Renault Kangoo Z.E. – egzotyczny dostawczak

Gdzie się podziała francuska finezja?

O wyglądzie Kangoo nie da się zbyt wiele powiedzieć. Jest duży, kwadratowy, nastawiony na jak największą przestrzeń wewnątrz. Z przodu rażą trochę czarne, plastikowe zderzaki – gdyby były polakierowane w kolorze nadwozia, wyglądałoby to o wiele korzystniej. Podobna sytuacja ma się z lusterkami.

W tym przypadku nie czepiam się stalowych felg. Aluminiowe wyglądałyby o wiele lepiej, jednak to auto ma inne priorytety. Na alufelgi musimy bardzo uważać, aby ich np. nie uszkodzić, parkując przy wyższym krawężniku, przy stalowych – ryzyko zniszczenia jest o wiele mniejsze.

Do testu otrzymaliśmy wersję Maxi z przedłużonym rozstawem osi oraz pięcioma miejscami w środku. Długość nadwozia tej konfiguracji to 4666 mm. Patrząc jednak z zewnątrz, Kangoo wydaje się być sporo dłuższe. Zwróciłbym uwagę jeszcze na tylne, przesuwane drzwi – są dość małe. Na szczęście nie wpływa to na komfort wsiadania czy wysiadania.

Z tyłu ponownie czekają na nas plastikowe zderzaki, ale OK – rozumiem ich zastosowanie. Najważniejsze, że kryją w sobie czujniki parkowania, a nad nimi znajduje się kamera cofania.

Chciałbym poruszyć jeszcze jedną kwestię. Gdyby nie napisy sugerujące, że to jest auto elektryczne, nikt by nawet nie pomyślał, że nie mamy tu klasycznego, silnika spalinowego. Jeszcze przed liftingiem dało się to odróżnić, ponieważ wersja na elektrony miała dodatkową klapkę z przodu między lampami. My testujemy odmianę po liftingu, gdzie miejsce do ładowania zostało zgrabnie ukryte pod logo Renault – podobnie jak w przypadku modelu ZOE.

Przy pierwszym kontakcie z tym autem miałem jednak mały problem ze zlokalizowaniem tego miejsca. Zmyliła mnie klapka z boku, pod którą w „zwykłym” Kangoo tankujemy paliwo. W elektrycznej wersji klapka ta została, natomiast pod nią znajduje się tylko zaślepka. Szukałem więc następnie jakiegoś przycisku, który otworzyłby pokrywę z gniazdem do ładowania – w ZOE były takie przyciski pod kierownicą oraz na kluczyku. W Kangoo niestety nic takiego nie znalazłem. Okazało się, że trzeba palcem podważyć logo i w tym momencie wszystko już było jasne…

Twardo, ale solidnie

Środek Kangoo – jak przystało na auto dostawcze – jest zbudowany solidnie, ale nie szukajmy w nim miękkich materiałów, bo takich nie ma. Rekompensuje to praktyczność. Nie brakuje schowków czy półek – trzeba jednak uważać na tę półkę, znajdującą się nad głową kierowcy i pasażera z przodu. Kilkukrotnie przydarzyła mi się sytuacja, że na zakręcie pozostawione tam dokumenty czy inne przedmioty, zlatywały mi prosto na twarz.

Niektóre elementy np. dźwignia skrzyni biegów, panel klimatyzacji czy dźwigienki od kierunkowskazów są „żywcem” wyjęte z Scenica 2, który swoją premierę miał w 2003 roku. Lata mijają, a części zostają. Działanie tych elementów jest prawidłowe, jednak po aucie, które ma tak nowoczesny napęd, spodziewałbym się wszędzie nowych rozwiązań…

Sytuację ratuje trochę system multimedialny. Oprócz nawigacji czy zarządzaniem multimediami, pokazuje też przepływ energii oraz podsumowanie naszego stylu jazdy. Za to należy się plus. Do jego sterowania służy panel złożony z przycisków i joysticka oraz duży, dotykowy ekran. Szczerze mówiąc, dziwi mnie decyzja o zastosowaniu dotykowego panelu, ponieważ jego umieszczenie nie pozwala na komfortowe korzystanie z niego przy użyciu palca. Ekran znajduje się w zagłębieniu górnej części deski, więc aby do niego dosięgnąć, musimy się trochę nagimnastykować. Jeśli służy nam tylko do odczytywanie informacji, to wszystko jest super – promienie słoneczne na niego nie padają, a wysokie umieszczenie sprawia, że nie musimy odrywać wzroku od drogi, aby na niego spojrzeć.

Po przesiadce z miejskiego auta do Kangoo poczułem się trochę jak w autobusie. Zasługą tego jest wysoka pozycja za kierownicą oraz pionowo ustawiona szyba. Fotele są dość twarde, ale po przejechaniu na raz 130 km, oceniam ich komfort na akceptowalnym poziomie.

Miejsca na pewno nikomu nie zabraknie – auto mierzy 1829 mm szerokości i 1810 mm wysokości. Te wartości sprawiają, że żaden z pięciu pasażerów nie będzie narzekał na ciasnotę. Kolejnego plusa Kangoo zgarnia za płaską podłogę w drugim rzędzie.

Niestety, zdobywa też minusa – za sposób działania przesuwnych drzwi. Takie drzwi są świetne, ponieważ nie potrzebujemy dużo miejsca, aby komfortowo wysiąść z auta, ale w tym przypadku trzeba użyć sporo siły, by je ruszyć. Chodzą tak zarówno po lewej, jak i prawej stronie, więc domyślam się, że każde Kangoo tak ma.

Często zdarza się tak, że akumulatory zajmują dużo przestrzeni bagażowej – jak ma to miejsce w naszej długodystansowej Toyocie Prius PHEV. W tym przypadku Renault Kangoo bagażnik wersji elektrycznej pozostał dokładnie taki sam w odmianie spalinowej. Do dyspozycji mamy więc aż 3,4 m3. Ale to jeszcze nic! Jeśli zdecydujemy się na dwuosobowe Kangoo Z.E., otrzymamy 4,6 m3!

Czym może zaskoczyć elektryczne Kangoo?

A co można powiedzieć o prowadzeniu elektrycznego Kangoo? Zacznijmy od wspólnych cech łączących wszystkie odmiany tego modelu.

Zawieszenie na pewno zalicza się do tych bardziej komfortowych. Mimo wszystko w zakrętach prowadzi się podobnie do swoich największych konkurentów. Przechyla się minimalnie na boki, natomiast nie do takiego poziomu, żebym uznał to za wadę.

Układ kierowniczy pracuje lekko, trochę „gumowo” – standard jak na auto dostawcze.

Nieco więcej można powiedzieć o układzie napędowym. Oferuje 60 KM oraz 225 Nm dostępnych cały czas. To jest właśnie olbrzymia przewaga nad silnikami spalinowymi – z momentu obrotowego możemy korzystać od razu, bez czekania aż silnik wkręci się na obroty. 60 KM to jednak trochę za mało. Nie wyobrażam sobie jechać tym autem z pełnym obciążeniem. Rozpędzanie do 50 km/h idzie całkiem żwawo, jednak im dalej, tym gorzej. Po 20,6 sekundach ujrzymy 100 km/h, a maksymalnie rozpędzimy się do 130 km/h. Te wartości mówią same za siebie.

Dość niespotykane zachowanie możemy zaobserwować też, gdy stoimy na wzniesieniu i puścimy wszystkie pedały podczas ustawienia pozycji lewarka na „D”. W klasycznym automacie ruszylibyśmy do przodu (czasem zdarzają się przypadki, gdzie stoczymy się minimalnie w tył, ale potem jednak samochód pojedzie sam do przodu). Kangoo Z.E. będzie się natomiast staczać do tyłu tak jakby był na pozycji „N”…

Na koniec kluczowa sprawa, czyli zasięg i czas ładowania. Reklamowane 270 km niestety można włożyć między bajki. Dobrym wynikiem będzie 200 km, a realnie około 180 km. Wszystko zależy od naszego temperamentu i pogody.

Pełne naładowanie baterii zajmie nam od 6 do około 15 godzin. W pierwszym przypadku będziemy musieli skorzystać ze stacji szybkiego ładowania, a druga wartość to czas przy użyciu domowego gniazdka.

Tanio nie jest…

Cena Kangoo Z.E. uzależniona jest od decyzji, czy chcemy kupić akumulatory, czy je wynajmować. Przy kupnie musimy przygotować minimalnie 117 900 zł. Jeśli jednak zainteresowani jesteśmy testowaną odmianą MAXI COMBI, to koszt rośnie do 127 900 zł.

Przy najmie cena prezentuje się dużo lepiej – minimalnie 88 900 zł, a najwięcej 98 900 zł. Do tego należy doliczyć miesięczny czynsz w wysokości od 284 zł do 581 zł. Nie zapominajmy jeszcze o dodatkach np. kamera cofania z czujnikami parkowania zwiększy cenę o 2900 zł, a system multimedialno-nawigacyjny o kolejne 4615 zł.

Konkurenci? Do głowy przychodzi mi jedynie elektryczny Nissan e-NV200 z ceną od 151 290 zł.

Z Renault Kangoo Z.E. spędziłem tydzień. Przez ten okres próbowałem znaleźć dla niego jakieś zastosowanie. Jest to jednak ciężkie zadanie, ponieważ jak auto użytkowe, które ma na siebie zarabiać, może zrobić tylko 180 km dziennie?

Wydaje mi się, że właśnie przez zasięg i wysoką cenę zakupu, Renault Kangoo Z.E. nie będzie częstym widokiem na naszych ulicach…