Toyota Auris czy Ford Focus?
Zachowanie się na polskich drogach, ergonomia kierowcy, ekonomia to aspekty jakie zweryfikowaliśmy w czasie jazd testowych Aurisem oraz Focusem z silnikami benzynowymi o pojemności 1,6 litra na stołecznych ulicach i podwarszawskich drogach.
Nowy model Toyoty zastępuje w gamie modelowej Corollę hatchback, a zmianie nazwy na Auris towarzyszy znaczne zwiększenie wielkości pojazdu. To nie jest już jeden z mniejszych kompaktów lecz auto wielkości Golfa, prawie tak duże jak Focus, a w niektórych obszarach nawet większe. Porównywane modele to zupełnie odmienne filozofie samochodu. Czy będą walczyć o tego samego klienta? Tak, Ford uchodzi w klasie kompaktów za punkt odniesienia, a Toyota zapewne chciałaby odebrać mu tę pozycję. Widać to będzie zwłaszcza w przypadku pojazdów kupowanych do firm, gdzie opisywane modele od lat toczą walkę o rynkowy prymat w gronie klasycznych hatchbacków.
| | | |
Patrząc na Aurisa i Focusa osobno odnosi się wrażenie, że „japończyk" jest mniejszy od „niemca" – być może to skutek podświadomego pamiętania wymiarów Corolli hatchback. Jak bardzo można się pomylić widać na zdjęciach – obrys nadwozia Toyoty jest w niektórych obszarach wyższy niż Forda, a auto jest przy tym niewiele krótsze. To spore zaskoczenie. Zacznijmy jednak od analizy wnętrza.
Miejsce kierowcy
Ocena zależy w znacznej mierze od budowy ciała prowadzącego. W przypadku mężczyzn lepiej wypadają fotele Focusa. W Aurisie osoby o dobrze umięśnionych udach (przy 80-90 kg masy) mogą odczuwać dyskomfort w odrobinę zbyt wąskich siedziskach przednich foteli. Było to wyraźnie odczuwalne po przesiadaniu się z Focusa, gdzie ma się wrażenie, że siedzi się „w fotelu" a nie „na fotelu" – jak w przypadku Aurisa. Osoby szczupłe, zwłaszcza panie o drobnej budowie, mogą mieć jednak w tym zakresie odmienne preferencje. Za to w Aurisie mamy więcej miejsca na kolana i osoby jeżdżące z rozchylonymi a nie prosto trzymanymi nogami nie muszą się obijać o szeroką konsolę środkową, co jest jednym z mankamentów Focusa.
| | | |
Zegary Toyoty z wyświetlaczem typu LED o żółtawym zabarwieniu są czytelne i ładnie wyglądają, a deska rozdzielcza z kokpitem prezentuje się zdecydowanie ładniej niż w Fordzie. To jednak ta druga marka bardziej troszczy się o krajowego użytkownika. Świadczy o tym wyświetlanie komunikatów po polsku, a nie angielsku. To bardzo przyjemne móc czytać napisy w swoim ojczystym języku, nawet jeśli niektóre detale typu skróty czy „ogonki" nie zostały optymalnie dobrane.
Pod względem jakości lepiej wypada Auris, przynajmniej w pobieżnej analizie, jaką byliśmy w stanie w krótkim czasie przeprowadzić (za ok. miesiąc opublikujemy bardziej szczegółowy test Aurisa). Materiały wykończeniowe wyglądają lepiej, a elementy zostały staranniej spasowane czy zamontowane niż w Focusie. Wnętrze Toyoty, zwłaszcza deska rozdzielcza i kokpit sprawiają wrażenie bardziej ekskluzywnych niż odpowiedniki w Fordzie. Focus wydaje się zaprojektowany jako wygodne narzędzie pracy do przemieszczania się z miejsca na miejsce, a na wrażenia optyczne położono tu najwyraźniej mniejszy nacisk.
Właściwości jezdne
Domeną Fordów ostatnich lat pozostają świetne właściwości jezdne. Trudno się zatem dziwić, że pod względem zachowania się na drodze zdecydowanie wygrywa Focus. Obaj testujący kierowcy zgodnie stwierdzili, że lepiej się prowadzi i lepiej zachowuje w czasie przejeżdżania zakrętów. Nie znaczy to bynajmniej, że Auris wypada słabo. Wprost przeciwnie – Toyota prowadzi się bardzo dobrze, w szybko pokonywanych zakrętach zachowuje się stabilnie, ale prowadzenie Focusa, daje większą satysfakcję i wymaga mniej pracy „za kółkiem". Nawet po krajowych drogach prowadzenie Focusa to niemal relaks, a Auris „tylko" bardzo dobrze się prowadzi. Fordowi udało się przenieść doświadczenia z Rajdowych Mistrzostw Świata w zakresie zawieszenia, co znakomicie sprawdza się na naszych drogach, gdzie Focus prawie nie ma sobie równych.
| | | |
Układ kierowniczy Focusa działa bowiem lekko i precyzyjnie, pozwalając niemal intuicyjnie wyczuć jak auto pojedzie, a to umożliwia łatwe i szybkie pokonywanie zakrętów. Kompaktowy Ford jeździ przy tym jak auto sportowe, zapewniając komfort normalnego kompaktu – zawieszenie jest twarde, ale ani trochę niewygodne. To zdecydowanie najlepiej jeżdżące auto w klasie C, chociaż Auris wcale nie został daleko z tyłu i reprezentuje wysoki poziom. Z pewnością zadowoli kierowców szukających wygodnego auta, ale niekoniecznie tych o sportowych ambicjach.
Silniki i skrzynie biegów
Porównywane samochody miały silniki typu Otto (benzynowe) o pojemności 1,6 litra. Widoczny na zdjęciach egzemplarz Forda miał jednostkę o mocy 100 KM, ale ponieważ motor Aurisa wyposażony jest w podwójne zmienne fazy rozrządu i ma moc 124 KM, to żeby wyrównać szanse odbyliśmy też jazdy nowocześniejszą jednostką 115 KM (z układem podwójnych zmiennych faz rozrządu). Silnik Aurisa to chyba najlepsza konstrukcja w klasie 1,6 litra. Cicho pracuje (z wyjątkiem wysokich obrotów), dobrze zbiera się jak na auto ważące 1,25 tony i umożliwia ekonomiczną jazdę – z ulicy Konstruktorskiej, Puławską, do korka w Piasecznie na drodze w stronę Magdalenki wczesnym popołudniem miał spalanie średnie poniżej 6 l Pb95/100 km. Wystarczyło jechać zgodnie z przepisami, co okazało się wcale nie wolniejsze niż rozpędzanie się do 100 km/h na Puławskiej i hamowanie co chwilę przez niecierpliwych kierowców na Puławskiej. Ze „świateł" ruszaliśmy oczywiście jako jedni z pierwszych i zjeżdżaliśmy na prawy pas.
| | | |
100-konny Focus spalił w tych samych warunkach zaledwie o 0,2 l więcej, ale w przypadku wersji o mocy 115 KM wynik mógłby być bardziej korzystny. Normalnie auta spalają jednak 8-10 l Pb95/100 km w dużych miastach, a na trasie 7,5 l przy średnim ruchu. Spokojnie jadąc zejść można poniżej 6 l/100 km, ale to w praktyce możliwe tylko na pustych drogach lub jazdy z prędkościami niższymi od maksymalnych określonych przez przepisy.
| | | |
W warunkach drogowych, przy sporym natężeniu ruchu, silnikowi Focusa, w widocznej na zdjęciach wersji o mocy 100 KM, brakowało mocy w czasie wyprzedzania. Regułą była redukcja o dwa przełożenia przed manewrem i korekta o jedno w górę w trakcie wyprzedania. W przypadku wersji z jednostką 115 KM było już lepiej, ale najlepszy pod tym względem okazał się silnik Aurisa z podwójnym fazami rozrządu. Jeśli jednak ktoś lubi słyszeć brzmienie silnika, to Ford może mu bardziej odpowiadać.
| | | |
Pod względem obsługi skrzyni biegów lepiej wypada Focus, głównie za sprawą zbyt wysoko zamontowanej dźwigni zmiany biegów w Aurisie, co zmusza do „unoszenia" ręki w górę w celu zmiany przełożenia. W Focusie jest zdecydowanie wygodniej, bo dłoń praktycznie sama opada wprost na dźwignię. Skrzynie biegów obu pojazdów oraz użytego w czasie osobnych jazd 115-konnego Focusa 1.6 Ti-VCT (115 KM), spisywały się bez zarzutu, z lekkim wskazaniem na Forda.
Auris czy Focus?
Osobom lubiących się pokazać polecam Aurisa. Ładnie wygląda, przyciąga spojrzenia innych uczestników ruchu i przez 2 a może 3 lata będzie tzw. nowym modelem. Wnętrze ma przyjemne, a tablica zegarów z diodowymi wyświetlaczami bardzo przypadła mi do gustu. Auris na drodze zachowuje się bardzo dobrze – zdecydowanie lepiej niż Corolla hatchback, której jest następcą. Duży atut stanowi nowoczesny silnik, prawdopodobnie najlepszy w klasie 1,6 l. Do tego dochodzi trzyletnia gwarancja. Ceny Aurisa 1.6 Dual VVT-i zaczynają się od 61,4 tys. zł za 3-drzwiową wersję m.in. z klimatyzacją, ABS, czterema airbagami, radiem CD z MP3, i pilotem, ale za elegancją wersję Prestige z kontrolą trakcji, ESP, kurtynami trzeba zapłacić 75,2 tys. zł, a w wersji 5-drzwiowej 77,8 tys. zł
| | | |
Za Focusem przemawiają znakomite właściwości jezdne. Jeśli ktoś pokonuje często setki kilometrów po krajowych drogach i nie zależy mu na posiadaniu nowego modelu to stanowi on lepszy wybór, chociaż warto rozważyć wtedy wybór wersji z silnikiem Diesla. Polecam opcjonalne zawieszenie o sportowej charakterystyce, które wcale nie jest typowym sportowym (bardzo twardym) zawieszeniem, lecz ma jedynie inną charakterystykę pracy. Dzięki niemu auto zachowuje się bardziej stabilnie w czasie szybkiej jazdy po krętych drogach, czy w czasie nagłych manewrów, a mimo to zapewnia dobry komfort podróżowania – jak na auta niemieckie, czyli o twardym zawieszeniu. W razie potrzeby dwuletnią gwarancję można przedłużyć za opcjonalną dopłatą. Ceny Focusa 1.6 100 KM zaczynają się od 53 tys. zł za wersję 3-drzwiową i 54,5 tys. za odmianę 5-drzwiową. Dopłaty wymagają jednak np. poduszki boczne (1,1 tys. zł), czy klimatyzacja (4,5 tys. zł). Najtańszy 1.6 Ti-VCT (115 KM) kosztuje 57,15 tys. zł, a 5-drzwiowa wersja Sport (z komputerem) to wydatek 61,35 tys. zł. Dopłaty wymagają: dwustrefowa klimatyzacja (7 tys. zł), kontrola trakcji i ESP (2,9 tys. zł), kurtyny powietrzne (1,5 tys. zł) czy radioodtwarzacz CD z MP3 (2,7 tys. zł). Po uwzględnieniu dopłat okazuje się zatem, że ceny są zbliżone.