Toyota - Sześć dekad napędu 4x4

W zasadzie wszystko zaczęło się przed 70 laty, jeszcze podczas drugiej wojny światowej, kiedy japońska armia zaczęła poszukiwania konstruktora i producenta nowych aut terenowych. Wybrano Toyotę. W 1941 roku powstaje prototyp AK, który zyskuje aprobatę cesarskich wojskowych. Do produkcji trafia rok później jego rozwinięcie AK-10, zbudowane z wykorzystaniem podzespołów samochodu ciężarowego. Ma napęd na tylną oś z możliwością dołączenia przedniej. Pierwsze cywilne samochody, nazwane BJ pojawiają się w 1951 roku – zasada napędu pozostaje taka sama, podwozie oparto na konstrukcji jednotonowej ciężarówki SB a pod maską tkwił benzynowy silnik 3,4 l o mocy 85 KM. Na początek wyprodukowano tylko 100 sztuk, żeby sprawdzić, jak będą przyjęte przez rynek. Patrząc na rząd różnego typu terenowych aut Toyoty ustawionych przed hotelem nie trudno się domyślić, że następcy modelu BJ nie mają kłopotów z brakiem popularności.

Wyruszamy z hotelu kolumną i przez kilkadziesiąt kilometrów krążymy po okolicznych lasach. W grupie jadzie pełna gama aut Toyoty wyposażonych w napęd 4x4: od bardziej bulwarowo – weekendowego RAV4 przez ciężkie i gotowe na wszystko Land Cruisery V8 po pick-upa Hilux. Przejażdżka po lesie jest przyjemna acz niezbyt wymagająca. Kiedy wjeżdżamy na przygotowany w piaskowni tor auta zostają podzielone na dwie grupy: te które sobie poradzą, czyli Land Cruisery i Hiluxy i te, które nie mają szans czyli RAV4.

Przygotowano dla nas kilka tras i zadań, które mają w terenie pokazać nam pracę różnego typu układów i rozwiązań, o jakich mieliśmy okazję słyszeć dzień wcześniej podczas prezentacji w hotelu. Zaczynamy od Land Cruisera 150 i przejażdżki po torze upstrzonym niedużymi, ale głębokimi dziurami, z kilkoma podjazdami i zjazdami. Wyglądają niegroźnie i gdy ktoś inny prowadzi to zdają się być nawet zbyt łatwe, ale jazda w terenie wymaga pewnych umiejętności i zwykle nie wybacza błędów. Jednym z nich jest odpuszczenie gazu zanim koła obu osi samochodu przejdą przez grzbiet na szczycie bardziej stromego podjazdu. W takich sytuacjach samochód czasami wiesza się na brzuchu, co i naszej ekipie się przytrafiło. Ani w przód, ani w tył – auto tylko burczy silnikiem i bezproduktywnie miele kołami. Ktoś rzuca pierwszy i najprostszy pomysł: może popchniemy? Zachar prezentuje swoją muskulaturę stając w szeregu pchających, starających się zepchnąć auto w dół podjazdu, a ja chowam wielki brzuch za aparat fotograficzny. Ktoś musi dokumentować te heroiczne, choć nieskuteczne wysiłki! Pomagają dopiero wóz techniczny i lina holownicza.

Pierwsze zadanie przebiegało bardziej w terenie o twardszym podłożu. Dopiero przy drugim wjeżdżamy w grząski piach. Tu kwestia operowania gazem okazuje się jeszcze ważniejsza – jeżeli wciskasz gaz za mocno to koła wyrzucą zbyt dużo piasku spod auta i znowu wisisz na brzuchu., ale jadąc zbyt wolno także ugrzęźniesz. Przesiadamy się do Hiluxa i wjeżdżamy na piaskowe wydmy.

Jako pierwszy za kierownicą siada Zachar. Po zjeździe z jednej góry piachu musi się natychmiast rozpędzać przed kolejnym podjazdem. Za szybko jednak odejmuje gaz i samochód zagrzebuje się w piachu tuż przed szczytem. Nie piłujemy auta, bo to by nas tylko mocniej zagrzebało. Wsteczny, zjazd tyłem z góry i jeszcze raz. A dokładniej mówiąc jeszcze raz to samo – znowu za szybko odpuszcza i trzeba drugi raz zjechać na wstecznym. Dopiero trzecia próba pozwala nam wjechać na wzniesienie. Kiedy przychodzi kolej na mnie jestem spokojny i pewny swego – w końcu mogłem uczyć się na błędach Zachara. Zjazd, gaz przed podjazdem i wjeżdżam wyżej niż Zachar... o jakiś metr. Za drugim razem się udaje. Fajnie jest zrobić coś lepiej od szefa!

Kolejnym sekretem jazdy w piachu jest stałe utrzymywanie takiej samej prędkości obrotowej kół – nadmierne przyspieszanie czy zwolnienie kończy się zagrzebaniem auta. Utrzymanie stałego nacisku stopy na pedale gazu wydaje się łatwe, ale sytuacja się zmienia kiedy okazuje się, że na nierównym terenie podskakujące nadwozie rzuca mną we wnętrzu kabiny na wszystkie strony jak mieszalnik puszkę z farbą czy burzowy wiatr spławik wędki na falującym jeziorze, bez przerwy odrywając tyłek i plecy od fotela. Jakoś się udaje i tym razem wóz techniczny nam niepotrzebny.

Podjeżdżamy do krawędzi wysokiej skarpy o niemal pionowej ścianie, przyhamowujemy i przejeżdżamy za nią. Maska samochodu nurkuje prawie pionowo w dół i dno piaskowni wygląda tak, jakbyśmy podjeżdżali do pionowej ściany. Tylko że jadąc w stronę takiej ściany zwykle siedzę z plecami w oparciu, a nie wiszę na pasach bezpieczeństwa nad przednią szybą. Zjeżdżając w dół nie hamuję – robi to za mnie elektronika układu Downhill Assist Control, a jeżeli jej nie ma to silnik wstrzymywany przez skrzynię biegów z wbitym pierwszym przełożeniem.

Pierwsze samochody terenowe były prostymi, ale wytrzymałymi konstrukcjami. Poruszanie się nimi w trudnym bagnistym czy piaszczystym terenie wymagało sporych umiejętności. Ich dzisiejsi następcy nie tylko pomagają, ale wręcz w wielu przypadkach zastępują kierowcę. Najnowsze to Crawl Control i Multi Terrain. Pierwszy z nich utrzymuje za kierowcę minimalną prędkość jazdy, pozwalając mu skupić się na poszukiwaniu właściwej drogi i kręceniu kierownicą. Do wyboru są trzy lub 5 prędkości jazdy od 0,5 km/h do 5,5 km/h. Multi Terrain to w zasadzie zestaw systemów. Select pozwala dostosować pracę napędu 4x4 do własności terenu – inaczej auto będzie zachowywać się na skałach czy szutrowej drodze, a inaczej na piasku. System Monitor to zestaw 4 kamer pozwalających sprawdzać teren wokół auta, co bardzo się przydaje w miejscach, gdzie każde, nawet niewielkie zejście z toru jazdy może zakończyć jazdę, gdzie przeszkody omija się o włos.

Jedziemy dalej koleinami wyrytymi przez naszych poprzedników w piachu. Desperacko walczę z kierownicą usiłując udawać, że mam jakikolwiek wpływ na to co robi samochód i potrafię utrzymać się na kursie wytyczonym przez poprzednie samochody. - Wyprostuj kierownicę i daj się prowadzić koleinom. Skręcenie kół nie pomaga, a tylko pogarsza sytuację, bo skręcone koła zabierają piach ze ścian koleiny i utrudniają przejazd – uspokaja moje manewry instruktor. Mimo prosto ustawionych kół samochód posłusznie skręca tak, jak prowadzą go koleiny. W terenie trzeba czasami pogodzić się z tym, że to nie kierowca, nie elektronika, ani nawet nie samochód decyduje o tym co się za chwilę stanie.