegnajcie diesle”. Hybrydy Toyoty, a wraz z nią Lexusa, to jedne z bardziej rozwiniętych układów tego typu. Nastawione są na trwałość oraz oszczędność - i za to pokochali je klienci, choć taki napęd nadal stanowi u nas niszę.
Mercedes tak tego nie widzi. Jego hasłem byłoby raczej: „Żegnajcie, diesle - witajcie, diesle hybrydowe”. Ale czy zestawianie silnika wysokoprężnego z napędem elektrycznym to na pewno dobry pomysł? Sprawdźmy.
Mini S-class
Prestiż Mercedesa klasy C zdecydowanie podnosi jego podobieństwo do topowej klasy S. Płynne linie nadwozia są niemal identyczne, choć muskulatury S-klasy nie da się zignorować. Wraz z premierą nowej klasy E wszystko się jednak rozmywa. Czy samochód, który właśnie mnie minął, to klasa C? E? S? Najbezpieczniej będzie zawsze mówić „C”, bo tak - na podstawie ilości aut na drogach - podpowiada rachunek prawdopodobieństwa.
Klasa C to bardzo ładny samochód. Nienachalny, nawet w wersji z pakietem AMG pozbawiony jest agresywnych detali. Harmonijny, dostojny, spokojny. A przy tym szalenie elegancki. Audi A4 odwołuje się do wrażeń sportowych, oferując dynamiczną sylwetkę, podobnie zresztą jak BMW Serii 3 o „złym” spojrzeniu. Mercedes nie pręży popisowo muskuł, czym zdobywa uznanie tej statecznej części klienteli. Wpada w oko, ale nie rzuca się w oczy.
Coś poszło nie tak…
Mercedes zawsze trudnił się dobieraniem drewna i skór, przez co najwyraźniej nie opanował zbyt dobrze jakże trudnej sztuki posługiwania się plastikiem. Prawdopodobnie przez ograniczenie kosztów, projektanci musieli jednak użyć tego materiału w większości miejsc.
Projekt deski rozdzielczej jest oczywiście ładny i robi bardzo dobre wrażenie - wątpliwym elementem jest tu jedynie wystający „tablet”. Oczywiście nie pod względem funkcjonalności, bo Command Online działa bardzo sprawnie i cieszy wysoką rozdzielczością oraz jasnym podświetleniem matrycy. Mało praktyczna w samochodzie jest połyskująca zewnętrzna powłoka - w pewnych warunkach słońce odbija się od niej i znacząco obniża czytelność. Wielu osobom przeszkadza, że ten element wygląda jak „doklejony” do wcześniejszego projektu. W faktycznym użytku wcale to nie przeszkadza i nie wpływa na widoczność.
Wracając do plastików - niestety wszystkie skrzypią pod naciskiem. A jeśli teraz skrzypią pod naciskiem, to możliwe, że za parę lat będą już skrzypiały na wybojach. Można było wykorzystać lepsze jakościowo tworzywa, połączyć je z tymi uznawanymi za „premium” i w ten sposób uporać się z problemem pasowania, które byłoby pod każdym względem ciche. Połyskujące elementy na pewno nie są też zbyt odporne na przypadkowe zarysowanie. Testowy egzemplarz wyposażono w pakiet Avantgarde z dekorami z drewna jesionowego, przez co i prestiż, i wrażenia znacząco się poprawiają, ale wszędzie, gdzie pozostał plastik, nadal możemy spodziewać się nieprzyjemnych odgłosów.
Na pochwałę zasługują natomiast pozycja w fotelu kierowcy i wyciszenie kabiny. Gruba kierownica świetnie leży w dłoniach, fotel ma szeroki zakres regulacji. Izolacja od dźwięków na zewnątrz jest naprawdę dobra, ale wyciszenie komory silnika już tak dobre nie jest. Klekot diesla zdecydowanie zbyt często przedostaje się do kabiny.
Napęd hybrydowy zabrał z bagażnika 45 litrów pojemności. W C300h do kufra włożymy 435 litrów, ale przynajmniej jego kształt jest dość regularny - z ustawnością problemów nie ma. Wracając jeszcze na chwilę do kabiny, zauważymy, że na kanapie mamy sporo miejsca na kolana, ale nad głową już niekoniecznie - winić należy tu przede wszystkim charakterystycznie opadającą linię dachu.
Ciężki orzech do zgryzienia
Kierowcy starszych samochodów z napędem na tył lubią w zimie dociążać tylną oś poprzez umieszczanie ciężkich przedmiotów w bagażniku. Czasem po prostu trudno ruszyć z miejsca, nie mówiąc o jeździe, kiedy nie masz ochoty na zamaszyste drifty.
Czy więc Mercedes klasy C z silnikiem 300h to taki potwór? Otóż nie, napędza go 4-cylindrowy silnik Diesla, ten sam co w wersji 220d, ale posiłkuje się dodatkowym wsparciem z silnika elektrycznego. We współpracy układ ten osiąga 231 KM przy 3800 obr/min i całe 500 Nm w zakresie 1600 - 1800 obr/min. Choć to hybryda, moment przenoszony jest przez automatyczną 7-stopniową skrzynię biegów 7G-Tronic Plus. Biegi zmienia w przyzwoitym tempie, ale to na pewno nie samochód dla szybkich kierowców. Takim może wydać się zwyczajnie ospała.
Osiągi jednak są całkiem sportowe. Od 0 do 100 km/h przyspieszamy w zaledwie 6,4 s. Prędkość maksymalna to 244 km/h. To naprawdę szybki samochód. Wiele aut, które prężą muskuły za pomocą krzykliwych spoilerów, ma gorsze osiągi.
Przednie zawieszenie stanowi oś wielowahaczowa, kiedy tylne, to oś prowadzona przestrzennie - czyli w gruncie rzeczy też jest to układ niezależnych wahaczy, ale w pewnych miejscach zmodyfikowany. Testowy egzemplarz doposażono w obniżone o 15 mm sportowe zawieszenie, które jest dość twarde na nierównych nawierzchniach. W połączeniu z większą masą, która wynosi aż 1715 kg, samochód prowadzi się przyzwoicie, ale nie wybitnie czy bardzo pewnie. Ciężar dodatkowego balastu przy tylnej osi jest na pewno wyczuwalny.
I zastanówmy się teraz nad sensem takiego hybrydowego diesla. Silnik Diesla jest z definicji cięższy od benzynowego. C220d jest od C200 cięższe o równe 100 kg, co owocuje masą równą 1550 kg. I do tego dodajemy jeszcze akumulatory i silnik elektryczny w C300h, które dodają kolejne 165 kg. Razem 265 kg więcej niż w 2-litrowej benzynie. To sporo do pociągnięcia, jak na auto długości 4,69 m. W klasycznej hybrydzie C350e nie jest też lepiej, bo jest o kolejne 65 kg cięższa i ma o 100 l mniejszy bagażnik - i lżejszy silnik. Rozkład mas w C300h jest więc bardziej korzystny, ale czy i jeden, i drugi wariant nie jest odrobinę za ciężki by nazwać go zwinnym? Przyspieszenie to jedno, ale jazda hybrydą po zakrętach to kompletnie inna historia, niż w wersjach z napędami klasycznymi. I powinniśmy mieć to na uwadze, jeśli wiemy, że klasa C świetnie jeździ, ale ekologiczna dusza każe nam wybrać wersję z literką „h” albo „e”.
Spalanie silnika Diesla, wspomaganego silnikiem elektrycznym, ma być średnio o ok. 0,7 l/100 km niższe - a w mieście nawet o 1,5 l/100 km. Ile wynosi realnie? Średnio około 5 l/100 km, jeśli nie będziemy chcieli zbyt często przyspieszać. 300h oferuje jednak bardzo fajne osiągi, co zachęca do testowania ich. Wtedy możemy dojść do 7 l/100 km, a w określonych sytuacjach jeszcze wyżej. Mimo wszystko - C300h to naprawdę oszczędny samochód.
Po co?
Po co stworzono Mercedesa klasy C 300h? W pierwszej kolejności po to, żeby poziom emisji, liczony od całej gamy modelowej, zawierał się w określonych przez Unię Europejską granicach. Zestawienie napędu elektrycznego z silnikiem wysokoprężnym da się jednak wytłumaczyć w inny sposób. Hybrydy z silnikami benzynowymi z reguły nie są szczególnie oszczędne w trasie. Tak więc C300h jest i oszczędny na trasie, i w mieście, co pozwala osiągać bardzo podobne spalanie, niezależnie od drogi, po której aktualnie się poruszamy.
Ceny Mercedesa klasy C zaczynają się przy 119 900 zł za wersję ze 129-konnym motorem, a kończą na 414 398 zł w 510-konnej odmianie AMG 63 S. Ceny z silnikami Diesla zaczynają się przy 144 900 zł, ale model 300h to już 227 100 zł. Drugą hybrydę stanowi wersja 350e, która daje minimalnie lepsze osiągi, ale kosztuje też 236 200 zł. W standardzie dostaje jednak choćby pneumatyczne zawieszenie Airmatic.
Czy warto? W większości wypadków lepszym wyborem będzie dowolna jednostka benzynowa lub Diesla. Taki samochód będzie miał lepsze osiągi, będzie się też lepiej prowadził, a przy tym nadal będzie tańszy w zakupie. Jeśli jednak ekologia jest dla ciebie czymś ważnym, hybrydowe C-klasy zapewnią ci spokojniejszy sen i brak wyrzutów sumienia.