Nowy Mercedes Klasy A – będzie bestseller?

Trzeba przyznać, że koncern całkiem skutecznie trzymał w tajemnicy wszelkie szczegóły na temat auta aż do ostatniej chwili. Co prawda przed światową premierą pojawiały się w sieci zdjęcia zamaskowanego egzemplarza lub fragmenty wnętrza, ale to zupełnie tak, jakby na imprezie pokazywać wszystkim podwiązkę na nodze, a gdy jakiś odważniejszy adorator podejdzie, by "zagadać", spryskać mu twarz gazem pieprzowym i uciec taksówką do domu. Podczas premiery dziennikarzom nie zostały jeszcze udostępnione żadne auta testowe, ale na szczęście na wrażenia z jazdy prawdopodobnie nie trzeba będzie długo czekać – redakcje powinny otrzymać auta do testów bliżej wiosny.

Trudne początki

Historia Mercedesa Klasy A jest na swój sposób fascynująca, z czego sami konstruktorzy po latach potrafią się śmiać. I dobrze – to znak, że Niemcy nie są ponurzy jak obraz telewizorów z czasów PRL. Przy wejściu do budynku czekał choćby olbrzymi, sztuczny łoś, który bez wątpienia nawiązywał do testu łosia, czyli sromotnej klęski generacji W168. O ile w latach 1997-2012 świat zdążył przywyknąć do tego, że Mercedes Klasy A bardziej przypomina przyczepkę Niewiadów 126 niż Mercedesa produkującego limuzyny, to w 2012 roku nagle pojawiła się trzecia generacja, która wywróciła wyobrażenie o tym modelu do góry nogami. Starsze wersje miały sporo plusów (choćby wyjątkowo przestronną kabinę i genialną widoczność), ale zmiana strategii okazała się dla marki strzałem w dziesiątkę. Mimo widoczności rodem z czołgu i gorszej praktyczności, nowy design zgarnął nagrody, sprzedaż gwałtownie skoczyła, a za kierownicą zamiast osób o siwych skroniach zaczęli siedzieć ludzie z czapkami z daszkiem – średnia wieku kierowców tego auta spadła aż o 10 lat. W międzyczasie Mercedes stał się pierwszą marką Premium na świecie, która weszła do pierwszej dziesiątki najchętniej kupowanych – do tej pory tak wysokie pozycje zajmowały zdecydowanie tańsze samochody. Ponadto śmiało można powiedzieć, że III generacja Klasy A zadziwiała zastosowanymi rozwiązaniami, które pochodziły z wyższych segmentów. W takim razie co jeszcze można dorzucić do generacji, która właśnie wchodzi na salony?

W obawie o zły ruch

W związku z tym, że podczas prezentacji nie przewidziano jazd testowych, pozostaje skupić się na tym co widać – czyli choćby na designie. Najwyraźniej Mercedes nie chciał specjalnie eksperymentować, więc unowocześnił to, co już było. Przedni pas nowej Klasy A wyraźnie nawiązuje do modelu CLS, ale zarazem jest podobny do poprzednika, a tylny – w sumie do niczego, przynajmniej nie z koncernu Mercedesa, bo spotkałem się już z opiniami na temat klonowania tyłu Forda, a niektórzy dostrzegli też coś z Audi. Z kolei profil jest nie do pomylenia i przypomina trzecią generację auta. Nadkola pomieszczą nawet 19-calowe koła, choć w standardzie zaoferowane zostaną popularne 16-tki. Cieszą też drobne detale – np. przednie czujniki parkowania skrzętnie ukryte w zderzaku i atrapie chłodnicy, praktycznie niezauważalne. Jednak design designem – każdy ma inny gust, a laicy pewnie nie dostrzegą większych zmian. Rewolucję można za to dostrzec we wnętrzu.

Technologia użyta w czwartej generacji Mercedesa Klasy A wręcz zaskakuje – to tylko wóz kompaktowy, a producent upchnął w nim chyba wszystkie możliwe wynalazki. Ma to swoje wady i zalety. Kokpit jest wyjątkowo minimalistyczny i schludny. Właściwie na pierwszy rzut oka nie widać w nim nic, prócz wielkich wlotów powietrza w kształcie turbin samolotowych. Przy bliższym kontakcie okazuje się, że gdzieniegdzie znajdują się drobne przyciski i Hi-Tech z promu kosmicznego. Pierwsza duża zmiana, to zupełny brak analogowych wskaźników. W okolicy podszybia ciągnie się szeroki panel, który udaje jeden wielki ekran, ale w praktyce zawiera dwa mniejsze – jeden przed oczami kierowcy, a drugi nad konsolą centralną. Tesla co prawda udowadnia, że w aucie można zainstalować wyświetlacz przypominający telebim ze stadionu piłkarskiego, dlatego szkoda, że w Klasie A (i innych Mercedesach) jest inaczej, choć zmiana jest pewnie kwestią czasu w przyszłych generacjach. Póki co, w zależności od wersji ekrany mogą mieć od 7” do 10,25”. W tym miejscu warto podkreślić, że wyświetlacz przed kierowcą ma ciekawe możliwości konfiguracji, w gruncie rzeczy przypominające kokpit wirtualny Audi. Zamiast zegarów może wyświetlać choćby dużą mapę nawigacji satelitarnej, przez co podróże na obczyznę staną się dużo prostsze. A skoro już mowa o gadżetach – ambientowe oświetlenie wnętrza to już nie kilka diod na krzyż, tylko całe światłowody ciągnące się wzdłuż wnętrza i 64 barwy do wyboru.

Następna duża nowość technologiczna to system multimedialny MBUX. Mercedes podkreśla, że zastosowano w nim sztuczną inteligencję, dzięki czemu komputer uczy się i lepiej dopasowuje komunikację pomiędzy autem a człowiekiem. Oczywiście z autem nie można jeszcze prowadzić psychologicznych rozmów o życiu i teorii ewolucji, ale na podstawie tego, co widziałem mogę powiedzieć jedno – przypomina to Siri iPhona, nawet głos komputera jest zbliżony. Po aktywacji komendą „Hej Mercedes” (w iPhonie funkcjonuje „Hej Siri”…) z autem można „rozmawiać”, zlecając uruchomienie niektórych funkcji, sprawdzenie informacji lub nawet prosząc o opowiedzenie żartu, choć w tym ostatnim przypadku algorytm ma przygotowaną błyskotliwą odpowiedź – nie powie nic śmiesznego, bo stworzyli go Niemcy.

MBUX to również dotykowy ekran (nareszcie), rozbudowany dotykowy panel na tunelu centralnym i jakby tego było mało – dotykowe panele na kierownicy. Miłośnicy gadżetów będą zachwyceni, a fani Łady Samary przerażeni. Dodatkowo menu systemu MBUX jest konfigurowalne, a łączność z siecią umożliwia wysyłanie informacji drogowych przez auto (np. o korkach), śledzenie pojazdu ułatwiające lokalizację na parkingu oraz wyświetlanie bieżących danych ze świata, choćby cen paliw. Brzmi kosmicznie, ale taka technologia już od kilku lat jest stosowana w samochodach. Różnica polega jednak na tym, że przeważnie są to większe limuzyny i SUV-y. W skład systemu może wejść nawet ekran head-up display czy nawigacja wykorzystująca rzeczywistość rozszerzoną, ale zanim chętni rzucą się w pogoń do salonów, warto mieć na uwadze jedno – wiele z tych elementów to płatna opcja, więc warto zacząć likwidować lokaty.

Więcej miejsca

Poprzednik dostał nagrody za ciekawy design, ale jego wygląd specjalnie nie szedł w parze z praktycznością. Producent postanowił zająć się kwestiami, na które narzekali kierowcy i tym sposobem w nowej Klasie A bagażnik urósł o 29 litrów – teraz można wrzucić do środka 370 litrów bagażu. Przy okazji powiększono otwór załadunkowy i obniżono podłogę. Auto nie zmienia się jednak dzięki temu w towarowego Boeinga 747 i pod względem możliwości przewozowych wypada przeciętnie na tle konkurencji. Ale na tle mikrego kufra poprzednika te 29 litrów więcej to naprawdę dużo, a Klasa A zdecydowanie większą wagę przywiązuje do stylu.

Zwiększony o 30 mm rozstaw osi sugeruje nieco większą ilość miejsca we wnętrzu, ale to będzie można dokładniej sprawdzić, gdy auto zostanie udostępnione do testów. Pewna jest za to poprawiona widoczność z wnętrza oraz wiele schowków o zwiększonej pojemności – nie zabraknie miejsca ani na butelki i puszki na napoje, ani na drobiazgi. Co ciekawe, do wyboru będzie kilka rodzajów siedzeń – zwykłe, komfortowe oraz sportowe. Wraz z rozbudowaną elektroniką koncern przy okazji wrzucił do nowej Klasy A "garść" komfortowych rozwiązań z większych braci, czyli choćby wentylowane fotele oraz funkcję masażu.

Na drodze

W przeciwieństwie do USA, na terenie Europy samochody nie mogą być autonomiczne. Może to i dobrze, bo jedna z sond pokazała, że Amerykanie w większości są przerażeni na myśl o pojazdach, które jeżdżą same. A sądząc po filmach katastroficznych, które dziwnym trafem doprowadzają do zniszczenia zwykle tylko USA – w ich oczach autonomiczne auta są początkiem końca. Tymczasem Konwencja Genewska nie mówi nic o samochodach półautonomicznych, co Mercedes (i wiele innych marek) chętnie wykorzystał w Europie i chwali się, że nowa Klasa A w pewnym stopniu jeździ sama. Wszystko dzięki kamerze, nawigacji i radarom, które badają obszar do 500 m przed autem. W praktyce całość zapewne będzie działała podobnie jak w Klasie E, co jest sporym osiągnięciem. Pomijam systemy monitorujące martwe pole, przewidujące zderzenie czy awaryjnie wyhamowujące pojazd, bo to już nie nowość w tym segmencie. Za to ciekawie prezentuje się temat nowych reflektorów LED, składających się z 18 niezależnych diod.

Przy okazji premiery oczywiście nie mogło zabraknąć nowych jednostek napędowych. Także w tym miejscu Mercedes wrzucił chyba całą, dostępną technologię jaką wymyślili ludzie w białych fartuchach – doładowanie, system odłączania pojedynczych cylindrów, innowacyjne powłoki o dziwnych nazwach, funkcję honowania (czyli ogólnie mówiąc – samonaprawy) czy automatyczną regulację wałka rozrządu zaworów ssących. To znak, że era prostych silników naprawdę dawno się skończyła. Co ciekawe – nie każda technologia cieszy, bo w nowej Klasie A znienawidzony filtr cząstek stałych trafił nawet do jednostek benzynowych. To trochę "śmierdzi" awariami znanymi z diesli. I cierpiącym portfelem.

Nowe silniki benzynowe mają 1.4 l i 2.0 l oraz odpowiednio 163 KM / 250 Nm i 224 KM / 350 Nm. Słabszy pozwala ujrzeć pierwszą „setkę” na prędkościomierzu po 8,0-8,2 s (w zależności od skrzyni biegów), a mocniejszy po 6,2 s. Do oferty trafił też nowy motor wysokoprężny, a że Mercedes ostatnio ma romans z Renault, to… konstrukcja jest francuska. Z 1.5 l pojemności wyciśnięto 116 KM i 260 Nm.

Motory mogą być sprzężone z przekładniami manualnymi lub nowym, dwusprzęgłowym automatem 7G-DCT. Warto mieć na uwadze, że słabsze wersje auta nie będą powalały finezją układu zawieszenia – z tyłu zostaną uzbrojone w zwykłą belkę skrętną (ale za to tanią w obsłudze!). Układ wielowahaczowy pojawi się dopiero w mocniejszych odmianach. W praktyce wiele marek wprowadza takie zróżnicowanie.

Czy nowy Mercedes Klasy A nie ma żadnych zasad i barier jak Amsterdam, w którym został zaprezentowany? Trochę tak. To wyjątkowo zaawansowany technologicznie kompakt, co stanowi jego największą zaletę, jak i wadę. Pozostaje trzymać kciuki za bezawaryjność wszystkich rozwiązań i cieszyć się z tego, że świat tak pędzi naprzód. Karl Benz z niedowierzania szczypałby się kilka razy, gdyby zobaczył, jak wygląda teraz motoryzacja, którą sam zapoczątkował.