Nie drażnij Tygrysa!
Dla entuzjastów linia karoserii Tigera - surowa, prosta i półgoła, z symbolicznymi błotnikami i leciutko, frywolnie odsłoniętymi przednimi wahaczami - jest jeżdżącym ucieleśnieniem piękna. Dla sceptyków wygląda jak krzyżówka powypadkowa. Powstała, gdy Kaczor Donald poleciał o wiele za nisko i grzmotnął się czołowo z gokartem. Na mój gust wszyscy współcześni potomkowie Lotusa Mk VII z 1957 roku - stworzonej przez Colina Chapmana wyścigówki na każdą kieszeń, do jazdy po zwykłych drogach - są tak brzydcy, że aż piękni.
Dwumiejscowy bezdrzwiowy roadster Tiger Cat jest jedną z wielu w świecie kopii lub wariacji na temat legendarnej Siódemki. Królami klonowania lub tworzenia samojezdnych podobizn Lotusa Mk VII są Brytyjczycy (Albo, Altair, BWE, Caterham, Dax, Formula 27, LGE, Locost, Madgwick, MK Engineering, Quantum, Robin Hood, Stuart Taylor, Tiger, Westfield). Produkują je też Holendrzy (Donkervoort, Nova), Kanadyjczycy (Eva), Niemcy (Hauser, Rudolph, Rush, Seven Plus, VM), Hiszpanie (Garbi), Nowozelandczycy (Chevron, Fraser), Polacy (Tiger), Czesi (Kaipan), Estończycy (Estfield), Południowi Afrykanie (Birkin, Superformance), a nawet… Irańczycy (Farassa). Częściej na globie kopiuje się chyba tylko niemniej słynną Cobrę.
| | | |
Ujarzmić granatowego kocura
Przepis na Tigera jest prosty. Kup Forda Sierrę za parę euro, najlepiej gdzieś na zachodzie. Wybebesz ją z silnika (z osprzętem, żeby nie było mu smutno), układu przeniesienia napędu, kierowniczego, hamulcowego, tylnego zawieszenia, instalacji elektrycznej i paru innych części. Karoserię możesz pchnąć dalej, albo sprzedać na żyletki. Jeśli trzeba, z sercem wyremontuj podzespoły. Potem wszczep je w specjalną stalową ramę kratownicową. Ukryj to wszystko pod płatami aluminium, błotnikami, pokrywami i wytłoczkami z tworzywa sztucznego barwionego w masie. Dorób wykładziny wnętrza, dopasuj wskaźniki, fotele, układ wydechowy, koła i światła. Możesz zrobić to samemu, albo zlecić firmie. Potem będziesz mógł bawić się do woli!
- Główna różnica między chłopcem a mężczyzną, to cena zabawek - twierdzi Bartosz Cieluch, prowadzący rodzinną fabryczkę w Bogucinie koło Poznania, montującą polskie Tigery na angielskiej licencji, albo sprzedającej zestawy do samodzielnego montażu.
Świerzbią mnie łapki, żeby wreszcie pojeździć. Do dyspozycji mamy dwa Tigery. Numer jeden to firmowa sztuka pokazowa w kolorze granatowym. Stylizowana na oldtimera, ale nie ortodoksyjnie - karoseria standardowa, długie przednie błotniki, dedykowane nowoczesne alufelgi z żółtymi insygniami "Tiger" i modernistyczne lusterka boczne z dodatkowymi kierunkowskazami, wzięte z japońskiego ścigacza.
| | |
Pod maską, długaśną i zwężającą się ku przodowi niczym paszcza krokodyla, siedzi dwulitrowy silnik przeszczepiony z Forda Sierry. W Tigerze dostał szansę na drugie, lepsze życie. Poddany kuracji odmładzającej i lekko wzmacniającej (do stada seryjnych 105 KM przybyło 25 koni), uszlachetniony dwoma bocznossącymi gaźnikami SU, specjalnym kolektorem dolotowym, ozdobiony lśniącym jak biżuteria chromowanym wydechem, burczy donośnie przez sportowy tłumik, z powagą godną amerykańskiego V8. Powyżej 2000 obr/min każde trącenie pedału gazu przemienia w niczym niezakłócone, lekkie i radosne przyspieszenie. Też bym się cieszył, mając pół tony mniej do pchania! Dawca organów ważył ponad 1100 kg. Tiger obciąża ziemię masą tylko 620 kg.
Za kierownicę trzeba umieć zasiąść. Najpierw opadam czterema literami na fotel i nagle nie mam co zrobić z nogami. Źle! Jedynie słuszną metodę można podejrzeć na relacjach z wyścigów F1. W skrócie - wchodzisz do kabiny na stojąco, trzymasz stopy razem, potem przenosisz ciężar ciała na ręce oparte o karoserię wsuwając nogi pod kierownicę i jednocześnie siadając na fotelu.
Gdy to już się uda, będą cię końmi wyciągać, gdy przyjdzie pora wysiąść. Wszystkie elementy można idealnie dopasować do kierowcy, nawet położenie pedałów i dźwigni zmiany biegów. Miejsca na nogi wystarczy dla koszykarzy, a przestrzeń nad głową jest niczym nie ograniczona. Granatowy Tiger posiada wszystkie zegary, które powinien mieć każdy szanujący się wóz. Wskaźniki temperatury płynu chłodzącego, poziomu paliwa i obrotomierz to jeszcze nic nietypowego, ale woltomierz i wskaźnik ciśnienia oleju dawno wyszły z mody. A szkoda. Malkontenci będą kręcić nosami, bo zegary granatowego kocura wyglądają jakoś znajomo. Pochodzą z… Łady. Ale co tam, najważniejsze że działają i nawet pasują do nieco siermiężnego wystroju.
| | |
Ergonomia kokpitu jest lepsza niż sugerują zdjęcia. Wyposażenie każdego egzemplarza tworzy i dopieszcza indywidualnie właściciel, samemu albo zlecając wykonawcom. Wszystkie Tigery mają wielofunkcyjne, grubaśne dźwigienki przy kierownicy, wzięte żywcem z Sierry, razem z teleskopową kolumną i zębatkową przekładnią kierowniczą. Trochę nie pasują stylem do reszty wyposażenia, ale są praktyczne.
Zza kierownicy widzę skrzydlate granatowe błotniki przednie, srebrne kopuły reflektorów i garb na środku maski. Czuć klimat rasowych brytyjskich roadsterów z wczesnych lat 50. Mniam! Widoczność okazuje się bardzo dobra. Cofać trzeba jednak ostrożnie, bo pierwszą ofiarą złego wymierzenia odległości jest… lampka oświetlenia tablicy rejestracyjnej, zaraz potem rzeczona tablica na stalowym wsporniku-zderzaku, a dopiero po nich koło zapasowe, tylne lampy i błotniki, niekoniecznie w tej kolejności. Oprócz tego, przez szparę, w którą bezkolizyjnie wejdzie pysk Tigera, niekoniecznie przeciśnie się dużo szerszy kuper. Musisz też pamiętać, żeby szerokim łukiem omijać wysokie krawężniki i uważać przy przejeżdżaniu przez głębsze dziury. Prześwit podłużny Tigera jest symboliczny, a miska olejowa wystawiona na "strzał" np. mocno odstających od ziemi gniazd zamknięć podwórkowych bram.
Pedały wymagają dość dużego nacisku, dźwignia zmiany biegów też nie grzeszy lekkością pracy. W prowadzenie Tigera trzeba włożyć sporo wysiłku, ale dla wozu utrzymanym w starym stylu to żadna ujma. Układ kierowniczy dziedziczony po Sierrze spisuje się poprawnie, choć nie jest sportowo zadziorny (3,7 obrotu kierownicą między skrajnymi położeniami). Największy faul ergonomii to dźwignia hamulca ręcznego wystająca kierowcy spod prawej pachy.
Ile możesz popędzić Tigerem? Tyle ile wytrzymasz. Granatowy kot bez trudu "zamyka" prędkościomierz skalowany tylko do 180 km/h. Jest zdolny przekroczyć 200-210 km/h. Wtedy jednak toczy ciężką bitwę z prawami aerodynamiki. O każdy kilometr na godzinę więcej i o utrzymanie toru jazdy, gdy długie przednie błotniki przy silnych podmuchach czołowego wiatru zaczynają niekiedy działać jak płaty nośne. Tylko tak można wytłumaczyć zagadkowe zdanie zawarte w instrukcji: "Nie zaleca się przekraczać 140 km/h w autach z długimi przednimi błotnikami". Do setki granatowy Tiger rozpędzi się w czasie poniżej 7 s.
Samochód łatwo wytrzyma wyśrubowane tempo, gorzej z kierowcą. Bez dodatkowych doczepianych boczków z szybami z folii, trzeba być albo rzadkiej rasy twardzielem, albo motocyklistą przyzwyczajonym do jednośladowych "golasów", żeby utrzymać stałą szybkość powyżej 100 km/h. Łapię się na tym, że im szybciej jedziemy, tym bardziej się pochylam, tym głębiej wtulam w fotel. Instynkt nakazuje chronić głowę przed pędem powietrza.
Pa, pa, Porsche!
Twarde zawieszenie informuje o jakości drogi z bolesną precyzją sejsmografu. Chyba w żadnym innym, otwartym aucie nie odczuwa się dużej szybkości tak intensywnie i niemal dotykalnie. To piekielny konglomerat bodźców dla wszystkich zmysłów. Mieszanina wybuchowa basowego, ledwie wytłumionego ryku z wydechu, widoku szarej umykającej w tył jezdni niemal na wyciągnięcie ręki tuż za burtą, lekkich wibracji kierownicy na nierównościach, mocnego zapachu rozgrzanego asfaltu, niekiedy subtelnej woni dobrze przepalonych spalin, kontinuum bezlitosnych wstrząsów, kakofonii szumów w uszach i huraganowych uderzeń powietrza. Opanuj język migowy, inaczej nie dogadasz się z pasażerem. Tylko naucz się wersji jednorękiej, bo inaczej zrobisz sobie kuku! Jeszcze lepiej, skołuj dwa czołgowe hełmofony z kompletną instalacją.
Mimo tych niewygód, z twarzy nie schodzi mi uśmiech. Zupełnie jakbym dostał w szczękę bumerangiem. Gdyby nie symboliczna przednia szybka, miałbym bogaty przegląd latającej fauny na zębach. Ekstremalnie sztywno zestrojone zawieszenie o skoku trochę większym niż resorak Matchboxa, szerokie opony, środek ciężkości tuż tuż nad ziemią, bardzo korzystny rozkład mas - nic dziwnego, że Tiger jest królem suchych krętych szos. Tutaj, w rękach zżytego z nim kierowcy, może śmiało dać popalić nawet Wielkiemu Mistrzowi zakonu Porsche (model 911). Pod jednym warunkiem: krokodyla maska musi ukrywać przynajmniej 200 KM.
Zostawić w tyle legendarne Porsche - Mount Everest germańskiej technologii! - autem dziesięć razy tańszym, o połowę słabszym, spalającym dwa razy mniej benzyny i, o zgrozo, nadzianym prostymi podzespołami plebejskiego Forda. Nieprawdopodobne staje się możliwe! I zakrawa na szczyt bezczelności! Równie ogromna niesprawiedliwość dzieje się tylko, gdy prymitywny pająk ptasznik łapie, potem uśmierca jadem, owija w oprzęd, czeka na rozkład wnętrzności i w końcu wysysa z apetytem mysz. Po wielokroć inteligentniejszą i stojącą na dużo wyższym szczebelku ewolucji.
Te dwieście koni - anty-porschowskie minimum - nie jest wcale trudne do osiągnięcia! W drożdżowym cieście europejskiego oddziału Forda czasem trafiało się na przepysznego rodzynka. Choćby na wściekliznę Cortinę z silnikiem Lotusa, potem klasyczne Capri RS z napędem 2,6 i 3,1 litra, czy nieodżałowanej pamięci rajdowca RS 200 - wyczynowe 2-miejscowe coupe rzadkiej urody. To ostatnie miało przed tylną osią drapieżnego, dalekiego praprzodka ZETEC-a. 16-zaworowy, turbodoładowany silnik 1804 cm3 napędzał koła tylne lub wszystkie, wykręcając moc 231 KM przy 6000 obr/min. I to po kastracji, w wersji drogowej! Chcesz takiego mieć? Wygrzeb wszystkie zaskórniaki, zbierz minimum 300 tys. zł, a potem długo i cierpliwie szukaj.
Zamówionego Tigera odbierzesz za 8-10 tygodni, płacąc około 40 tys. zł. Albo dużo mniej, jeżeli podejmiesz się złożyć go samemu, dostając do pomocy grubą instrukcję montażu. Tak czy tak, radości z jazdy będziesz mieć prawie tyle samo, o ile nie więcej. Musisz tylko znaleźć do przeszczepu serce wilczycy w owczej skórce - zespół napędowy Sierry Cosworth.
Szatan pluje ogniem
Była mowa o wilczycy? Oto Tiger numer dwa. Egzemplarz prywatny. Jest podniecającą, przyrodniczą krzyżówką tygrysa z wilczycą. Z tego związku narodził się krwiożerczy potwór skryty pod powłoką niepozornego roadsterka. Na autostradzie nie bryluje. Ale na zwykłej szosie chętnie "żywi się" każdym najszybszym seryjnym Jaguarem, BMW, czy Maserati. Nie do wiary, ale wówczas dorównują mu tylko najbardziej wypasione odmiany Chevroleta Corvette, Porsche 911 ze znaczkiem Turbo lub GT (plus cyfra), okrutnie drogie Mercedesy na końskich dawkach sterydów z laboratorium AMG, szlachetne BMW po mocnej kuracji dopingującej w sanatorium Alpiny, niemal wyczynowe Mitsubishi Lancer (Evo VIII) nieopatrznie wypuszczone przez Japończyków do sprzedaży, ewentualnie ognisto temperamentne Ferrari.
|
|
|
|
Wściekle czerwony kolor Tigera nr 2 pasuje do jego jadowitego charakteru. Potwór ma sportową tycią kierownicę (30 cm średnicy!) wykładaną zamszem, świetne kubełkowe fotele, czteropunktowe wyczynowe pasy bezpieczeństwa, wyścigową karoserię z krótkimi błotnikami przednimi, wzmocnienia do montażu klatki bezpieczeństwa, a dla przeciwwagi estetycznej chromowane lusterka boczne w stylu retro.
Pod maską czai się piekielny Brytyjczyk: 2-litrowy, 16-zaworowy silnik Coswortha, z wtryskiem paliwa, turbosprężarką i chłodnicą zasysanego powietrza. Dawniej służył dzielnie pod maską diabelnej Sierry. Nominalne wykręca 204 KM przy 6000 obr/min. Wkrótce będzie jeszcze więcej, gdy układ wtryskowy dostanie czip, lepiej wykorzystujący cnoty turbiny. Cały agregat ledwie mieści się w komorze. Maska z tworzywa sztucznego ma specjalne wybrzuszenie dla kolektora wylotowego. O ironio, na biegu jałowym czerwony szatan brzmi mniej groźnie niż granatowy "karzełek". Słychać nawet elektryczną pompę paliwa bzykającą w 35-litrowym baku!
"Czerwony szatan" to subtelny epitet. Ten egzemplarz może popędzić ponad 240 km/h. Ale prędkość nie robi takiego wrażenia jak przyspieszenie. 204 KM kontra 670 kilogramów przekłada się na wynik nieco ponad 4 s. do 100 km/h. Oczywiście, do osiągnięcia raczej na bardzo przyczepnej nawierzchni. Ale sprint do setki w granicach 5-6 sekund, nawet na zwykłej, asfaltowej szosie można wykonać bez trudu. Tak łatwo jak pstryknięcie palcami.
| | |
Przy umiejętnym starcie przeniesienie taaaaakiej mocy na tylną oś obywa się zaskakująco spokojnie i płynnie. Bez szarpania z układu napędowego, czy znikania w obłoku śmierdzącego dymu z palonych "laczków". Słychać tylko krótkie miauknięcie tylnych opon i narastający syk turbiny. Przyspieszenie przyciska mi głowę do fotela, mocno, bez przerwy, aż do strzału zaworu upustowego turbiny, tuż przed wrzuceniem drugiego biegu. I tak dalej, aż do piątego biegu. Potęgę pod maską odczuwa się jeszcze bardziej przy dużych szybkościach. Impet rozpędzania nie maleje nawet wtedy, gdy mocniejsze, lecz bardziej cywilizowane i cięższe auta sportowe zaczynają już cierpieć na lekką zadyszkę.
Przechyły nadwozia na zakrętach. Hmm… A co to takiego? Przeciążenia boczne wysadziłyby mnie z fotela, gdyby nie to, że siedzę wciśnięty w 40-centymetrową lukę między burtą a wysokim tunelem układu napędowego. Porównanie do jazdy gokartem byłoby tu wyświechtanym niedopowiedzeniem. To już prawie trudno znośny poziom wirówki do sprawdzania wytrzymałości żołądków i błędników przyszłych astronautów. Trzeba wyjątkowo zniszczonej jezdni, żeby mocno rozpędzony Tiger zaczął zachowywać się trochę bardziej nerwowo niż zwykle. Gwałtowne manewry przy neutralnym gazie kwituje cieniem podsterowności. W miarę coraz większego otwarcia przepustnic pojawia się i płynnie narasta nadsterowność.
Przy takiej mocy nietrudno sprowokować klasyczny, pełny poślizg boczny. Już przy średnich obrotach silnika na niskim biegu wystarczy tylko skręcić kierownicę i trochę głębiej wcisnąć gaz. W ciągu sekundy czerwony szatan zamrauczy groźnie, syknie turbiną, czasem splunie ogniem z wydechu, ale na pewno zaskrzeczy szerokimi gumami i zamaszyście zarzuci kuprem. Jeżeli nie skontrujesz go w porę, natychmiast stanie bokiem, albo zacznie kręcić efektowne piruety. Zapomnij o ESP, czy ABS. Nie ma ich i nie będzie! Dla zasady. Rasowych wyczynowców nie profanuje się elektronicznymi podpórkami. Colin Chapman przewróciłby się w grobie!
Taka szlachetna asceza ma jednak swoje konsekwencje. Wóz prowadzi się tak pewnie, że potrafi uśpić czujność. Tymczasem, gdy na zakręcie potraktujesz pedał gazu zbyt ostro, z Tigera natychmiast wylezie pierwotny instynkt szalonego nieokrzesanego auta wyścigowego z lat 50. To dlatego świeżo upieczeni, nazbyt butni posiadacze Tigerów dostają ostrą szkołę, gdy pierwszy raz za mocno wdepną pedał gazu… Początkowo tył wozu często pląsa im zygzakami. Bywa, że zwiedzają pobocza, albo przydrożne rowy za zakrętami.
Oj, tak… Rozjuszony wyjątkowo brutalnym traktowaniem Tiger jest zdolny do wszystkiego! W zasadzie nie musisz obawiać się tylko dachowania. Tigera nie sposób położyć pazurami do góry, nawet na ultra przyczepnym betonie. Wywrotkę może sprowokować teoretycznie tylko bardzo mocne uderzenie bokiem kół w krawężnik albo wyjątkowo głęboka, zdradziecka wyrwa wybijająca w powietrze odciążone koło przy skręcie.
Zwalniamy tempa, bo potwór Cosworth jest niedawno złożony, jeszcze nie całkiem dotarty. Po kilku kilometrach batożenia turbosprężarki, wskazówka temperatury cieczy chłodzącej ostrzegawczo zbliżyła się do czerwonego pola. Zapracowany elektryczny wentylator chłodnicy szumi bez przerwy. Mnie też zrobiło się ciepło. Nie tylko dlatego, że wyczynowy silnik i sportowa skrzynia biegów zioną gorącym oddechem nawet przez blachy, podgrzewając mi stopy przez przegrodę czołową, łokieć tunelem maskującym zespół przeniesienia napędu, a nawet dłoń aluminiową gałką króciutkiej dźwigni zmiany biegów. Ustawiamy się do zdjęć, ale nawet po wyłączeniu silnika ten wóz żyje. Słyszę niemiarowe ting! ting!… ting! stygnącego wydechu i cichuteńkie syczenie zaworu zbiornika wyrównawczego w układzie chłodzenia.
Muchy we włosach
Nie ma róży bez kolców. W bocznych lusterkach, niedużych i bardzo rozwibrowanych, niewiele widać. Kokpit jest bardzo wąski, toteż pasażer i kierowca co rusz po przyjacielsku trącają się łokciami. Czapka z daszkiem musi zastąpić osłony przeciwsłoneczne. Przy wymijaniu po zmierzchu ślepniesz jak bezbronna sarna ogłupiała w blasku drogowych reflektorów, mimo że skuteczność świateł Tigera jest bez zarzutu. To dlatego, że siedzisz niemal na asfalcie, 20-25 cm niżej niż w seryjnych toczydełkach. Wydaje się więc jakby wszyscy jadący z naprzeciwka mieli zapalone "długie". Ekstremalnie niska pozycja za kierownicą jest uciążliwa także w ciągu dnia, ale nie ma w tym winy samochodu. To sprawka nędznych, nie dobitych resztek naszych szos, które mają pobocza zarośnięte jak gęba rozbójnika Rumcajsa. Przy wyjeżdżaniu z bocznych dróg kierowcy Tigera przydałby się peryskop do zerkania na główną trasę, znad morza chwastów i krzaków. W kokpicie powinna być też tabliczka "Włącz światła!". Po co? Bo wielu kierowców innych pojazdów zauważa tę piekielnie szybką żabę drogową, ledwie odstającą od ziemi, późno albo wcale. Przednie (długie) błotniki krotochwilnie trzepocą przy jeździe po dziurach. Schowek tuż za oparciami foteli ma symboliczną objętość, w sam raz na kilka narzędzi. Kije do golfa mogą być już za długie. Wentylacja? Samoczynna, zależy od kierunku i siły wiatru. Spryskiwacz przedniej szyby to w tym aucie zbytek łaski. Warto wybierać ładnie pachnące płyny, bo włączenie spryskiwacza w czasie jazdy może skończyć się umyciem włosów. Zanim z nieba zacznie lać, albo zrobi się zimno, lepiej skryć się w zadaszonej, ciepłej bazie. Miękki dach i ogrzewanie są. Na liście opcji. Biada szeregowym zmarzluchom i cierpiętnikom spod znaku przewlekłego smarkania, zapalonych uszów środkowych i zatkanych zatok. Tiger nie dla was! Aż dziw, że wielu właścicieli Tigerów jeździ nimi na co dzień. Tak jak posiadacz czerwonego Tigera. Używa go jak zwyczajny wóz, na dojazdy do pracy, a nawet w dłuższe trasy. Chyba nigdy i nigdzie się nie spóźnia…
Szczytem roztargnienia byłaby ablucja Tigera w myjni mechanicznej. Tylko kto to widział pucować taki wóz inaczej niż czułymi i troskliwymi rękami właściciela?! Toż to jakby rodzone dziecko kąpać w automatycznej szorowni dla krów w wielkiej holenderskiej oborze! Bo z Tigerem trzeba postępować jak z małym dzieckiem. Jeśli chcesz wyjść z nim na spacer, musisz sprawdzić czy będzie dobra pogoda. Nie możesz zostawiać go samego na ulicy, bo zaraz zbiegną się obcy ludzie i zaczną cmokać nad nim z zachwytem, albo krzywić się z obrzydzeniem, gdy akurat nie lubią słodko gaworzących maluchów.
Bakcyl bardzo zaraźliwy
Koniec zbyt krótkiego testu. Rzucam pożegnalne spojrzenie na oba stygnące Tigery przed drogą powrotną. Powoli przestaję się dziwić, że można jeździć czymś takim na co dzień. Ledwie ruszam swoim niby sportowym BMW, a zdaje mi się, że stało się ono nagle wyjątkowo ciche, miękkie i wygodne. Wsłuchując się w taneczne takty "In the Mood" orkiestry Glenna Millera, płynące z pokładowego sprzętu grającego, czuję się jakbym prowadził komfortową gablotę dla dziarskich niemieckich emerytów.
Bakcyl Tigera okazał się bardzo zaraźliwy. I dla chłopaczka na rowerze, który w trakcie testu najpierw przyglądał się z bezpiecznej odległości szaleństwom czerwonego szatana, później krążył jak szlachetny aromat wokół obu odpoczywających, fotografowanych Tigerów, a w końcu sam zaczął udawać rasowy pomruk silnika i z pasją zdzierać tylną oponę swojego bicykla przy hamowaniu. I dla mnie, gdy tuż po zjeździe z dwupasmowego odcinka trasy nr 2, policjant oznajmił mi uprzejmie:
- Było o 27 km/h za szybko. Będą za to cztery punkty. Proponuję mandat wysokości 200 złotych. - Mea culpa, mea culpa! Czy mogę prosić o zniżkę? - Z jakiego powodu? - Za światła mijania włączone w dzień! - No dobra, niech będzie 150 złotych.
Mimo tej straty obiecuję wystawić się na pastwę innego, równie groźnego bakcyla. Za parę tygodni pojadę na tor Poznań. Szykuje się tam gorąca premiera repliki Cobry z Bogucina.
Każda potwora znajdzie swego amatora! Gdyby oceniać Tigera chłodnym praktycznym okiem, to z długą litanią wad funkcjonalnych nie nadawałby się do użytku. Jeśli jednak w twoich tętnicach krąży choć odrobina bezołowiowej, pokochasz tego spartańskiego dzikiego brzydala bez pamięci, od pierwszych kilometrów. Tak jak rodzonego brata, z którym na każdym kroku drzesz koty, bez przerwy rywalizujesz, boksujesz się po kątach, ale na którego możesz liczyć w trudnych chwilach. I którego bezkrytycznie kochasz. Takim jaki jest. Z wszystkimi wadami i zaletami.