Nowe szaty hybrydy

IMA (Integrated Motor Assist) – to skrót pod którym kryje się hybrydowy napęd Hondy. Tak jak w poprzedniej generacji modelu (który również mieliśmy okazję poznać podczas jazd testowych), tak i teraz spalinowo-elektryczny duet dostępny jest tylko w czterodrzwiowej wersji modelu Civic. Jednak różnice pomiędzy modelami są dość znaczne, przede wszystkim za sprawą nowej przekładni. Poprzedni Civic IMA posiadał zwykłą, ręczną skrzynię pięciobiegową. Niewtajemniczonym obserwatorom ciężko było zorientować się, że jedziemy hybrydą – na drodze samochód zachowywał się jak każdy inny. Z oznak zewnętrznych jedynym wyróżnikiem były dyskretne symbole IMA na błotnikach i wskaźniki na desce rozdzielczej oraz opcja auto-stop, wyłączająca silnik spalinowy podczas postoju.

W obecnej generacji IMA otrzymała automatyczną skrzynię bezstopniową CVT, przez co stylem jazdy upodobniła się do swojej hybrydowej konkurentki – Toyoty Prius. Jak wygląda jazda autem z bezstopniową skrzynią biegów najlepiej chyba wiedzą posiadacze... skuterów, a trzeba przyznać że w pewnych warunkach może być ona nieco zaskakująca dla otoczenia. W naszym odczuciu hybrydowy napęd zdecydowanie zachęca do spokojnej, płynnej jazdy, ale i do całkiem dynamicznego poruszania się po mieście. Gdy jedziemy spokojnie układ napędowy zachowuje się praktycznie tak, jak każdy inny automat, choć podczas przyspieszania układ nie dokonuje skokowych zmian przełożenia, lecz zmienia je bezstopniowo – w efekcie czego obroty po prostu powoli spadają z chwilą osiągnięcia zadanej prędkości. Bezstopniowa skrzynia przy umiarkowanym, ale wciąż całkiem dynamicznym przyspieszaniu, sprawuje się bardzo kulturalnie, a silnik praktycznie nie przekracza 2200 obr/min. Po rozpędzeniu auta do zadanej prędkości jazdy i lekkim ujęciu nogi z gazu silnik wchodzi w ekonomiczny zakres obrotów – czasem nawet i poniżej 1500 obr/min – i takie stałe obroty utrzymuje podczas jazdy z miejskimi prędkościami rzędu 50-70 km/h. Również spokojna jazda z prędkością 90 km/h nie powoduje zbytniego podniesienia obrotów i zwiększenia poziomu hałasu, czy raczej „zmniejszenia poziomu ciszy", bowiem przy równej jeździe w kabinie jest naprawdę cicho i przyjemnie.

Jednak po gwałtownym wciśnięciu gazu układ zachowuje się zgoła odmiennie – silnik wkręca się na wyższe obroty (zależnie od stopnia wciśnięcia pedału gazu może to być 3 a nawet blisko 4 tys. obr/min) i utrzymuje je na stałym poziomie podczas całego procesu przyspieszania. We wnętrzu automatycznie robi się dużo głośniej a dla obserwatorów zewnętrznych jak i pasażerów operacja ta może wyglądać dość kuriozalnie – całkiem jakby kierowca zapomniał zmienić biegu na wyższy i „piłował" silnik na wysokich obrotach. Różnica jest jednak taka, że w przypadku bezstopniowej skrzyni stałe obroty silnika idą w parze z całkiem przyzwoitym przyspieszaniem. Efekt dźwiękowy pozostaje jednak w pamięci, a wielu osobom jazda taka kojarzy się z dźwiękiem wiertarki. Nie inaczej zresztą było w Toyocie Prius, też wyposażonej w układ bezstopniowej zmiany przełożenia, choć tam obroty zdawały się osiągać jeszcze wyższe wartości, bliższe odkurzaczowi lub młynkowi do kawy.

Miny rozbawionych kierowców innych aut trochę rzedną, gdy okazuje się, że owa „wiertarka" jest naprawdę dynamicznym pojazdem, zwłaszcza gdy automatyczną skrzynię biegów przestawimy w tryb sportowy. Dobra dynamika to w Civicu zasługa właśnie hybrydowej jednostki napędowej. Dość niewielki jak na tę klasę pojazdu silnik o pojemności 1,3 litra i mocy 95 KM i momencie 123 Nm, w chwilach zapotrzebowania skutecznie wspiera się elektryczną jednostką napędową o mocy 15kW (20 KM) dodającą kolejnych 103 Nm momentu obrotowego i to już przy 1160 obr/min. Stąd tak dobry start srebrnej hybrydy, co docenić można zwłaszcza w ruchu miejskim. Czas rozpędzania do setki – 12,1 sekundy – zbliża 1,3 litrowego Civica do tradycyjnych modeli z silnikiem 1,6, a przyspieszeniem od 60 do 100 wręcz do modeli z jeszcze większymi silnikami. Wszystko to przy przyzwoitych wartościach zużycia paliwa. Przy spokojnej jeździe z przepisowymi prędkościami można osiągnąć wynik poniżej 5 litrów benzyny na każde 100 km. W ruchu miejskim zużycie nie powinno przekroczyć 6 litrów. Oczywiście bardziej dynamiczna jazda odbija się szybko na spalaniu – przy przyspieszaniu „do podłogi" nie trudno przekroczyć 7,5 litra paliwa. Osiągnięcie podawanych przez producenta wartości – 4,6 l – choć jest możliwe, to tak jak i w przypadku hybrydy spod znaku Toyoty wymaga niemal „anielskiej" cierpliwości.

Oszczędności wynikają z efektywnego wydatkowania energii. Przy równej jeździe silnik spalinowy sprzężony z bezstopniowym automatem utrzymuje optymalne obroty pracy, zaś przy przyspieszaniu otrzymuje dodatkową moc z jednostki elektrycznej, o czym informuje kierowcę wskaźnik na desce rozdzielczej. Prąd zasilający silniki elektryczne magazynowany jest w specjalnych akumulatorach. Nie wymagają one od kierowcy żadnych dodatkowych zabiegów, jak np. ładowanie, bowiem doładowywane są podczas spokojnej jazdy, gdy silnik spalinowy generuje nadwyżkę energii, oraz oczywiście podczas hamowania.