Opel Astra 1.2 Turbo – pierwsza jaskółka

To prawda. Wyobraźcie sobie, że prowadzicie firmę przez 20 lat, a ona ciągle przynosi straty. Jako General Motors, z ulgą pozbywacie się kuli u nogi i jeszcze dostajecie za to 2,2 miliarda euro – choć nie sądzę, by ta kwota pokrywała wszystkie straty. Jako PSA możecie jednak czuć dreszczyk niepewności…

Albo i nie, bo takie transakcje nie odbywają się pod wpływem impulsu. PSA miało zapewne plan jeszcze na długo przed tym, zanim usłyszeliśmy o spektakularnej fuzji.

Czy częścią tego planu było obniżenie sprzedaży? Nie, ale to się wydarzyło – w pierwszej połowie 2017 roku, a więc przed oficjalnym przejęciem, Opel sprzedał 609 tys. samochodów. W pierwszej połowie 2018 roku – po przejęciu – było to już 572 tys. sztuk.

Wpadka? Nic z tych rzeczy. PSA zakasało rękawy i sprawiło, że po tych 20 latach, Opel po raz pierwszy wyszedł na plus. Dzięki temu akcje PSA powędrowały do góry aż o 14%.

To zasługa cięcia kosztów – aż o 30%. Takich wyników nie osiąga się, kupując mniej, albo wybierając gorsze jakościowo elementy. Nowy zarząd wynegocjował lepsze stawki u dostawców, obciął wydatki na reklamę i zaoferował pracownikom pakiety, które zachęcały ich do dobrowolnego odejścia.

Dla klientów kluczowa może być jednak inna zmiana – wykorzystanie większej liczby części produkowanych przez PSA.

Tę zmianę widzimy już w zaktualizowanym Oplu Astrze.

Zaktualizowanym? Jak?!

Sam zadawałem sobie to pytanie, kiedy odebrałem kluczyki do pachnącej nowością Astry. Przecież tu się nic nie zmieniło!

O trochę światła w tej kwestii należy więc zapytać samego Opla. Okazuje się więc, że zmienił się nieco grill i przedni zderzak.

Liftingu Opla Astry nie widać gołym okiem, liczy się co innego. Astra już przed liftingiem wyróżniała się świetną aerodynamiką. Po liftingu wprowadzono w pełni aktywną żaluzję, która może się zamykać zarówno w górnej, jak i dolnej części osłony chłodnicy. W ten sposób samochód zarządza opływem powietrza i chłodzeniem. Pod spodem też zastosowano dodatkowe płyty, które wygładzają opływ powietrza. Współczynnik oporu powietrza wynosi więc teraz 0,26. Kombi jest jeszcze bardziej opływowe, ze współczynnikiem 0,25.

W środku aerodynamiki już nie zmienimy, więc zmiany są jeszcze mniej widoczne. To przede wszystkim opcjonalne cyfrowe zegary, nowe nagłośnienie Bose, indukcyjne ładowanie telefonu i podgrzewana szyba czołowa. Kamera systemów bezpieczeństwa jest też mniejsza.

Ta kamera nadal jednak wydaje się duża. Ramka lusterka jest dość gruba, a jednak nie zasłania obudowy kamery systemów. Większość kolegów w redakcji nawet nie zwróciła na to uwagi – mnie to przeszkadzało.

Półeczka przez dźwignią zmiany biegów jest trochę niepraktyczna. Dobrze, że jest, ale telefony urosły już na tyle dużo, że przykładowo iPhone’a X nie da się tam wcisnąć. Najlepiej więc zdecydować się na dedykowany uchwyt na telefon, który może i zasłania tę półkę, ale pozwala przynajmniej wykorzystać tę przestrzeń.

Duży plus – niezmiennie – należy się za fotele z atestem AGR, czyli akcji na rzecz zdrowych pleców. Mogą być nawet wentylowane.

Nie wiem tylko, co poszło nie tak z kamerą cofania. W nocy aktywuje się na ekranie z maksymalną jasnością, inną niż ustawiona, przez co oślepia w takim stopniu, że ciężko dojrzeć, co się znajduje w prawym lusterku. Odebraliśmy jednak samochód z przebiegiem 9 km – takie rzeczy się zdarzają w nowych samochodach, więc podejrzewam, że w serwisie szybko by to poprawili.

Najlepiej zabijmy wszystkie ciekawe samochody

Wiele osób nie nazwałoby Opla wybitnie ciekawym, ale to on jako jedyny miał bardzo ciekawy wariant w ofercie – kompakt z silnikiem 1.6 Turbo o mocy 200 KM za 92 tys. zł w najwyższej wersji Elite. W tym segmencie, oprócz Astry, nie dostaniemy już tak mocnego samochodu w takiej cenie.

Teraz należy usunąć wtrącenie „oprócz Astry”, bo mówiąc kolokwialnie – PSA zaorało ten wariant silnikowy.

Przy okazji liftingu Opla Astry kompletnie przeorganizowano gamę silnikową. Pod maskę trafił trzycylindrowy silnik 1.2 Turbo w wariantach 110, 130 i 145 KM. Co ciekawe, jest też silnik 1.4 Turbo o mocy 145 KM – stracił jedynie 5 KM przy okazji wprowadzania obowiązkowego filtra GPF. Po stronie diesli zobaczymy tylko jedną konstrukcję – 1.5 Diesel, w wariantach 105 i 122 KM.

Wszystkie samochody zestawione są z manualnymi, 6-biegowymi skrzyniami. Automaty są dwa: z 1.4 Turbo dostajemy skrzynię CVT z symulacją 7 biegów, z mocniejszym dieslem 9-biegowy automat.

Testowaliśmy wersję o mocy 130 KM, z 6-biegową skrzynią manualną. Te 225 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępne jest w dość wąskim przedziale od 2 do 3,5 tys. obr./min. i to czuć w trakcie jazdy. Przy wyższych prędkościach mały, trzycylindrowy silnik łapie już zadyszkę, ale nie można mu zarzucić braku kultury. Jest świetnie wyciszony i nawet przy 4 tys. obr./min. niewiele go słychać w kabinie.

Z nowym silnikiem zestawiono prawdopodobnie nową skrzynię biegów. Szczerze mówiąc, nie jest zbyt dokładna. Trójkę trzeba czasem mocniej popchnąć, żeby weszła, nigdy nie miałem też pewności, czy piątka i szóstka faktycznie weszły. Wcześniej chyba było lepiej. Być może to znów tylko kwestia zbyt nowego samochodu i wszystko musi się jeszcze dotrzeć.

Jak jeździ Opel Astra? Całkiem w porządku. Przyspiesza w miarę sprawnie, do 100 km/h w mniej niż 10 sekund, do tego bardzo mało pali, według producenta około 5,5 l/100 km średnio. Bardzo pewnie pokonuje też zakręty.

200-konna Astra nie była może dźwigiem sprzedaży, ale była ciekawą opcją dla tych, którzy szukali dynamicznego hatchbacka. Teraz, z trzycylindrowymi silnikami 1.2 Turbo, Astra to już „tylko” hatchback – może jeszcze wyróżnia się tą aerodynamiką i przez to niskim zużyciem paliwa, ale jednak jest już o wiele bardziej podobna do pozostałych dostępnych na rynku modeli.

Testowany 3-cylindrowiec rozpędza Astrę do 100 km/h w 9,9 sekundy. Wcześniejsze, 4-cylindrowe 1.4 Turbo robiło to w 9,5 sekundy i miało o 20 Nm większy moment obrotowy.

Trochę szkoda, ale z takimi właśnie wyzwaniami mierzy się teraz motoryzacja.

Nowy Opel Astra – trochę mniej charakteru

W nowej Astrze dostaliśmy nowe wyposażenie, ale kosztem silników, które są mniej dynamiczne i nieco bardziej skomplikowane. Cechują się też niższą kulturą pracy, ale za to są – tak przypuszczam – tańsze w produkcji i przede wszystkim spełniają nowe normy, co w przypadku poprzednich jednostek miało być już bardzo trudne.

Motoryzacja znalazła się jednak pod ścianą, jeśli chodzi o koszty. Producenci muszą wydawać pieniądze na bardziej oszczędne silniki, a także rozwój samochodów elektrycznych i autonomicznych. Tylko dzieląc te koszty na kilka marek – tak, jak robi to PSA – można liczyć na większe zwroty w przyszłości.

Teraz ingerencja PSA jest jednak minimalna – to nadal w dużej mierze samochód General Motors. To jednak szybko się zmieni, bo już mówi się o następcy, który ma nadejść w 2021 roku i będzie zbudowany na platformie EMP2.