Subaru Levorg 1.6 GT. Rajdowe kombi?

Idź swoją drogą

Subaru po raz kolejny udowadnia, że woli chodzić własnymi ścieżkami. Boxer i napęd AWD wciąż pozostają na pierwszym miejscu dla japońskiego producenta, niezależnie od rodzaju nadwozia, jakie znajdziemy w portfolio firmy. Tym razem padło na kombi.

Levorg - którego nazwa pochodzi od Legacy, Revolution i Touring - ma zastąpić właśnie Legacy, bazując na rozwiązaniach znanych z Forestera i modelu XV. A z jakimi produktami konkurencji mierzyć ma się nowa propozycja koncernu z Shinjuku? Jeśli spojrzymy na wycenę samochodu, nietrudno będzie zgadnąć, że półką Levorga jest m.in. Volvo V60 i Mazda 6 Tourer. Oczywiście Subaru wyróżnia się niekonwencjonalnym układem 4-cylindrowego silnika i symetrycznym napędem na cztery koła, natomiast od strony prestiżu i samego kosztu zakupu pozostaje na podobnym pułapie. Warto też przypomnieć, że w Subaru do wyboru pozostaje jedynie… kolor. Producent narzuca nam jedną wersję silnikową i jedną wersję wyposażenia.

Magia plejad

Na Subaru zawsze trzeba było jednak patrzeć nieco inaczej. Samochody te pozostają kategorią samą dla siebie, skupiając wokół emblematu plejad mnóstwo miłośników - zarówno wśród użytkowników obecnych, jak i potencjalnych. Przyznając szczerze, sam miałem po raz pierwszy okazję jeździć Subaru tak długo - i niespecjalnie chciałem przesiadać się do innego pojazdu. Nie chodziło o społeczność - bo przecież nie będę w nią wchodzić z autem testowym - ale szeroko pojętą przyjemność z jazdy.

Pierwsze wrażenie jest kapitalne. Auto prowadzi się świetnie, doskonale trzymając zakrętów nawet przy większych prędkościach, oferując przy tym dobre wybieranie nierówności. Jeśli miałbym wrażenie jazdy Subaru porównać do jakiegokolwiek rzeczownika, to wskazałbym na “pewność”. Może jeszcze “zaufanie”. Takie właśnie uczucia budzi w kierowcy nowy Levorg.

Dopiero po czasie dostrzegamy, że układ kierowniczy nie jest tak precyzyjny, jak w osławionym WRX STI (mimo zastosowania identycznej płyty podłogowej) - tylko czy faktycznie tego oczekujemy od auta, które ma spełniać funkcję rodzinną? Dla ojców-rajdowców pozostają do dyspozycji wszystkie aspekty wyróżniające tę markę, włącznie z seryjnymi łopatkami obok kierownicy. Proces kierowania został natomiast delikatnie zneutralizowany, tak, by nie każdy, milimetrowy ruch, przekładał się na skręt kół.

Istotny jest na pewno wygląd naszego kombi, które Levorg przypomina tylko kształtem. Projektanci zdecydowanie odcisnęli tu rajdowe piętno, wprowadzając w samochodzie 18-calowe felgi i potężny wlot powietrza na masce. Tym samym, otrzymujemy bardzo wyraźne nawiązanie do Imprezy i całego dziedzictwa marki. Od strony estetycznej jedynym czynnikiem dla mnie niezrozumiałym okazała się chromowana listwa widoczna na obydwu bokach, kończąca się przed słupkiem C. Brakuje w niej zdecydowania - bo, w mojej ocenie, powinna nakreślać całą linię okien.

Nowoczesność wymieszana ze staromodnością

No właśnie. Genialne pierwsze wrażenie, towarzyszące zajęciu miejsca za mięsistą, kapitalnie wygodną kierownicą, zostanie przyćmione po dostrzeżeniu antycznych przycisków podgrzewania foteli. Te, z kolei, kontrastują ze świetną wstawką z karbonowym wzorem, widoczną ponad schowkiem - ale poczucie nowoczesności znów zostaje zniwelowane ewidentnie odstającym od stylistyki kontrolerem systemu ISR. Jego użyteczności nawet nie śmiem poddawać pod wątpliwość. Nie rozumiem natomiast, dlaczego narzędzie nie zostało bardziej zintegrowane z pojazdem. Ciekawostka - ISR w Subaru to to samo, co Sat Assist w grupie VAG i Safety System w marce Kia. Ciekawostka druga - to Subaru zapoczątkowało wprowadzanie tychże na polskim rynku.

Nie jestem również fanem implementacji błyszczącej powłoki ekranu dotykowego, która nie tylko łatwiej zbiera odciski palców, ale jest też mniej czytelna przy niekorzystnie padającym oświetleniu. Do samego systemu multimedialnego nie mam większych uwag, podobnie zresztą jak do drugiego, umieszczonego wyżej komputera pokładowego. Irytuje jedynie konieczność resetowania z wykorzystaniem analogicznego pałąku przy zegarach.

O ile więc zarówno z zewnątrz, jak i w środku Levorg może się podobać, tak trudno nie uznać go za produkt pełen kontrastów. I, co ważne, można się w tych ostatnich doszukać pewnych oszczędności.

Akceptowalna przestrzeń życiowa

Nie sposób przyczepić się do komfortu gwarantowanego przez fotele, pewnie wspierające kierowcę i pasażerów w trakcie pokonywania zakrętów. To niejako zapowiedź dalszego odkrywania doskonałego dopasowania poszczególnych elementów - nic w Levorgu nie skrzypi, nie wygina się, nie generuje niepożądanych dźwięków. Zdecydowana większość materiałów i wykończeń jest miękka. Tutaj można Subaru potrącić punkty jedynie za brak opcji elektrycznego regulowania siedzenia pasażera, dostępnego tylko dla kierowcy.

Ale pasażerowie zawiedzeni nie będą. Levorg może jest mniejszy z zewnątrz, niż Outback, natomiast ilość przestrzeni jest bardzo podobna. Nie znaczy to jednak, że Subaru pobije konkurencję - nowe Mondeo czy Mazda 6 oferują jednak więcej miejsca na nogi.

Pozostając przy oferowanym miejscu, spójrzmy jeszcze na bagażnik - 522 litry pojemności to nieco mniej, niż w starym Legacy. Po złożeniu kanapy otrzymamy 1446 litrów - a więc znów mniej, niż w Maździe 6, ale za to więcej, niż w szwedzkim V60.

Z zewnątrz auto mierzy 4690 mm długości, 1780 mm szerokości i 1490 mm wysokości przy prześwicie równym 135 mm i masie ledwo tylko przekraczającej 1,5 tony.

Co nieco o silniku

Scenariusz numer jeden - jeżdżę po mieście i nie przejmuję się niczym. Mam samochód z doskonałym zawieszeniem, agresywnym, ale i estetycznym wyglądem, dość czułym układem kierowniczym i płynnie działającą skrzynią bezstopniową. Kursuję tu, kursuję tam, tu wyprzedzę, tam przyśpieszę.

A potem dostaję zawału, obserwując spalanie niebezpiecznie oscylujące w okolicach 15-17 litrów.

Scenariusz numer dwa - oszczędzam na wszystkim. Gaz tylko muskam, wyłączam klimatyzację, ostrożnie pokonuję każdy metr. Spalanie utrzymuje się wówczas w okolicach 7-8 litrów, ale niemożność przyśpieszania aż boli.

Uśredniając, spalanie w mieście powinno zamknąć się w okolicach 10-11 litrów. A komputerowi w Subaru warto ufać, bo mierzy apetyt na benzynę z dokładnością do 0,2 litra na sto kilometrów.

Przy jeździe ze stałą prędkością 90 km/h, ustawioną według zegarów samochodu, spalanie nie powinno przekroczyć 6,4 litra. Jeśli wjedziemy na autostradę i przyśpieszymy do ok. 140 km/h, otrzymamy wynik prawie dwukrotnie wyższy - przekraczający 11 litrów.

1,6-litrowy, turbodoładowany silnik DIT o mocy 170 KM i dysponujący 250 Nm maksymalnego momentu obrotowego zapewnia nam dostateczną moc. Przy przyśpieszeniu do “setki” równym 8,9 sekundy nie odczujemy może samolotowego wgniatania w fotel, ale z pewnością nie będziemy mieć powodów do narzekania.

Prawdziwe Subaru? Jasne!

Bezstopniowa przekładnia CV-T Lineartronic stara się utrzymywać jak najniższe obroty w trybie I (polecanym przy oszczędnej jeździe), wyraźnie podnosząc je wtedy, gdy aktywujemy tryb sportowy. W “S” skrzynia zdaje się też lepiej współpracować z pojazdem, zwłaszcza, jeśli nastawiamy się na jazdę dynamiczną. I to właśnie wtedy - na wyższych obrotach, przy wyższych prędkościach i ciaśniejszych zakrętach - otrzymujemy wszystko, co Subaru ma do zaoferowania. Pełną precyzję, pełne zaufanie i wrażenie kompletnego, całkowitego zżycia się z samochodem. W tym przypadku faktycznie człowiek i maszyna mogą mieć szczęśliwy, długotrwały związek.

Nawet, jeśli minimalnie trzeba za swoją parę zapłacić 28 tys. euro.