Toyota Prius Plug-in - hybryda z gniazdkiem tle

Przez wiele lat obecności na rynku Toyota Prius stała się synonimem auta hybrydowego. Pomimo tego, że swoich reprezentantów w kategoriach samochodów łączących napęd spalinowy z elektrycznym ma coraz więcej producentów, to właśnie Prius jest jednym z najbardziej rozpoznawalnych i najbardziej cenionych hybryd. Co do zaoferowania ma to auto w jeszcze bardziej proekologicznej wersji Plug-in?

Pierwszą cechą wpadającą w oko podczas bliższego kontaktu z tą japońską hybrydą jest jej wygląd. Wygląd, który w chwili pojawienia się pierwszych egzemplarzy mógł szokować. Obecna, czyli trzecia już generacja, po niedawnym face liftingu również przykuwa uwagę, ale sam widok Priusa przemieszczającego się po polskich arteriach nie wywołuje już ataku palców wskazujących skierowanych w stronę auta.

Charakterystyczna kanciasta sylwetka, pełna kątów prostych i ostrych cięć, podwójna tylna szyba oraz karykaturalnie wręcz małe obręcze kół, na które naciągnięto baloniaste opony. W przypadku nadwozia tego auta atrakcyjność stylistyczna wyraźnie ustępuje funkcjonalności. Wszystkie te wyżej wymienione cechy mają spełniać określoną funkcję, a w efekcie minimalizować opór powierza i zużycie paliwa. Żaden centymetr karoserii tego samochodu nie musi być efektowny. On ma być przede wszystkim efektywny.

W parze z nietuzinkowym designem zewnętrznym idzie również nieszablonowy projekt wnętrza. Co prawda takie detale jak dźwigienki kierunkowskazów czy wycieraczek oraz sama kierownica są takie same jak w przypadku innych modeli Toyoty, ale ogólny ”look” nie przypomina w niczym wnętrz jakichkolwiek innych aut tego japońskiego producenta.

Centralne miejsce na podszybiu zajmuje szeroki ekran ukazujący całą masę mniej lub bardziej przydatnych informacji. Aktualna prędkość, aktualne zużycie paliwa, średnie zużycie paliwa, zasięg czy efektowna animacja działania napędów to tylko niektóre z opcji, jakie mogą być na bieżąco wyświetlane kierowcy. Dodam, że w tak proekologicznym aucie nie mogło zabraknąć równie proekologicznych nawiązań w postaci zbierania punktów przekładających się na ”sadzenie drzewek” na wyświetlaczu.

Zdecydowanie poniżej znajduje się kolejny ekran, który ma za zadanie wyświetlanie opcji systemu multimedialnego czy też nawigacji. Wokół tego ekranu zgromadzono sporą ilość przycisków. Ilość, która na pierwszy rzut oka może przytłaczać tym bardziej, że wspomniany ekran jest ekranem dotykowym. W praktyce owe przyciski są na tyle dobrze poopisywane i logicznie porozmieszczane, że zarówno ich ilość jak i sama logika obsługi całego systemu nie nastręcza nadspodziewanych problemów.

Osobną kwestią jest natomiast jakość wykonania oraz spasowania elementów. Co prawda fotele są pokryte skórą, a zdecydowana większość wnętrza jest dobrze spasowana, to jednak twarde plastiki oraz różne niepożądane odgłosy dochodzące z zakamarków kabiny mogą pozostawiać pewien niedosyt. Najmniejszego nawet niedosytu nie powinna budzić funkcjonalność i praktyczność auta. Zarówno na przednich fotelach jak i na tylnej kanapie ilość wolnej przestrzeni jest wystarczająca nawet dla nieco wyższych osób. Pojemność bagażnika? 443 litry, co w przypadku aut o napędzie hybrydowym jest bardzo dobrym wynikiem, ze względu na potrzebę ukrycia gdzieś w czeluściach auta (najczęściej właśnie kosztem pojemności bagażnika) akumulatorów. I w tym właśnie momencie przejdę do najważniejszej cechy prezentowanego samochodu, czyli do układu napędowego.

Wiele osób, które z autami hybrydowymi miało do czynienia tylko i wyłącznie podczas reklam wyświetlanych w telewizji, bardzo często zadaje pytanie, jak tak naprawdę jeździ się samochodem o napędzie hybrydowym? Odpowiedź jest banalna. Od strony kierowcy jazda autem, które łączy napęd spalinowy z elektrycznym nie różni się praktycznie niczym od jazdy każdym innym samochodem z konwencjonalnym układem napędowym oraz automatyczną skrzynią biegów. Całą ”czarną” robotę odwala za kierowcę układ napędowy oraz jego sterowanie.

W przypadku Toyoty Prius układ napędowy tworzy silnik spalinowy o pojemności 1,8 l generujący moc 99 KM oraz silnik elektryczny generujący moc 80 KM. Sumaryczna moc obu jednostek wynosi jednak nie 179, a 136 KM. Cechą wyróżniającą wersję Plug-in oprócz klapki skrywającej gniazdo pozwalające na podłączenie auta do sieci elektrycznej jest dodatkowy akumulator o pojemności 4,4 kWh. Według producenta jego pojemność powinna wystarczyć do pokonania 25 km, a czas ładowania do pełna nie powinien przekroczyć 1,5 h. Jak to wygląda w praktyce?

Po całkowitym naładowaniu dodatkowego akumulatora udałem się w krótką podróż po zatłoczonych ulicach Warszawy. Korzystając z trybu EV City (tryb wyróżniający wersję Plug-in) udało mi się pokonać dystans ok. 20 km. Warto w tym momencie nadmienić, że aby móc korzystać z wyżej wymienionego trybu silnik musi być odpowiednio rozgrzany, a w samochodzie nie możemy korzystać z … ogrzewania. Oprócz teoretycznej jazdy ”za darmo” zaletą tego trybu jazdy jest błoga cisza oraz fakt, że w przypadku aktywnego trybu EV-City nie trzeba obchodzić się z pedałem gazu jak z jajkiem, aby silnik spalinowy nie wkroczył do akcji. Nawet przy ostrzejszym obchodzeniu się z pedałem gazu samochód żwawo nabiera prędkości tylko i wyłącznie na silniku elektrycznym aż do osiągnięcia ok. 90 km/h.

Kolejny z trybów źródła napędu oznaczony jest jako EV-HV i w praktyce służy do optymalizacji pracy napędu elektrycznego z hybrydowym. Znany z tradycyjnego Priusa tryb ECO Mode można łączyć z dwoma wcześniej wspominanymi trybami jazdy, a jego zadaniem jest m. in. zmniejszenie czułości pedału gazu oraz optymalizacja działania klimatyzacji. Oczywiście to wszystko ma na celu uzyskanie jak najniższego apetytu na paliwo oraz jak największej dbałości o środowisko.

A skoro już jestem przy temacie średniego apetytu na paliwo, jaką ilością benzyny zadowolił się testowany Prius Plug-in? Przy maksymalnie naładowanych bateriach z gniazdka elektrycznego oraz wykorzystaniu do maksimum trybu EV-City w połączeniu z ECO Mode, komputer pokładowy po przejechaniu 100 km wskazał wartość 3,6 l/100 km. Co ważne ponad połowa trasy przebiegała przez bardzo ruchliwe i zakorkowane ulice Warszawy, a sam styl jazdy śmiało można nazwać leniwym.

Przy okazji niemalże każdego testu modelu Prius lub każdej innej hybrydy spod znaku Toyoty pojawia się temat bezstopniowej przekładni E-CVT. Przekładni, która w momencie mocnego wciśnięcia pedału gazu i chęci maksymalnego przyspieszania (11,4 s od 0 do 100 km/h) utrzymuje silnik spalinowy na wysokich obrotach. Efektem ubocznym działania takiego tandemu jest stały i równomierny hałas, który daje się we znaki i zachęca do… delikatniejszego obchodzenia się z prawym pedałem. Z wyjątkiem tej niedogodności przekładnia E-CVT działa bardzo płynnie czy wręcz aksamitnie, a sam moment dołączenia się czy tez odłączenia silnika spalinowego jest praktycznie niewyczuwalny.

Również samo prowadzenia auta oraz jego właściwości jezdne stoją na dobrym poziomie. Co prawda samochód miękko resoruje i nie wykazuje nadmiernej chęci do dynamicznego pokonywania zakrętów, ale Toyota Prius jest jednym z tych niewielu aut, za kierownicą, którego wyłącza się samcza chęć rywalizacji podczas startu spod świateł.

Jedno z najważniejszych pytań dotyczących Priusa w wersji Plug-in odnosi się do kosztów zakupu oraz eksploatacji. Cennik hybrydowo-elektrycznej Toyoty rozpoczyna się kwotą 144 900 zł, co pomimo stosunkowo bogatego wyposażenia seryjnego nie jest nad wyraz okazyjną kwotą. Tym bardziej, że standardowy Prius również w wersji Premium jest tańszy od odmiany Plug-in o 36 000 zł (Prius Premium od 105 900 zł). Zwrócenie się takiej różnicy w cenie oczywiście nie jest niewykonalne, jednak aby miało to miejsce w przełożeniu na jakiś racjonalny przebieg, jednym z ważniejszych warunków musi być możliwość częstego ładowania samochodu z gniazdka elektrycznego. W przeciwnym wypadku bardziej opłacalnym zakupem okaże się standardowy Prius, który spożywa nieco więcej paliwa, ale jest autem wyraźnie tańszym.

Dodatkową rzeczą, przemawiającą za zakupem hybrydowej Toyoty jest często pomijany fakt dotyczący kosztów serwisu. Układy hybrydowe Toyoty cieszą się dobrą opinią o swojej niezawodności, a wymiana czy też sam koszt materiałów eksploatacyjnych jest tańszy, niż w przypadku często przytaczanych przy okazji hybryd, aut z silnikami wysokoprężnymi.