Nowy Jaguar I-Pace – Kot zapolował na Muska

I to właśnie fakt, że I-Pace jest samochodem elektrycznym, pierwszym w segmencie premium dostępnym w oficjalnej sprzedaży w Polsce, najbardziej mnie zaciekawił. Pojechałem na tor Jastrząb bez żadnych oczekiwań, ciekawy tego, jak Jaguar postanowił wyprzedzić o kilka długości największych europejskich producentów. Prezentacja była jak najlepszy holywoodzki film akcji, gdzie każda minuta powoduje wzrastające napięcie. Nie przesadzam, tak było.

Niepozornie i drapieżnie zarazem

Auto elektryczne oznacza stylistycznego dziwoląga? Nie tym razem! Na pierwszy rzut oka I-Pace nie zdradza zbyt wiele. Jest crossoverem – to fakt, ale z daleka tego nie widać. Sylwetka jest obła, przednia szyba jest nachylona pod ostrym kątem, a spory grill w kształcie litery D oraz drapieżna linia świateł dziennych LED sugerują, że jest to raczej większe coupe. Z bliska więcej zdradza odrobinę zwiększony prześwit oraz kilka muskularnych przetłoczeń karoserii. Jednak sportowe akcenty widać tu w wielu miejscach: wysoko poprowadzona linia okien bocznych, nisko poprowadzony i mocno opadający ku tyłowi dach zwieńczony spoilerem oraz klapa bagażnika ze zdecydowanym wertykalnym ścięciem. Te wszystkie elementy tworzą bardzo dynamicznie wyglądające nadwozie typu cross-fastback. 

Koła, choć dostępne są 18-calowe obręcze (wyglądają fatalnie), to absolutnie najlepiej elektryczny Jaguar prezentuje się na wielkich 22-calowych alufelgach. Kiedy oglądałem ten samochód na zdjęciach, wydawał mi się nieproporcjonalny i ociężały. Ale żeby ocenić wygląd I-Pace sprawiedliwie, trzeba zobaczyć go na żywo.

Technologicznie najwyższa półka

Szczegóły techniczne robią spore wrażenie. I-Pace to crossover mierzący 4,68 metra, ale posiada prawie 3-metrowy rozstaw osi! Co się z tym wiąże? Po pierwsze, świetny komfort jazdy, ale także miejsce na ulokowanie wszystkich ogniw baterii o pojemności aż 90 kWh pod podłogą pojazdu. Taki zabieg pozwolił na maksymalne obniżenie środka ciężkości nielekkiego samochodu (w najlżejszej wersji waży ponad 2100 kg), co ma monumentalne znacznie w kwestii prowadzenia czy stabilności pojazdu w zakrętach. 

Napęd to istna petarda: silniki elektryczne generują 400 KM oraz 700 Nm momentu obrotowego, przekazywanego na wszystkie koła. Sprint do setki zajmuje I-Pace’owi raptem 4,8 sekundy. Jak na ponad dwutonowego crossovera to świetny wynik. Ale czy dane widoczne na papierze pokrywają się z pozytywnym odbiorem tego Jaguara w rzeczywistości?

Klasa premium XXI wieku

Pierwszy kontakt z elektrycznym Jaguarem to spektakularne wysuwające się z płaszczyzny drzwi klamki – znamy je między innymi z Range Rovera Velara. Po zajęciu miejsca, nie mamy najmniejszych wątpliwości, że siedzimy w samochodzie z XXI wieku.

Wszędzie obecne są ekrany o wielkich przekątnych i wysokich rozdzielczościach. Sterowanie multimediami i klimatyzacją jest podobne do rozwiązania z przywołanego już Velara. 

Pomimo że miałem do czynienia z egzemplarzami przedprodukcyjnymi, to jakość wykonania była znakomita. Zniknęło znane z brytyjskich samochodów pokrętło zmiany biegów, zastąpione eleganckimi, wpasowanymi w konsolę centralną przyciskami. Bardzo dobre wrażenie robi też wirtualny zestaw wskaźników kierowcy, czyli – upraszczając – „zegary”. Wszelkie animacje są płynne i wyświetlane w bardzo wysokiej rozdzielczości. 

Wnętrze jest obszerne – cztery osoby podróżują w zupełnym komforcie, piąty pasażer nie powinien narzekać na brak miejsca. Wszędzie są gniazda USB do ładowania urządzeń mobilnych, fotele są obszerne, ale też nieźle trzymają na boki, a więc szybsza jazda na łukach nie powoduje wypadania z siedziska. 

Wielkim zaskoczeniem jest bagażnik, a w zasadzie bagażniki. Pod maską mamy „kieszonkę” na ładowarkę o pojemności 27 litrów. Natomiast w miejscu bagażnika na całe szczęście pozostał bagażnik, a tam czeka na nas aż 656 litrów. Samochody elektryczne stają się powoli mistrzami pojemności bagażowej mierzonej w litrach. 

Przyszłość jest teraz, pod wysokim napięciem

Siedzę na miejscu kierowcy. Naciskam przycisk START. Nie słychać niczego. Kolejny przycisk, tym razem zmieniający bieg na Drive. Przede mną długa prosta na torze, więc bez zastanowienia zmieniam tryb jazdy na najbardziej sportowy i wciskam gaz do dechy. Uderzenie momentu obrotowego jest tak silne, jak gdyby ktoś walnął mnie kijem w okolicach nerek. Przyspieszenie od 0-40 km/h to niemal podróż w czasie. Później jest już bardziej linearne, ale po niecałych 5 sekundach na prędkościomierzu widać ponad 100 km/h. 

Ostre hamowanie przy wysokim zawieszeniu i ogromnej masie własnej powinno być dramatem. Nastawiony na to wciskam hamulec w deskę, a samochód posłusznie zatrzymuje się, odzyskując przy tym całkiem sporo energii. Na suchej nawierzchni, na kołach 22-calowych I-Pace zachowuje się, jakby ważył pół tony mniej niż w rzeczywistości. Masę samochodu czuć dopiero podczas bardzo ostrego i szybkiego slalomu, ale nie przeszkadza ona w utrzymaniu toru jazdy – niełatwo jest wprowadzić samochód w poślizg, choć pierwsza kontakt z podłożem traci przednia oś. 

Podczas jazd na płycie poślizgowej i na szarpaku systemy stabilizacji bardzo sprawnie sprowadzają samochód na właściwy tor jazdy. A na drodze publicznej? Cicho, bardzo dynamicznie, niezwykle komfortowo (dzięki pneumatycznemu zawieszeniu), ale wciąż sztywno i całkiem sportowo. I-Pace prowadzi się wyśmienicie, jak na crossovera, jak na samochód elektryczny. Pierwszy elektryczny Jaguar to nie jest prototyp czy wizja przyszłości. To pierwszy dostępny w Polsce, kompletny samochód elektryczny w klasie premium. I-Pace, będąc pierwszym w tej klasie, ustawił konkurentom poprzeczkę na wysokości rekordu świata. A to oznacza wojnę, do wygrania której potrzebne będą absolutnie najcięższe działa.

W Polsce jedyna opcja w tej klasie

Pewnie przez cały artykuł zastanawialiście się, dlaczego nie napisałem słowa o największym konkurencie Jaguara I-Pace, czyli o Tesli Model X. Dlaczego tego nie zrobiłem? Z kilku powodów. Najważniejszy to ten, że Tesla jako marka nadal nie jest oficjalnie dostępna w Polsce. Po drugie, w wersji P100D, mająca zbliżone osiągi (zasięg w normie NEDC, moc, pojemność baterii) jest droższa o niemal 150 000 PLN brutto (Jaguar kosztuje od 354 900 zł brutto, a Tesla X P100D importowana z rynku niemieckiego to wydatek 502 500 zł brutto). Po trzecie, jakość wykonania Jaguara jest na znacznie wyższym poziomie niż w Modelu X. I choć na prostej w trybie Ludicrous Mode to Tesla osiąga setkę w niewyobrażalnym czasie około 3 sekund, to na zakrętach nie ma żadnych szans z I-Pacem. Oczywiście wyboru dokonują klienci, kierując się własnym gustem, ale dla mnie samochód szybszy na prostej zawsze przegrywa z szybszym na zakrętach. 

Bomba elektryczna

Jaguar I-Pace to prawdziwa elektryczna bomba w świecie motoryzacji. Bez zapowiedzi, obietnic i przechwałek, ciężko pracując wtedy, gdy konkurencja pokazywała dziesiątki pięknych prototypów, Jaguar stworzył pierwszy w swojej historii prawdziwy samochód elektryczny.  

Z punktu widzenia wizerunku marki to też dobre posunięcie – stworzyli elektrycznego crossovera. Gdyby było to sportowe coupe, wielu krytykowałoby ten samochód za brak zapachu benzyny, strzałów z wydechu czy ryku silnika na wysokich obrotach. W crossoverze nikt nie oczekuje takich rzeczy. Crossover premium ma być nienagannie wykonany, wygodny, dobrze wyciszony, stylowy, zwracający na siebie uwagę i sprawny podczas codziennych jazd, nawet gdy za jednym razem musimy pokonać ponad 400 kilometrów. I taki właśnie jest I-Pace. A w prezencie od firmy otrzymujemy przyspieszenie 0-100 km/h poniżej 5 sekund. 

Jaguarze, właśnie rozpoczęło się Twoje pięć minut. Pytanie, jak odpowie konkurencja? Nie mogę się doczekać.