"Per aspera ad astra"

W gwiazdozbiorze Opla nowa Astra jest obok modelu Insignia i Meriva autem zbudowanym według nowej filozofii stylizacji niemieckiej marki. Raczej zachowawcze linie Astry trzeciej generacji zastąpiły modne, nacechowane dynamizmem linie jej następcy. Zmrużone „ślepia” reflektorów wraz z nowym wąskim grillem i charakterystycznym „wcięciem” w dolnej linii drzwi od razu wpadają w oko i wyróżniają Astrę wśród konkurentów.

Z kolei subtelna muskulatura nadwozia umiejętnie tuszuje jej spore rozmiary nowej. Mierząc 442 centymetry długości nowa Astra jest aż o 17 centymetrów dłuższa od poprzedniego modelu. W parze z wymiarami idzie również rozstaw kół wynoszący prawie 269 cm. Wszystko to sugerować może że wewnątrz auto będzie równie okazałe jak na zewnątrz.

Tymczasem o ile na przednich sprężyście wyściełanych i odpowiednio wyprofilowanych fotelach Opla nikt na ciasnotę narzekać nie będzie, z tyłu rosłym pasażerom może brakować miejsca na wysokości kolan i nad głową. Po części winę za to ponosi wyraźnie opadająca linia dachu Astry który dodatkowo utrudnia dostanie się na tylną kanapę.

Kolejne minusy urody na której cierpi jej funkcjonalność, to wąski i wysoko umieszczony próg załadunkowy sporego bagażnika mieszczącego 370 litrów, oraz szerokie słupki A mogące ograniczać pole widzenia kierowcy. Na plus w pierwszym przypadku przemawiają jego regularne kształty, zaś w drugim dodatkowe trójkątne okienka między słupkiem a lusterkami. Przydatnym rozwiązaniem może okazać się opcjonalny system Flex Floor umożliwiający podział podłogi bagażnika na trzy poziomy. Po złożeniu tylnej kanapy jego objętość wzrasta do 1.235 litrów.

Na szczęście w nowej Astrze popracowano nad poprawą ergonomii. W miejsce nielogicznej wielokrotnie krytykowanej i trudnej w obyciu dźwigni wycieraczek i kierunkowskazów pojawił się normalny mechanizm nie wymagający nauki i nie szarpiący nerwów kierowcy. Sporo w Astrze rozmaitych półek i schowków. Wzorem Volkswagena wysokość podłokietnika można wreszcie regulować. Kwestią gustu jest konsola środkowa upstrzona dziesiątkami przycisków które w założeniu mają za zadanie ułatwiać obsługę systemu multimedialnego, nawiewu i klimatyzacji oraz innych elementów wyposażenia którymi Opel hojnie obdarzył Astrę czwartej generacji.

Jednak w mojej ocenie jest ich zdecydowanie za dużo a wiele z nich ma niepotrzebnie zdublowane funkcję. Obsługa radia i opcjonalnego układu nawigacji za pomocą okrągłego przycisku który naciskamy, obracamy i dodatkowo przesuwamy zatwierdzając wybór nie należy do najprostszych i wymagać może zaznajomienia się z opasłą instrukcja obsługi, czego jak wiadomo nie lubimy.

palecie silnikowej najnowszej Astry testowany model z turbodoładowaną jednostką benzynową 1,6 o mocy 180 KM znajduje się na szczycie oferty. Nie dość że musi mierzyć się z równie mocnym Golfem 1,8 TSI i czekającym w boksach startowych nowym Focusem, to jeszcze do czasu pojawienia się w sprzedaży sportowej wersji Astry sygnowanej OPC wersja 1,6 Turbo zapełnić lukę spełniając jednocześnie rolę najmocniejszego modelu w ofercie.

Pierwsze wrażenia jakie nasuwają się po jazdach tym Oplem to łagodna natura silnika, brak wrażeń dźwiękowych na miarę owych 180 KM i niemal nieodczuwalna „turbo dziura”. Swój maksymalny moment obrotowy równy 230 Nm niewielki silnik Astry osiąga bowiem już przy 2200 obr./min. Dzięki funkcji „overboost” powyższą wartość chwilowo zwiększyć można do 266 Nm.

Maksymalna moc osiągana przy prędkości obrotowej 5500 obr./min, nie wymaga wkręcania jednostki na czerwone pole obrotomierza. Astra Turbo 1,6 jest wyjątkowo elastycznym samochodem którego jednak w żaden sposób nie można nazwać sportowym. Dziś wyniki na poziomie 8,5 sekund potrzebnych do osiągnięcia 100 km/h, czy prędkość maksymalna 221 km/h nie robią na nikim specjalnego wrażenia. Przy tym apetyt na paliwo oscylujący średnio wokół 13 litrów w mieście i 8 na trasie mógłby być nieco niższy.

Prawdziwą jakość Astra pokazuje za to doskonale zestrojone zawieszenie Astry przystosowane do przenoszenia na koła znacznie większych obciążeń, niż w przypadku testowanej jednostki 1,6 Turbo.

Pozytywnych doznań z jazdy nie jest w stanie popsuć elektrycznie wspomagany układ kierowniczy który cechuje wysoka komunikatywność, ogromny jak na tę klasę promień skrętu wynoszący ponad 11 metrów czy prosta belka skrętna w zawieszeniu tylnej osi. Astra przez większość czasu pozostaje neutralna i łatwa do wyczucia. Podczas dynamicznej jazdy w zakrętach jej ciężki przód nie ma też tendencji do wyjeżdżania na zewnątrz łuku. Za dopłatą nasza Astrę wyposażyć możemy w regulowane w trzech trybach zawieszenie typu Flex Ride, gdzie poszczególne nastawy (Comfort, Normal i Sport) zdecydowanie różnią się komfortem tłumienia i reakcjami na gaz.

Astra 1,6 Turbo w testowanej wersji Enjoy kosztuje 77 250 złotych. Po doposażeniu w lakier metaliczny, 17-calowe koła i kilka innych elementów z bogatej listy opcji cena wzrosła do 83 000 złotych.

Ja decydując się na Astrę i doceniając jej urodę, bogate wyposażenie, dokładnie spasowane wnętrze i wysoki komfort jazdy jaki oferuje skłaniałbym się ku cichym i oszczędnym wersjom z silnikami diesla. Szukając zaś sportowego kompaktu z błyskawicą na masce poczekałbym na planowany wariant OPC.

Zachar Zawadzki, AutoCentrum.pl: Gorączka grudniowych zakupów pochłonęła nie tylko większość naszych rodaków, ale także i zaplanowaną dla mnie w centrali Opla na koniec grudnia Astrę z silnikiem Diesla. Ktoś się napalił na „moją” testówkę i została sprzedana. Nici z testu? Nic podobnego! Na placu znalazła się wolna testowa Astra z turbodoładowanym silnikiem 1,6 o mocy 180 koni mechanicznych… Tak, tak… dokładnie z tym samym silnikiem co kolega Piotr wyżej wyczerpująco opisał. Na szczęście dla tego artykułu w aucie czekała na mnie nie lada niespodzianka. Po zajęciu miejsca znalazłem w aucie 5000 złotych w postaci automatycznej skrzyni biegów, za którą Opel życzy sobie aż takiej dopłaty (co prawda konkurencja chce za automat jeszcze więcej, ale daje szybsze 2-sprzęgłowe skrzynie). Mam więc okazję, aby dołożyć swoje 5 groszy do powyższego artykułu.

Gdybym pisał ten artykuł od początku, napisałbym, że silnik mimo swoich parametrów na drodze nie należy do zbyt zrywnych. Wciskając gaz do oporu czuje się przyśpieszenie niegodne wersji z samego szczytu cennika (katalogowo 9 sekund do „setki”). Tak jak Piotr napisał o wersji z ręczną przekładnią – to nie jest auto sportowe - a wyposażone w 6-begowy automat staje się zaledwie żwawym i komfortowym kompaktem. Przejście w tryb ręcznego sterowania skrzyni wnosi trochę sportowych emocji, ale najcenniejsze co można w nim uzyskać, czyli szybkie redukcje, pozostaje szybkie tylko na lewarku – zanim wskazówka obrotomierza wbije się na wyższe obroty mija trochę za dużo czasu jak na dzisiejsze standardy. Miłośnicy pokonywania zakrętów przy użyciu ręcznego hamulca też dostaną dowód, że nie siedzą w sportowym aucie – zamiast znajomej dźwigni hamulca znajdą elektryczny hamulec postojowy, uruchamiany przyciskiem o wielkości 5 groszówki.

W sprawie ergonomii nie miałem większych zastrzeżeń poza jednym zabawnym szczegółem. Otóż kilka minut zajęło mi znalezienie przycisku „OK” czy „Enter”. Centralne pokrętło ma na sobie przycisk, ale choćbym go chciał wcisnąć do środka konsoli, przyjmował tylko polecenia prawo/lewo/góra/dół, ale w żadnym wypadku nie chciał się kliknąć na wprost aby potwierdzić nawigacji, że jestem dziś poczytalny i już może mnie zacząć rozpraszać. Na końcu okazało się, że pierścień pokrętła można wcisnąć i kliknąć w ten sposób „OK”. Nie jest „ok”, pomyślałem, poirytowany stratą czasu.

Aby nie było o samych mankamentach: Zgodzę się z Piotrem co do rewelacyjnego zawieszenia, które pozwala na „rzucanie” autem w zakrętach bez ryzyka utraty kontroli. Nie zgodzę się natomiast ze spalaniem 13 litrów w mieście. Owszem, nie jest to mistrz oszczędności, jednak spokojna jazda po Warszawie dała wynik 11 litrów – i to w automacie, który wg katalogu ma palić ponad litr więcej od manuala. W trasie musiałem się zadowolić spalaniem na poziomie 7,5 litra, co też nie jest złym wynikiem zważając na parametry silnika.

Moje podsumowanie: Auto dla spokojnych kierowców, którzy są przekonani, że moc im zasadniczo na co dzień nie potrzebna, ale warto ją mieć w zanadrzu na wypadek konieczności szybkiego wyprzedzania na trasie. Wówczas turbo da z siebie wszystko i pozwoli bezpiecznie wyprzedzić TIRa. A na parkingu…napis TURBO na drzwiach bagażnika też nie jest bez znaczenia – niech sąsiad zazdrości.