Toyota Prius Plug-in Hybrid – tak bardzo inna

Toyota Prius to pierwszy masowo produkowany samochód z napędem hybrydowym. Nazwa została nadana nieprzypadkowo, "prius" znaczy po łacinie pierwszy. Prius pojawił się na rynku w 1997 roku, na początku w rodzimej Japonii, później w dopracowanej formie także na na innych rynkach. Z czasem stał się symbolem troski o środowisko, choć sama Toyota nie ukrywa, że hybrydy są jedynie rozwiązaniem przejściowym, niejako pierwszym krokiem do bezemisyjnej motoryzacji.

Drugi krok Prius wykonał w 2012 roku, kiedy trzecia generacja doczekała się wersji plug-in, czyli hybrydy, umożliwiającej pokonanie 18 km w trybie elektrycznym. Ładowanie akumulatorów do pełna po raz pierwszy było możliwe za pomocą kabla elektrycznego podłączonego do domowej sieci. Najnowszy Prius czwartej generacji w wersji plug-in jest kontynuacją tego pomysłu, choć w o wiele lepszej i bardziej zaawansowanej formie.

Co się zmieniło?

Wygląd samochodu zmienił się radykalnie. To ponoć wymóg klientów chcących, by plug-in wyraźnie odróżniał się od „zwykłego” Priusa. Zmiany poszły bardzo daleko, identyczne pozostały jedynie drzwi i dach, cała reszta nadwozia uległa przeprojektowaniu. Przedni pas plug-ina z w pełni LED-owymi reflektorami adaptacyjnymi nawiązuje do napędzanego ogniwami paliwowymi Miraia. Klapa bagażnika ma „pofalowaną” szybę, a jej konstrukcja dla obniżenia masy wykonywana jest z tworzyw sztucznych, wzmacnianych włóknem węglowym (CFRP). Maska zachodzi na boki i ma inne przetłoczenia, a prawy tylny błotnik zyskał klapkę skrywającą gniazda, służące do ładowania akumulatorów.

W stosunku do poprzednika pojemność akumulatorów zwiększyła się dwukrotnie do 8,8 kWh przy objętości większej o 78%. Ale to tylko czubek góry lodowej zmian. Umieszczone pod podłogą bagażnika baterie ładuje się teraz krócej, czyli od dwóch do nieco ponad trzech godzin. Funkcja szybkiego ładowania wymaga zastosowania specjalnej wtyczki typu Mannekes II, więc trzeba przyjąć, że dla większości użytkowników trwa to trzy godziny – zasilanie z sieci 230V. Toyota pomyślała też o optymalizacji procesu zarządzania energią, aby ograniczyć straty. Podłączając auto do gniazdka na noc, można zaprogramować, o której godzinie zamierzamy rozpocząć jazdę. Wtedy system rozpocznie ładowanie tak, by zakończyć je tuż przed podróżą. Zaprogramować można też klimatyzację, by wsiąść do odpowiednio schłodzonego lub nagrzanego wnętrza.

Aby zachować wysoką wydajność akumulatorów, nawet na dalekiej północy, Prius Plug-in wyposażony jest w specjalny system podgrzewania akumulatorów, by auto można było bezproblemowo eksploatować nawet przy temperaturach rzędu -20 st. C. Dodatkowo zastosowano pompę ciepła z wtryskiem gazu, dzięki której we wnętrzu mamy ciepły nadmuch bez angażowania do tego silnika spalinowego, a tym bardziej energii elektrycznej. Pompa pozwala więc na jazdę w trybie elektrycznym w temperaturach do -10 st. C, gwarantując podgrzewanie kabiny.

Poprzedni Prius Plug-in rozpędzał się w trybie elektrycznym do niezbyt imponujących 85 km/h. W nowej konstrukcji znacząco zwiększono moc dwóch silników elektrycznych (do odpowiednio 71 i 31 KM), dzięki czemu prędkość maksymalna bez angażowania jednostki spalinowej wynosi 135 km/h. To już wystarczy, by używać go nawet podczas jazdy po autostradzie. Oczywiście nie jest to zalecane ze względu na znacznie zwiększone zużycie energii elektrycznej, a co za tym idzie na wyraźne skróceniu zasięgu.

Zasięg w trybie elektrycznym określony jest na 50 km. Po pełnym ładowaniu wskaźnik na elektronicznej tablicy wskaźników pokazuje dwie wartości. Pierwsza, nieco przekraczająca 52 km, to teoretyczny zasięg bez użycia klimatyzacji, drugi z jej użyciem – niższy o nieco ponad dwa kilometry.

Na desce rozdzielczej, niemal identycznej, jak w prostszej hybrydzie, znajdują się trzy przyciski wyboru trybów jazdy. Podstawowy dylemat, z jakim kierowca musi się zmierzyć, to czy włączyć tryb hybrydowy czy elektryczny. Pierwszy przeznaczony jest do jazdy autostradowej oraz gdy zabraknie już zgromadzonego wcześniej prądu. Można wybrać trzy tryby pracy, czyli Power, Normal lub Eco. Różnią się między sobą w głównej mierze reakcją na gaz.

Tryb elektryczny zaprojektowano z myślą o jeździe miejskiej. Dlatego podstawowym trybem, stworzonym z myślą o przebijaniu się przez gęsty ruch, jest tryb EV City. Ograniczono w nim moc silnika elektrycznego, aby zmniejszyć zużycie energii. Jest ona jednak wystarczająca, by sprawnie poruszać się w mieście. Prędkość nie jest oczywiście ograniczona, więc w EV City można podróżować z większymi prędkościami niż 50 km/h. Teoretycznie ten tryb powinien gwarantować jazdę bez użycia silnika spalinowego, w praktyce mocne wciśnięcie gazu lub „rozkręcenie” klimatyzacji spowoduje uruchomienie dodatkowego źródła mocy.

Zwykły tryb EV nie jest wcale taki zwykły, bo oferowana dynamika jest lepsza, niż w trybie hybrydowym. Ma to swoje uzasadnienie. Z jednej strony tryb hybrydowy ma służyć niskiemu spalaniu, a z drugiej Toyota chce zachęcić mało zaangażowanych kierowców, np. flotowych, do częstszego korzystania z napędu elektrycznego.

Podstawą napędu hybrydowego jest silnik benzynowy o pojemności 1,8 litra, pracujący w cyklu Atkinsona. Jego moc nie jest imponująca i wynosi 99 KM, moment zaś 142 Nm. Te wartości nie są bardzo istotne, bo silnik spalinowy nigdy nie pracuje samodzielnie. Ważniejsze są zatem wartości określone dla układu hybrydowego, a tu moc maksymalna wynosi 122 KM. Moment obrotowy silników elektrycznych, jak i dla całego układu nie został podany.

Zasada działanie jest tu identyczna jak w podstawowej wersji Priusa, przez co przy wyczerpanych akumulatorach można spodziewać się zużycia paliwa w okolicach 4 l/100 km. Ale przy naładowanych akumulatorach zużycie paliwa wyraźnie spada. Pierwsze jazdy pokazały, że pokonanie dystansu 170 km z dość dużym udziałem dróg szybkiego ruchu może skutkować spalaniem na poziomie 3 l/100 km, przy udziale napędu elektrycznego, wynoszącym 70%. Rekordowa załoga pokonała ten dystans ze zużyciem 2,6 l/100 km.

Zmieszczenie tej całej techniki okazało się nie lada wyzwaniem. Najbardziej rzuca się to w oczy po uniesieniu lekkiej klapy bagażnika, pod którą znajdziemy bardzo płytki kufer o pojemności 360 l. W praktyce ciężko uwierzyć, że ma aż tyle, co zawdzięcza mocno wyniesionej do góry podłodze. Powód jest oczywiście prozaiczny, pod spodem mieszczą się akumulatory. Na tle choćby Opla Ampery nie wygląda to imponująco. Szkoda, że Toyocie zabrakło pomysłu na bardziej sprytne ich „upchnięcie”. A przecież wymiary samochodu dają podstawy, by wierzyć, że jest to możliwe. Przy długości 4,64 m i szerokości 1,76 m można było poszukać lepszego miejsca na ten pokaźny pakunek. Swego rodzaju problemem okazało się podwozie. Priusa PHV zbudowano na platformie TNGA, czyli płycie podłogowej, zaprojektowanej z myślą o klasycznym napędzie, a nie wkomponowywaniu w nią elementów samochodu elektrycznego.

Toyota obniżyła koszty sięgając po gotową platformę, ale ma to swoje zalety. Sztywność nadwozia wzrosła o 60%, co przekłada się na precyzję prowadzenia i to nie tylko w teorii. Mając na uwadze masę własną, wynoszącą 1550 kg, Prius PHV prowadzi się bardzo poprawnie. Ale wzrost masy własnej ma swoje konsekwencje w postaci ograniczenia wnętrza do czterech miejsc siedzących. Ładowność auta zmniejszyła się bowiem do 300 kg.

Zdecydowaną zaletą Priusa PHV jest bogate wyposażenie. Nie jest to dziwne, bowiem dostępna jest wyłącznie najbogatsza specyfikacja Prestige. Co więcej, jest ona droższa od Priusa Prestige tylko o 11 000 zł, kosztując 152 900 zł. Ale dokładniej studiując cennik, dostrzeżemy, że tak atrakcyjna cena jest okupiona wyłączeniem kilku opcji wyposażenia. Jeśli więc chcemy mieć, tak jak w Priusie Prestige, system detekcji przeszkód, nagłośnienie JBL, czujniki parkowania, automatyczny system parkowania oraz skórzane siedzenia, musimy dopłacić 13 000 zł za pakiet Executive. A to już oznacza cenę 165 900 zł. Za to Prius PHV ma kilka elementów, których próżno szukać w tańszym Priusie, a są to matrycowe reflektory LED czy 8-calowy ekran systemu multimedialnego, montowany w miejsce 7-calowego. Do PHV można też zamówić dach z panelami fotowoltaicznymi, zwiększającymi zasięg w trybie elektrycznym o średnio 3 km dziennie (maksymalnie 5 km).

Czy Toyota Prius PHV jest warta grzechu? No cóż, większość klientów liczy każdą złotówkę, co oznacza, że o ile zakup np. Aurisa z napędem hybrydowym ma sens ekonomiczny, o tyle Prius wciąż jest za drogi. Jego cena wynika z tego, że jest nośnikiem najnowszej techniki, a Prius PHV przejmuje teraz tę rolę w gamie Toyoty. Dla większości z nas jest to wyznacznik tego, co za kilka lat trafi pod maski bardziej popularnych modeli, zaś dziś jest głównie wizytówką marki. Toyota zdaje sobie z tego sprawę, dlatego plany sprzedażowe Priusa PHV na 2017 rok nie są oderwane od rzeczywistości i zakładają dostarczenie polskim klientom ok. 50 sztuk tego modelu. Dla porównania, dla zwykłego Priusa ta wartość wynosi ok. 300 sztuk, zaś dla popularnych Aurisów i Yarisów hybrydowych idzie już w tysiące sztuk.