Renault Twingo - nowa jakość, tylny napęd

Historia Twingo sięga 1993 roku. Miejski samochód z jednobryłowym nadwoziem, przestronnym wnętrzem i rozsądnie skalkulowanym cennikiem sprostał oczekiwaniom. Do 2007 roku Renault dostarczyło klientom blisko 2,5 mln Twingo, które w pewnym okresie szczyciło się nawet 25-procentowym udziałem w rynku. Wypracowanie spektakularnych wyników ułatwiła skromna konkurencja - Renault doliczyło się tylko pięciu godnych rywali. Twingo II zadebiutowało w 2007 roku. Fabryka w słoweńskim Novo Mesto nie mogła narzekać na brak zamówień. Co prawda udział w rynku spadł do dziesięciu procent, jednak do klientów trafił blisko milion Twingo. To duże osiągnięcie, biorąc pod uwagę, że aktualnie o względy klientów zabiega ponad 20 przedstawicieli segmentu A.

Nowym, ale niezwykle mocnym graczem okazał się Volkswagen, który w 2011 roku wprowadził model up! wraz z bliźniakami - Skodą Citigo i Seatem Mii. Trojaczki z fabryki w Bratysławie sprzedają się tempie przekraczającym 100 tysięcy egzemplarzy rocznie, a zamawiający cenią je za przestronne wnętrza, pojemne bagażniki i oszczędne jednostki napędowe. Na drugim biegunie znajduje się hit z tyskiej fabryki, czyli Fiat 500 – nie zachwyca przestronnością i funkcjonalnością, co z nawiązką rekompensuje stylem i szeroko zakrojoną możliwością personalizacji.

Zespół odpowiedzialny za Twingo III dążył do zbudowania samochodu, który będzie złotym środkiem – praktycznym, przestronnym i dobrze wykończonym, ale także efektownym i dopasowanym do indywidualnych preferencji zamawiającego. Renault nie poprzestało na deklaracjach i efektownych prototypach Twin'Z oraz Twin'Run.

Kolosalny wpływ na rozwój projektu miał bardzo dobry punkt wyjścia. Z technicznego punktu widzenia Twingo II było przeskalowanym Clio – oba modele zbudowano na platformie podłogowej B. Z unifikacji podzespołów najbardziej cieszył się dział finansowy. Konstruktorzy narzekali na ograniczenia – musieli „ułożyć” samochód z istniejących już klocków. Na przygotowanie nowego Twingo przeznaczono znacznie większe pieniądze. Nie wszystkie pochodziły z kasy Renault. Francuski koncern kooperował z Daimlerem. Współpraca przyniosła Twingo III i bliźniaczego Smarta w wersjach ForTwo i ForFour. Podobieństwa między Renault i Smartem ograniczają się do mechaniki – modele współdzielą zaledwie 5% widocznych elementów nadwozia i wnętrza.

Projektanci nie zmarnowali szansy, którą otrzymali. Na białej kartce papieru naszkicowali świeżą karoserię oraz zwarty zespół napędowy. Zwisy nadwozia zostały skrócone do absolutnego minimum. Do imponujących 2492 mm rozciągnięto natomiast rozstaw osi. Dla lepszego zobrazowania sytuacji dodajmy, że przednią i tylną oś Clio II dzieliło 2472 mm. Na tym nie kończą się niespodzianki. Silnik oraz skrzynię biegów umieszczono z... tyłu nadwozia.

Zabieg nie był podyktowany walką o fenomenalne właściwości jezdne. W samochodach z przednim napędem rozmiary silnika i skrzyni biegów, jak również konstrukcja przegubów, ograniczają maksymalny kąt skrętu kół, a co za tym idzie – zwiększają średnicę zawracania. Koła Twingo II można było skręcić o 30 stopni. W Twingo III kąt wzrósł do 45 stopni, co przełożyło się na 9,09-metrową średnicę zawracania (średnica mierzona od ściany do ściany). Lepszym wynikiem mogą się poszczyć chyba tylko Toyoty iQ oraz... londyńskie taksówki.

Twingo jest oferowane z dwoma rodzajami układów kierowniczych. 70-konna wersja otrzymuje klasyczną „maglownicę”. Skrajne położenia koła kierownicy dzieli 3,9 obrotu. W 90-konnej wersji pracuje bardziej bezpośredni układ ze zmiennym przełożeniem – od oporu do oporu kierownica wykonuje 3,4 obrotu. Do gustu bardziej przypadł nam klasyczny układ – nieco bardziej komunikatywny od odpowiednika ze zmiennym przełożeniem.

Tylny napęd oznacza, że układ kierowniczy jest wolny od wpływów momentu obrotowego. Pozwolił także na uzyskanie niemal idealnego wyważenia – 45:55. W większości samochodów miejskich na przednią oś przypada ok. 70% ciężaru. Korzystniejszy rozkład masy przekłada się na lepsze prowadzenie. Nie oznacza to jednak, że szybciej dotrzemy do celu. Rezerwy przyczepności są porównywalne z dostępnymi w konkurencyjnych autach, a nastawy najważniejszych podzespołów nie prowokują kierowcy do agresywnej jazdy.

Na desce rozdzielczej, ani w komputerze pokładowym nie znajdziemy wyłącznika systemu ESP. Kto nie będzie eksperymentował z bezpiecznikami, ani nie wymyśli innego sposobu na uśpienie elektroniki, nie będzie mógł użyć tylnego napędu do zabawy poślizgami. Z analogiczną sytuacją mamy do czynienia w BMW i3. Co więcej, elektronikę oraz zawieszenia obu pojazdów ustawiono w taki sposób, żeby kierowca nie zainteresowany motoryzacją nie odczuł, które koła odpowiadają za przekazywanie momentu obrotowego na asfalt. Nadsterowność nie pojawia się nawet przy dynamicznej jeździe. Przypierane do muru Twingo staje się podsterowne.

Jak wspomnieliśmy, dla nowego Twingo przewidziano dwa trzycylindrowe silniki - wolnossący 1.0 SCe (70 KM i 91 Nm) oraz turbodoładowany 0.9 Energy TCe (90 KM, 135 Nm). Diesla, podobnie jak zastosowanie bezpośredniego wtrysku benzyny uznano za nieuzasadnione z ekonomicznego punktu widzenia. Nie jest planowana także wersja z napędem elektrycznym – Renault chce uniknąć kanibalizowania modelu Zoe. Zapowiedziano natomiast 6-biegowe, dwusprzęgłowe skrzynie EDC, które mają pojawić się na liście opcji we wrześniu 2015 roku. Aktualnie Twingo otrzymuje wyłącznie manualne „piątki”.

Wróćmy do silników. W gąszczu miejskich ulic wystarczający okazuje się słabszy motor. Nie zmusza do nieustannego korzystania z wysokich obrotów, dobrze reaguje na gaz, a w razie potrzeby rozpędza Twingo do „setki” w 14,5 sekundy. Kto często podróżuje po drogach ekspresowych i autostradach, powinien zastanowić się nad zakupem 90-konnego TCe. Bazą do stworzenia jednostki był silnik znany z Captura, Clio czy Sandero. Specyficzna architektura Twingo wymusiła zmodyfikowanie połowy podzespołów – osprzętu, jak również układu smarowania. Doładowany motor TCe reaguje na gaz mniej spontanicznie od wolnossącego SCe, a na wysokich obrotach jest głośniejszy. Rekompensatę stanowią znacznie lepsze osiągi, które nie są okupione większym zużyciem paliwa – przy rozsądnej jeździe w cyklu mieszanym Twingo TCe powinno zadowolić się 6,5 l/100km.

Wersja 0.9 TCe jest jednym z najżwawszych przedstawicieli segmentu A - „setka” może pojawić się na prędkościomierzu po 10,8 s od startu. Pracownicy francuskiego koncernu nie zaprzeczają, że Renault Sport prowadzi prace nad pikantną wersją Twingo, ale unikają rozmów na temat specyfikacji technicznej samochodu. Nie powinna stanowić rozczarowania - silnik poprzedniego Twingo RS rozwijał 133 KM i 160 Nm.

Podczas dłuższych podróży docenimy dobre wyciszenie wnętrza. Silnik nie drażni nawet przy prędkościach autostradowych. Byłoby idealnie, gdyby nie spore natężenie szumów powietrza opływającego słupki A oraz lusterka. Najmniejszych wątpliwości nie budzi ilość miejsca w kabinie. Cztery osoby o wzroście 1,8 m nie powinny narzekać na dyskomfort. Do wersji Zen warto dokupić fotel kierowcy z regulacją wysokości – przytwierdzone na stałe siedzisko znajduje się w dużej odległości od podłogi, co wyższym kierowcom może nie odpowiadać.

W centralnym punkcie kokpitu może znaleźć się opcjonalny system R-Link Evolution z 7-calowym, dotykowym ekranem. Aplikacje, dostęp do internetu, kontrola głosowa, nawigacja, Mirror Link... Brzmi świetnie. R-Link został jednak zarezerwowany dla najdroższej wersji Intens (od 41 900 zł) i wymaga dołożenia 3500 zł, co istotnie zwiększa cenę pojazdu. W przypadku większych samochodów suma wtopiłaby się w gąszcz innych wydatków.

Najprawdopodobniej zdecydowana większość nabywców Twingo pozostanie przy montowanym do deski rozdzielczej uchwycie na smartfona, który poza regulacją kąta położenia, posiada gniazdo USB, co pozwala na stałe ładowanie urządzenia. Cieszy również polityka Renault, które nie próbuje na siłę promować R-Link. Wspomniany uchwyt jest standardem w wersjach Zen i Intens. Po zainstalowaniu na telefonie aplikacji R&Go otrzymamy dostęp do nawigacji, komputera pokładowego i obrotomierza. Ostatniego z wymienionych nie znajdziemy ani na desce rozdzielczej, ani w R-Linku.

Do wykończenia wnętrza użyto twardych, ale solidnie spasowanych materiałów. Plus za pełną tapicerkę na drzwiach oraz solidnie wykończony bagażnik. Korzystne wrażenie potęgują różnorodne faktury tworzyw czy możliwość wybrania kolorystyki tapicerki i paneli na desce rozdzielczej. Sztuką dla sztuki jest schowek przed pasażerem, który może być otwarty, zamykany bądź wyposażony w wyjmowaną, materiałową saszetkę. Demontować można także zamykany schowek w przedniej części tunelu środkowego. Często narzekamy na ograniczoną pojemność kieszeni w drzwiach. Twingo można przetransportować... aż sześć dużych butelek (dwie z przodu, cztery z tyłu)! Kolejna niespodzianka, a dokładniej wolna przestrzeń na podręczny bagaż, czeka pod tylnymi fotelami.

Na papierze bagażnik nie imponuje – 188 litrów na tle 251 l Volkswagena up! wygląda mizernie. Walizki trzeba podnosić niemal o 80 cm - za sprawą silnika dolna krawędź piątych drzwi leży w dużej odległości od podłoża. W przypadku konieczności przewiezienia większego ładunku i kompletu pasażerów, oparcie tylnej kanapy można spionizować, uzyskując 219 l. W takich sytuacjach docenimy też regularny kształt kufra, brak wcinających się nadkoli czy zrównanie podłogi z progiem. Złożenie tylnej kanapy tworzy 980-litrowy przedział z płaską podłogą. Transport długich przedmiotów ułatwia składane oparcie fotela pasażera – Twingo pomieści paczki z meblami o długości 2,31 m, co przy całkowitej długości karoserii – 3,59 m – jest nie lada osiągnięciem.

Ile trzeba przeznaczyć na Twingo? Zakup podstawowej wersji Life wydaje się być pozbawiony sensu. Do 35 900 zł musimy dodać 4000 zł za klimatyzację i radioodtwarzacz. Za identyczną kwotę otrzymamy wersję Zen z "klimą" i dłuższą listą wyposażenia standardowego. Będziemy mogli także spersonalizować samochód - dodatków jest sporo, a ceny wielu z nich nie szokują (150-700 zł). Bogato wyposażone Twingo Intens startuje z pułapu 41 900 zł. Na silnik 0.9 Tce, przewidziany wyłącznie dla odmiany Intens, trzeba przeznaczyć 45 900 zł. Prezentowany samochód nie należy więc do grona najtańszych przedstawicieli segmentu A. Podjęcia decyzji o zakupie nie ułatwia też Clio – urodziwe, przestronne i oferowane od 41 450 zł.

Nowe Renault Twingo rzuca rękawicę czołówce segmentu A. Oferuje nie tylko atrakcyjnie stylizowane nadwozie i wnętrze z możliwością personalizacji. Francuski maluch zaskakuje także przestronnością, zwrotnością i żwawymi silnikami. Cena nie jest rekordowo niska, ale obserwując więcej niż pozytywne reakcje innych kierowców jesteśmy przekonani, że zainteresowanych zakupem nie będzie brakowało.