Nissan Pulsar 1.2 DIG-T - konkurent na poziomie

To nieprawda, że Pulsara na rynku nie było. Był. Pierwszy model Nissana o tej nazwie pojawił się na rynku w 1978 roku, a jego produkcja trwała nieprzerwanie do roku 2006, kiedy to Japończycy postanowili zastąpić go Tiidą.

Zaprezentowany na paryskich targach motoryzacyjnych w 2014 roku, Nissan Pulsar z założenia jest pojazdem kierowanym do klientów europejskich. Począwszy od lokalizacji premiery, przez produkowanie samochodu w Barcelonie, aż po projekt wnętrza i samej sylwetki (o czym za chwilę) – wszystko wskazuje na to, że Nissan znów poważnie potraktował Stary Kontynent. Początkowo tego typu polityka miała być aplikowana wyłącznie do crossoverów, których reprezentantem w portfolio Japończyków stał się od 2007 roku Qashqai. “Nie potrzebujemy już konwencjonalnego samochodu rodzinnego”, deklarowano wówczas. Z czasem firma z Jokohamy dostrzegła jednak w kompaktowych hatchbackach potencjał zbyt duży, by można było go zlekceważyć.

Europejskie koncerny doskonale zdawały sobie z tego sprawę, o czym świadczy popularność Golfa, Astry, Focusa, ale i propozycji koreańskich. Tym trudniejsze będzie więc skuteczne wprowadzenie kolejnej opcji na - już nasycony - rynek.

Jest ładny, ale nie będzie Ci się śnił po nocach

To nie jest brzydkie auto. Wręcz przeciwnie - powinno przykuć wzrok świadomego przechodnia swoją dynamiczną sylwetką. Jednocześnie, ten sam przechodzień gdzieś z tyłu głowy będzie miał oczywistą myśl: “Czy ja już tego gdzieś nie widziałem?”.

Pulsar pełnymi garściami czerpie z Qashqaia. Nie chodzi o przeniesienie wybranych smaczków, a o zmniejszenie całej konstrukcji i zachowanie niemalże identycznej stylistyki, zaaplikowanie tych samych zabiegów, bardzo podobnych konstrukcji lamp czy wcięć widocznych na tylnym zderzaku. Całość prezentuje się jednak zgrabnie i atrakcyjnie, nie sprawia wrażenia projektu tworzonego po kosztach. Nie sądzę, by - na podstawie samego wyglądu zewnętrznego - Pulsar kogokolwiek zniechęcił.

Samochód cechuje się długością 4387 mm, szerokością 2017 mm, wysokością 1520 mm i rozstawem osi równym 2700 mm. Jest więc nie tylko o ok. 10 cm dłuższy od większości konkurentów; ważniejszym parametrem jest ten ostatni, zapewniający największą ilość miejsca na nogi pasażerów tylnej kanapy w całym segmencie C. Nissanowi udało się tu postawić wyraźną “kropkę nad i”.

Z dystansem należy podchodzić do przestrzeni bagażowej. Po otwarciu klapy naszym oczom ukaże się aż 385 litrów pojemności. Sporo, prawda? Problemem jest za to aranżacja wnętrza, która zdecydowanie ogranicza praktyczność załadowania i kształt przedmiotów, jakie możemy przewozić.

Spore gabaryty samochodu nie ograniczają jednak manewrowości. Po przesiadce z prywatnie użytkowanej, zdecydowanie mniejszej Kii Rio III, nie miałem problemów z odnalezieniem się w pojeździe. Wszystkie działania można było realizować z podobną pewnością. Manewrowanie i parkowanie nie stwarzało żadnych problemów.

Wnętrze poprawne. Tylko poprawne

Do kokpitu Pulsara mam największe zastrzeżenia. Deska rozdzielcza nie porwie nikogo swoim designem – jest monotonna, nudna i pozbawiona jakiegokolwiek polotu. Jednolitą, matową czerń wzbogacono elementami z błyszczącego plastiku fortepianowego, ale nie postarano się już o ich właściwe wkomponowanie. Zabrakło inwencji.

Nie jestem też szczególnym fanem przełączników i przycisków, z których część wygląda jak sprzed dwóch dekad. W jednym przypadku doświadczymy nawet problemu praktycznego - bolączką może okazać się włączanie kierunkowskazu, które często wiąże się z mimowolnym przestawieniem świateł.

Przyczepiłbym się jeszcze do twardych plastików, gdyby nie miękkie, wygodne podłokietniki, które doskonale sprawdzają się w dłuższych trasach.

Obsługa na medal

Jakby na sprawę nie patrzeć, nie można japońskiemu wynalazkowi odmówić praktyczności. Duże, czytelne zegary uzupełnia 5-calowy wyświetlacz, który w płynny sposób przekazuje informacje z konsoli centralnej. Ta nie pochwali się wysoką rozdzielczością, ale nadrobi płynnością działania i skutecznością nawigacji. Porównanie pokładowego GPS-a z Google Maps na trasie z jednego końca Krakowa na drugi wykazało stuprocentową zbieżność. Parowanie telefonu, odtwarzanie muzyki i zmienianie ustawień w menu - wszystko to odbywało się intuicyjnie, bez potrzeby wertowania zakładek na chybił trafił.

Mała pojemność - spora dawka emocji

“Auto emocion” mogłoby równie dobrze być hasłem reklamowym Pulsara. 1.2-litrowy silnik DOHC z wtryskiem bezpośrednim, osiągający maksymalną moc 115 KM przy 4500 obrotów na minutę, pozwala na rozpędzanie się do setki w 10,7 sekund. Nie brzmi to może zbyt imponująco, ale w praktyce jest zdecydowanie odczuwalne. To zresztą ta sama jednostka, którą znajdziemy w Renault Megane 1.2 Energy TCe 115 KM. Po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu na pierwszym biegu silnik nie będzie się dławić; konsekwentnie poradzi sobie z dużym ciśnieniem, jakie właśnie zaserwowaliśmy tłokom.

Maksymalny moment obrotowy, 190 Nm, otrzymamy już przy 2000 obr/min - co ciekawe, pozostanie on na, plus minus, tym samym pułapie do 4000 obr/min. Przekłada się to na miarowy i wyczuwalny ciąg przyśpieszenia w całym zakresie obrotów.

Nasza dynamiczna jednostka nie jest też specjalnie paliwożerna, nawet jeśli pokusimy się o wykorzystanie jej możliwości. Apetyt na 95-oktanową benzynę zamyka się w ok. 6,5 l/100 km poza obszarem zabudowanym i rośnie do 7-7,5 l/100 km, gdy wjedziemy do ruchliwego miasta.

Nie rozumiem tylko jednego - i wydawać by się mogło, że jest to rzecz zupełnie trywialna. Po otwarciu klapy silnika podpórkę znajdziemy w miejscu, które praktycznie uniemożliwia zdjęcie jej po nagrzaniu samochodu. Uczciwie przyznam, że po raz pierwszy spotykam się z tak niefortunną lokalizacją tego elementu.

Komfort na pierwszym miejscu

Miłośnicy Volkswagena będą zawiedzeni, jako że zawieszenie - oparte na kolumnach McPhersona i belce skrętnej - jest raczej miękkie. Nissan skupił się tu na komforcie, nie na precyzyjnym wchodzeniu w zakręty; plusem jest na pewno połykanie mniejszych wyrw w nawierzchni czy bezproblemowe pokonywanie progów zwalniających. Estetów może za to razić skrzypienie deski rozdzielczej, pojawiające się niekiedy przy natrafieniu na tego typu przeszkodę.

Wspomniana miękkość zawieszenia sprawia, że Pulsar będzie samochodem doskonałym do miasta, ale nieco gorzej sprawdzającym się na trasie. Przy wyższych prędkościach kołysanie może zacząć nam doskwierać - tym jednak, na co na pewno nie można narzekać, jest wyciszenie kabiny i ograniczenie hałasu silnika przez zmniejszenie obrotów na szóstym biegu.

Nissan przywiązuje też wagę do bezpieczeństwa, o czym świadczy nie tylko pięć gwiazdek uzyskanych w testach NCAP, ale również sześć poduszek w standardzie, monitorowanie ciśnienia opon oraz, znany jeszcze z Note’a, system Safety Shield (dostępny wyłącznie w najwyższych wersjach wyposażenia) obejmujący ostrzeżenie o niezamierzonej zmianie pasa ruchu czy pojeździe znajdującym się w martwym polu.

Pewny, choć minimalnie nieprecyzyjny układ kierowniczy

Po zajęciu miejsca najbardziej honorowego, kierowca może korzystać z dobrodziejstw układu kierowniczego złożonego z przekładni zębatkowej ze wspomaganiem elektrycznym. Nie będzie on tak wyczuwalny, jak w samochodach o bardziej sportowym charakterze - prowadzenie jest przyjemne, relaksujące, ale i delikatnie nieprecyzyjne. Wszystko to skutkuje ograniczonym przenoszeniem informacji o sytuacji pod kołami.

Bezpiecznie i porządnie, jak na rozsądny debiut przystało

Pulsar nie inspiruje. Nie zachwyca. Nie popycha do „przekraczania granic”, do „łamania konwencji” czy robienia czegokolwiek innego, co można opisać nierzeczowym, górnolotnym hasłem. To po prostu kawał dobrej roboty, której efekt sprawdzi się i w mieście, i na trasie. 1.2-litrowa jednostka z turbo pozwoli na dynamiczne ruszanie spod świateł, podczas gdy szósty bieg będzie świetną opcją dla osób spędzających pół życia na autostradach. Do tego wszystkiego dochodzi jeszcze wygodne wnętrze i całkiem atrakcyjna sylwetka.

A niedociągnięcia? Do wybaczenia, pod warunkiem, że nie sięgniecie pod maskę po dłuższej jeździe.