Porsche Cayenne – technologiczna odnowa

Zostaliśmy zaproszeni w okolice Dusseldorfu, do szkoły bezpiecznej jazdy ADAC, gdzie kierowcy i konstruktorzy Porsche wyjaśniali nam, na czym polega fenomen tego modelu na tle konkurencji oraz czym wyróżnia się zupełnie nowa, trzecia generacja. Mieliśmy okazję na własnej skórze poczuć, co potrafi bazowy Cayenne, wzmocniona wersja S oraz topowa, na ten moment, niedawno zaprezentowana na targach we Frankfurcie – wersja Turbo. 

Klasyczne kształty z nutką współczesności

Choć wygląd zewnętrzny, zwłaszcza przedniej części nadwozia, nie wskazuje na większe zmiany, to projektanci i konstruktorzy nowego Cayenne przekonują, że jest to kompletnie nowy samochód, który zachował po prostu filozofię poprzednich generacji oraz lubianą przez klientów charakterystyczną stylistykę. Kiedy jednak w tylnym lusterku zobaczymy nowego SUV-a ze Stuttgartu, to na pierwszy rzut oka ciężko będzie stwierdzić, która to generacja. Większe zmiany widoczne są z tyłu pojazdu – klosze tylnych lamp zostały ujednolicone stylistycznie z tymi, stosowanymi obecnie w najnowszej generacji Panamery. Oczywiście, zmiany są – przeprojektowane przednie reflektory, zderzaki i przednie wloty powietrza, linia okien jest jakby smuklejsza, a tylny spojler został ulepszony pod kątem właściwości aerodynamicznych. I to właśnie spoiler jest jedną z gwiazd „Cayenne Show” – w wersji Turbo zastosowano, po raz pierwszy w historii SUV-ów – ruchomy, rozkładany spoiler, działający w podobny sposób jak np. w Panamerze. Po przekroczeniu prędkości 160 km/h spoiler unosi się o 6% w górę. Po przełączeniu trybu jazdy na Sport Plus, kąt nachylenia zwiększy się do 12,6%, aby jeszcze bardziej dociskać do jezdni tył pojazdu, podczas naprawdę szybkiej jazdy. A co, jeśli otworzymy szklany dach przy takiej prędkości? Producent przewidział i takie manewry – wówczas skrzydło odchyli się w pozycję specjalną, osiągając nachylenie 20%. Ale gdyby tego było mało, to w Cayenne, hamując gwałtownie z prędkości ponad 170 km/h, możemy poczuć się jak pilot samolotu. Dlaczego? Szeroko omówiony już spoiler przechodzi wówczas w tryb hamowania, zwany „air brake”, wychylając się o 28,2%, dzięki czemu przy hamowaniu z niemal 180 km/h, skraca drogę potrzebną na zatrzymanie o 2 metry – to naprawdę imponujący wynik, a przecież to tylko opory aerodynamiczne!

Technologia w służbie radości z jazdy

Mocno odświeżona została także konstrukcja nośna samochodu. Zdecydowano się na konstrukcję aluminiowo-stalową – nie znajdziemy tutaj żadnych włókien węglowych, stopów magnezu czy części kompozytowych. Dlaczego zrezygnowano z tych coraz popularniejszych technologii wykonawczych? Okazuje się, że bez superlekkich materiałów również udało się zredukować masę względem poprzedniej generacji (nawet o 135 kg – w zależności od wersji), zachowując jednocześnie bardzo wysoki poziom sztywności nadwozia. Statystyki mówią same za siebie: Cayenne posiada stosunek masy do mocy 5,8 kg/1KM (kilogramy na konie mechaniczne), Cayenne S – 4,6 kg/1KM, a Cayenne Turbo – poniżej 4kg/1KM.

Bazowy rozmiar felg to obecnie 19”, opcjonalnie 20” lub 21” (ten ostatni rozmiar to standard w wersji Turbo). Wersja Turbo różni się wyglądem od pozostałych, obecnie dostępnych wersji: większymi wlotami powietrza w przednim zderzaku, lakierowaną dolną częścią tylnego zderzaka oraz czworokątnymi, zamiast okrągłych, czterema końcówkami układu wydechowego. Całość wygląda dokładnie tak jak Porsche Cayenne – nie ma tutaj żadnych niespodzianek, a ci, którzy spodziewali się stylistycznej rewolucji w projekcie nadwozia, raczej się zawiodą.

Panamera: "kopiuj – wklej"?

Wygląd wnętrza, w porównaniu do poprzedniej generacji, to milowy nie tyle krok, co skok w przód. W zasadzie całość wygląda bardziej elegancko i nowocześnie – choć rozwiązania rozplanowania deski rozdzielczej są niemal identyczne do tych, które poznaliśmy za sprawą nowej Panamery.

Zacznijmy od kierownicy, która została ujednolicona z pozostałymi nowymi modelami tej marki i naprawdę może się podobać. Nam szczególnie przypadła do gustu wersja z wieńcem obszytym Alcantarą. Zegary są w 2/3 elektroniczne – umieszczony na środku obrotomierz jest analogowy, a po jego obu bokach znajdują się 7-calowe ekrany. W konsoli środkowej większość miejsca zajmuje dotykowy wyświetlacz o przekątnej 12,3 cala, na którym, tradycyjnie, wyświetlana jest większość funkcji pojazdu i opcji personalizacji, w tym trybów jazdy. Konsola przechodzi dość płynnie w tunel środkowy pomiędzy przednimi fotelami. Umieszczonotu też między innymi dotykowe przyciski sterowania kontrolą trakcji, sztywnością amortyzatorów, klimatyzacją (temperatura i moc nawiewu, na całe szczęście, sterowane są za pomocą fizycznego przełącznika!) czy ustawień radia. Całość wygląda bardzo stylowo, a jednocześnie nie traci na funkcjonalności.

Możliwości personalizacji wnętrza Cayenne jest bardzo wiele, można wybierać spośród kilku kolorów skóry, wykończenia paneli dekoracyjnych z aluminium, drewna lub tworzywa lakierowanego na wysoki połysk, a także dobrać do kompletu odpowiadające nam obszycie kierownicy oraz podsufitkę. Fotele w SUV-ie Porsche zostały przeprojektowane i tym razem są inspirowane najbardziej sportowymi modelami marki – poza dobrym trzymaniem bocznym znajdziemy zintegrowane zagłówki przednich foteli.

Jeśli chodzi o możliwości transportowe jednego z najszybszych SUV-ów świata, producent deklaruje pojemność podstawową na poziomie 770 litrów (norma VDA), a po złożeniu tylnych foteli – aż 1710 litrów, co jak na samochód ze znaczkiem Porsche na masce, jest wręcz niewyobrażalnie wielką przestrzenią. Postęp widać gołym okiem – pojemność bagażnika wzrosła o równe 100 litrów względem poprzednika. Jeśli chodzi o wnętrze nowego Cayenne, zmiany były spodziewane, ale i tak robią dobre wrażenie. Ten model miał ostatnią szansę, by pójść z duchem czasu i dogonić w tym zakresie konkurencjię która dyktuje zabójcze tempo.

Po teorii czas na praktykę

Prezentacja nie była jedynie pokazem, ale mieliśmy okazję zasiąść na prawym fotelu Cayenne oraz wersji Turbo, żeby przekonać się, jak największy SUV Porsche radzi sobie na torze wyścigowym i offroadowym.

Pierwsze kilka okrążeń na asfalcie pokazało, że nowy Cayenne Turbo to naprawdę ostry zawodnik. Wszyscy ci, którzy chcą wykorzystywać taki samochód nie tylko do codziennej jazdy, ale także do wypadów na tor, ucieszą się z możliwości, jakie przygotowano dla właścicieli tej wersji. Kontrola trakcji może zostać przełączona w tryb sport, w którym reaguje jedynie w ostateczności lub zostać zupełnie odłączona. Wszyscy miłośnicy marki wiedzą, co potrafi magiczny przełącznik sport i sport plus, umieszczony na kierownicy. Samochód może stać się szybki lub bardzo szybki i w trakcie bardzo intensywnej jazdy na zakrętach toru są momenty, kiedy można zapomnieć, jak dużym i ciężkim pojazdem jedziemy. Przyspieszenie do pierwszej setki jest intensywnie odczuwalne i w pierwszym kontakcie dosyć zaskakujące. To, co jednak typowe dla tej marki, pozostało – każdy, kto wsiądzie za stery nowego Cayenne, w mig odnajdzie się w nowej sytuacji, a prowadzenie samochodu, nawet na torze, wydaje się być naprawdę łatwe.

Cayenne zawdzięcza taką charakterystykę elementom, zaprojektowanym specjalnie dla tego modelu. Przede wszystkim są to opony – specjalnie oznaczone opony Pirelli, które stworzono tylko z myślą o największym SUV-ie Porsche. Mają one zapewniać najlepszą przyczepność na asfalcie, a także radzić sobie z odprowadzaniem wody i błota, gdy zjedziemy z utwardzonych traktów. Kolejną nowością są nowe tarcze hamulcowe o nazwie Porsche Surface Coated Brake (w skrócie PSCB). To przełom, opracowane we współpracy z firmą Bosch tarcze powlakane między innymi związkami wolframu. Ich żywotność zadeklarowana została na o 30% większą względem tradycyjnych stalowych odpowiedników, nawet w przypadku agresywnej jazdy torowej. PSCB będzie dostępne jako standard w wersji Turbo i jako opcja w pozostałych konfiguracjach, stanowiąc pomost pomiędzy tradycyjnymi tarczami a „ceramiką”.

Swoją zwrotność Cayenne zawdzięcza systemowi tylnej osi skrętnej (po raz pierwszy zastosowany w tym modelu), która przy manewrowaniu zwraca się o kilka stopni w kierunku przeciwnym do ruchu kierownicy, a powyżej prędkości 80 km/h – w tym samym kierunku, zwiększając przyczepność tylnej osi w łuku.

W zawieszeniu również nowinka – pneumatyczne zawieszenie z nową, trzykomorową budową, która w sposób aktywny niweluje zarówno nierówności nawierzchni, jak również w znaczący sposób pomaga radzić sobie z trudnymi trapezowymi podjazdami w terenie.

Nowa generacja musiała zostać wyposażona w systemy, które od dawna znajdują się w samochodach innych marek, takie jak: aktywny asystent pasa ruchu i martwego pola, kamery parkingowe z widokiem 360 stopni, kamera noktowizyjna z termowizją, reflektory diodowe typu Matrix LED oraz skomunikowany z nawigacją system adaptacyjnego tempomatu z funkcją jazdy półautonomicznej w korkach i z „przewidywaniem” sytuacji na drodze na podstawie zaplanowanej trasy. W tej materii też nie znajdziemy spektakularnych nowości – to wszystko już jest dostępne w wielu samochodach klasy premium. Ale Porsche nowym Cayenne musiało dogonić technologiczny peleton.

Ulepszona mistrzowska formuła

To, że Cayenne to bardzo udany samochód, to raczej oczywista sprawa. Nawet, jeśli filozofia powstania i bytności na rynku tego modelu dzieli fanów motoryzacji, to ilość dotychczas sprzedanych samochodów potwierdza, że SUV z logo Porsche był strzałem w dziesiątkę, a chętnych na jego zakup przybywa z każdym kolejnym rokiem. Nie da się ukryć, że kolejna generacja stała się jeszcze atrakcyjniejsza, a pieczołowitość, z jaką pracowano nad obecnym modelem, jest odczuwalna – zwłaszcza zza kierownicy. Co prawda, na lepsze poznanie właściwości jezdnych w praktyce przyjdzie jeszcze czas, ale w tym momencie można śmiało powiedzieć, że szykuje się udana kontynuacja hitu.