Najważniejszym modelem w ofercie Peugeota jest model 208, który wyjechał na drogi całego świata w ilości miliona sztuk. Aby kontynuować dobrą passę tego miejskiego modelu, francuski producent zdecydował się na jego delikatne odświeżenie. Słowo "delikatnie" jest jak najbardziej na miejscu, ponieważ zmiany można nazwać kosmetycznymi. Aby dowiedzieć się, czy to wystarczyło do usunięcia wszystkich "zmarszczek" wzięliśmy do testu Peugeota 208 po faceliftingu w turbodoładowanej wersji 1.2 PureTech o mocy 110 KM.
Mimo, że zmiany wprowadzne podczas odświeżenia modelu nie są rewolucyjne, już na pierwszy rzut oka widać, że mały Peugeot prezentuje się lepiej. Dzięki samemu tylko zmienionemu grillowi, który jest trochę szerszy i ma grubszą listwę dookoła, przód auta wydaje się solidniejszy. Delikatnie zmieniono też reflektory (obecnie z diodami LED do jazdy dziennej), światła przeciwmgłowe i delikatnie zderzak. Nasza testowana dwieścieósemka doposażona była w pakiet stylistyczny Menthol White za 1800 PLN, w którym m.in. poprzeczne listwy grilla wykończone są metodą znakowania termicznego, a które daje dodatkowy ciekawy efekt stylistyczny 3D. Lepiej wyglądają również wnętrza świateł tylnych, które bazują obecnie na diodach LED ułożonych w kształcie „trzech śladów po pazurach”. Te niewielkie zmiany dały pozytywny efekt i dzięki nim 208-ka wygląda po prostu lepiej. Do oferty doszły również nowe lakiery i felgi, stąd wiele osób oglądało się za naszym autem w kolorze Orange Power z czarnymi, lakierowanymi felgami 16”, jakbyśmy jechali autem dużo droższym.
Wnętrze również może się podobać. Na środku deski rozdzielczej króluje duży, 7” ekran dotykowy, który dostępny jest w standardzie już od drugiego poziomu wykończenia. To poprzez niego operujemy wszystkim oprócz klimatyzacji, co wymaga nieco przyzwyczajenia i chwili nauki intuicyjnej obsługi. Mamy tu więc ikony radia, nawigacji (dopłata 2300 PLN), telefonu, ustawień, preferowanych parametrów samochodu i dostępu do Internetu, dzięki któremu można zainstalować mobilne aplikacje dostępne na PEUGEOT Connect Apps czy uruchomić przeglądarkę www na ekranie, co akurat nie każdemu wyda się użytecznym pomysłem. Monitor dotykowy to pierwsza część pomysłu Peugeota zwanego i-Cockpit. Drugą jest bardzo mała i poręczna, nisko umieszczona kierownica oraz zegary umieszczone nad nią (a nie za nią, jak to ma miejsce w standardowych projektach). Takie rozwiązanie przypadło mi do gustu, ale niestety może się ono trochę mniej podobać niskim kierowcom, którzy muszą podnieść fotel dosyć wysoko, a kierownicę nisko, przez co nie jest im tak wygodnie.
Trzeba przyznać, że wnętrze testowanej wersji Allure wykończone jest z należytą pieczołowitością. Przez całą szerokość deski rozdzielczej płynie pas miękkiego materiału o fakturze karbonu, nawiewy wykończone są aluminium, a niektóre części czarnym plastikiem high-gloss, który jest efektowny, ale szalenie niepraktyczny. Dobrego obrazu wnętrza wysokiej jakości dopełnia bogate wyposażenie: dwustrefowa klimatyzacja z trybami Soft i Fast (która niestety nie ma dwustronnego trybu Mono), składany podłokietnik, przyjemnie rozjaśniający wnętrze szklany dach panoramiczny z oświetleniem ambientowym czy wykończone chromem kierownica oraz dźwignia 5-biegowej skrzyni biegów o niestety zbyt długich drogach prowadzenia. Da się zauważyć, że na drzwiach i na podszybiu zastosowano twardy plastik, ale trzeba przyznać, że jest on dobrze spasowany, nie dochodzą z ich strony żadne odgłosy. Całe wnętrze, jak na auto miejskie, jest na wskroś nowoczesne – zarówno pod względem designu, sposobu obsługi jak i zastosowanych urządzeń, ale ciekawym akcentem z przeszłości jest sterownik tempomatu, który ma co najmniej 16 lat! Czyżby przez dwie dekady Francuzi nie wymyślili lepszego designu dla tego drobiazgu?
Przy długości 373 cm i rozstawie osi 254 cm we wnętrzu Peugeota 208 mogą w miarę komfortowo podróżować cztery osoby o wzroście do 180 cm, ale już ich tygodniowy bagaż raczej nie zmieści się w bagażniku o przeciętnej pojemności 285 litrów. To praktycznie tyle samo, co w Toyocie Yaris czy Fordzie Fiesta. Podczas podróży kierowcy przydają się duże lusterka zewnętrzne i wspomniany podłokietnik środkowy, zwłaszcza, że dla wyższych osób podłokietnik na drzwiach jest zbyt krótki i zbyt nisko umieszczony, przez co jest bezużyteczny. Dzięki dwuosiowej regulacji kierownicy, regulacji wysokości fotela z dobrym trzymaniem bocznym i dużej ilości miejsca nad głową prawie każdy znajdzie komfortową pozycję dla siebie (poza wspomnianymi niskimi kierowcami). Przeszkadza tylko brak regulacji odcinka lędźwiowego i skokowe ustawienie nachylenia oparcia, a przy przełączaniu biegów, oprócz wspomnianych długich dróg prowadzenia drążka, irytuje dalekie umiejscowienie piątego biegu. Podczas jazdy widoczność do przodu jest dobra, ale jak to często bywa we współczesnych autach, do tyłu jest znacznie gorzej, przeszkadza mała szyba i szeroki słupek C. Podczas manewrowania na parkingach i w korkach przydaje się lekko pracujący układ kierowniczy, który przyjemnie usztywnia się podczas szybszej jazdy na trasie, oraz tylne czujniki parkowania dostępne za dopłatą 1000 PLN.
W podróży docenimy zalety małego trzycylindrowego silnika benzynowego o pojemności 1.2 litra wyposażonego w turbosprężarkę, który osiąga 110 KM i, co ważniejsze dla kierowcy, oferuje wysoki moment obrotowy 205 Nm już przy 1500 i utrzymuje go aż do 5500 obr./min. Dzięki temu w praktyce mocno ciągnie auto już od ok. 1800 obr./min, ochoczo wkręcając się do okolic czterech tysięcy obrotów, później hałas rośnie, spalanie również i czuć pojawiającą się niechęć silnika do pracy na wysokich rejestrach. Zresztą nie ma potrzeby kręcić go tak wysoko ponieważ w zakresie 1800-3000 obr./min silnik jest wystarczająco mocny do dynamicznej, a zarazem oszczędnej jazdy, a długie przełożenia pięciobiegowej skrzyni biegów ograniczają konieczność ich częstej zmiany.
Na trasie, przy 90 km/h, silnik pracuje z prędkością tylko dwóch tysięcy obrotów spalając przy tym poniżej 4 litrów, a przyspieszając na autostradzie do 140 km/h zużyjemy przyzwoite 6,5 litra na każde 100 kilometrów. Niestety przy tej prędkości do pasażerów dochodzi głośny szum z tylnej części kabiny, a dwieścieósemka staje się wrażliwa na podmuchy wiatru mimo, że zawieszenie Peugeota 208 jest dosyć twardo zestrojone. Taka charakterystyka tłumienia przydaje się podczas dynamicznej jazdy (kiedy to mały Peugeot potrafi zarzucić tyłem), ale niestety przejeżdżając po nierównościach wyraźnie czujemy każdą dziurę. Ma się wtedy wrażenie, że francuscy inżynierowie zestroili zawieszenie zbyt twardo, a dodatkowo podczas tłumienia większych nierówności z podwozia dobywają się głuche, dosyć głośne odgłosy.
Jednak podczas jazdy w mieście każdy doceni dużą zwrotność Peugeota 208, którym pomiędzy samochodami manewruje się z dużą łatwością. To zasługa kompaktowych rozmiarów, niskiej masy, małego promieniu skrętu, dobrej widoczności do przodu i wspomnianego lekko pracującego układu kierowniczego. Duży moment obrotowy umożliwia bezstresową jazdę w korkach pozwalając utrzymywać trzycylindrowy silnik na niskich obrotach, który odwdzięcza się spalaniem w mieście około 7,5 litrów benzyny na każde sto kilometrów. Ma w tym swoją zasługę również seryjny system start-stop, który niestety kilka razy nie zgrał się z moją jazdą w korkach i po szybkim włączeniu pierwszego biegu po zatrzymaniu się, już nie zdążył ponownie uruchomić silnika. Aby zabezpieczyć się przed stłuczkami w korkach za 1000 złotych możemy doposażyć dwieścieósemkę w system Active City Brake, który pozwala uniknąć zderzenia lub ograniczyć jego skutki podczas jazdy z prędkością poniżej 30 km/h. Bazuje on na umieszczonym przy górnej krawędzi przedniej szyby czujniku laserowym wykrywającym przeszkody pojawiające się nagle przed samochodem.
Peugeot 208 1.2 PureTech 110KM to nowoczesne, ciekawe i ambitne miejskie auto. Przyciąga spojrzenia atrakcyjną aparycją, cieszy dobrze wykończonym wnętrzem wyposażonym w najnowsze technologie, zaciekawia deską rozdzielczą i-Cockpit, a na dodatek napędza go nowoczesny, dynamiczny i oszczędny silnik. Można przyczepić się tak naprawdę do drobiazgów, takich jak niepraktyczny podłokietnik na drzwiach, zbyt długie drogi prowadzenia dźwigni zmiany biegów z daleko umieszczonym piątym biegiem czy hałasu w tylnej części kabiny słyszalnego przy dużych prędkościach. Jednak najbardziej przeszkadza zbyt twardo zestrojone zawieszenie, które dodatkowo bywa głośne. Bilans zysków i strat na pewno jest po stronie dodatniej, ale czego innego oczekiwać od miejskiego auta kosztującego ponad 60.000 PLN, a w testowanej wersji prawie 70.000?
