Toyota Verso - to samo ciastko, inne opakowanie?

Czym jest Verso? Kompaktowym MPV. Trzecia generacja tego minivana właśnie doczekała się obszernego faceliftingu, ale w tym momencie przychodzi do głowy mała refleksja – to już trzecia generacja?! W takim razie jak wyglądały wszystkie pozostałe? No właśnie, poprzedni design delikatnie mówiąc nie był zbyt wyrazisty, dlatego zapadał w pamięć jak impreza po urwaniu filmu. Producent postanowił to jednak zmienić, a po więcej informacji kazał wybrać się do południowej Francji. Z ciekawości pojechałem.

NOWY STYL – HIT CZY KIT?

Pierwsze wrażenie? Co prawda koncern pokazał już nową RAV4 i Auris, ale pytanie dalej ciśnie się na usta – czy to aby na pewno Toyota? W Verso po faceliftingu w oczy najbardziej rzuca się zupełnie nowy projekt przodu. Emblemat został wyeksponowany na środku i dzieli grill na dwie części, które przechodzą w rozszerzające się lampy. Toyota w czystej postaci? Niekoniecznie, ponieważ można dostrzec podobieństwa do Renault Scenic z lat 2003-2009, Nissana Tiida, pierwszej generacji Nissana Murano, czy obecnego Renault Clio. Ponadto jeszcze kilka miesięcy temu auta Toyoty wyglądały zupełnie inaczej. Nowy design ma za to skusić wszystkich tych, których poprzednie wcielenie tej japońskiej marki nie porywało. I muszę przyznać jedno – zmiana image powiodła się. Verso z nudnego auta stało się po prostu kontrowersyjne. Gorzej, jeżeli pierwotny plan był nieco inny.

Boczna oraz tylna część nadwozia to już kosmetyka. Można dostrzec zgrabniejsze lusterka, odświeżone lampy, chromowane dodatki i dyfuzor. Przybył też nowy wzór alufelg znany z większej Avensis. Obecny styl aut Toyoty ma też oczywiście swoją szpanerską nazwę – keen look. Myślą przewodnią ma być tutaj czysta linia. Czy efekt końcowy powala urokiem? Każdy musi odpowiedzieć sobie na to sam, ja tylko dodam, że powinien urzec. I to z jednego względu.

Siedząc w samolocie zwątpiłem, że dolecę – miałem wizję maszyny, która zamarza podczas lotu ze mną w środku. Zacząłem się też zastanawiać, czy takie poświęcenie dla nowej Verso ma sens. Ale miało. Okazało się, że w Nicei Toyota stworzyła swoje centrum designerskie. To właśnie tutaj został zaprojektowany lifting Verso – styliści mogli przelewać swoją wenę na papier, a w chwilach zwątpienia wyjść do ogrodu i narodzić się na nowo. To bardzo pożyteczne – wystarczyło wybudować budynek za kamiennym murem w ładnym miejscu by ograniczyć wypalenie zawodowe połowy kadry. Mało tego – za stronę technologiczną modelu odpowiadała placówka w Belgii. A to oznacza, że nowe Verso jest japońskim samochodem, stworzonym przez Europę dla Europy – właśnie dlatego powinniśmy pokochać tę rodzinną Toyotę. Nawet pomimo tego, że produkowana jest w Turcji. A co słychać pod nowym nadwoziem?

U Toyoty jest jak w tradycyjnej firmie cukierniczej – pod nowym papierkiem znajduje się ta sama receptura. Jakby nie było – nie jest zbyt świeża, choć podlega nieustannym udoskonaleniom. O zawieszeniu wielowahaczowym lepiej zapomnieć, silniki nie przeszły większych zmian, a elektronika jest prosta jak zagotowanie wody. Oczywiście w opcji można liczyć na wiele pożytecznych dodatków - od czujnika zmierzchu po kamerę cofania oraz inteligentny kluczyk. Czy prostota jest wadą? Niezupełnie. Do tej pory Verso jest najmniej awaryjnym samochodem w segmencie MPV według TUV. Ponadto zachowuje też najniższą utratę wartości w swojej klasie – jak widać brak udziwnień czasami popłaca. A jak całość jeździ?

TOYOTA VERSO NA DRODZE

Pod maską może pracować jeden z dwóch motorów benzynowych – 1.6l lub 1.8l. Szczególnie ten drugi do tej pory był chętnie kupowany, więc pobiegłem od razu po kluczyki. Pierwsze spostrzeżenie – motor jest wręcz bezszelestny na niskich obrotach. Zarówno w środku jak i na zewnątrz. Płynnie osiąga 147KM, a maksymalny moment obrotowy 180Nm serwuje przy 4000 obr./min. Muszę przyznać, że to wyjątkowo rozsądna jednostka w tym aucie. Ma prostą konstrukcję, nawet na niskich obrotach zachowuje elastyczność i chętnie przyspiesza, z kolei na wysokich rozwija skrzydła i pozwala dynamicznie przemieszczać się. Niestety silnik staje się wtedy dość głośny. Można go połączyć z 6-stopniową przekładnią manualną lub automatem Multidrive S, na który zostałem skazany. Innych wariantów z motorem 1.8l do testów nie przewidziano. Mimo tego cieszyłem się – zawsze to mniej pracy dla lewej nogi. Zmieniłem zdanie, gdy tylko wyjechałem z ośrodka. Skrzynia jest wolna, bezstopniowa, ma specyficzną charakterystykę pracy i można ją porównać do człowieka naszprycowanego Aviomarinem – jest osowiały, nie wie, co się dzieje dookoła i nawet nie chce wiedzieć. Z przekładnią było podobnie – pracowała ospale i ograniczała wigor silnika. Pod maską mogą znaleźć się również diesle. Najmniejszy ma 2.0l i 124KM. Przeszedł parę zmian – od pompy olejowej, poprzez dwukomorową miskę olejową, a kończąc na wydajniejszej turbosprężarce. Większy motor wysokoprężny to już 2.2 D-CAT 150KM – niestety jest połączony wyłącznie z automatem Multidrive S. Z kolei na szczycie znajduje się 2.2 D-CAT 177KM – znany i lubiany, choć droższy w obsłudze. Co ciekawe – wszystkie silniki mają łańcuchy rozrządu. Na deser zostawiłem jeszcze przemyślenia dotyczące wnętrza – miałem na to dużo czasu, ponieważ musiałem dojechać do nietypowego miejsca, w którym postanowiłem sprawdzić Verso – słynnego z wyścigów F1 Monte Carlo.

Zanim wsiadłem do auta, zerknąłem jeszcze do bagażnika. Standardowo ma pojemność 440l / 484l w zależności od wybranego wariantu. W Verso można dopłacić do 2 dodatkowych miejsc – przy komplecie pasażerów na bagaże zostanie już tylko 155l. Na szczęście wszystkie oparcia z II i III rzędu można bardzo łatwo złożyć i uzyskać zupełnie płaską podłogę. Kufer wzrasta wtedy do 1009l, a producent zapewnia, że fotele da się konfigurować na 32 różne sposoby. Bałem się to sprawdzać, by nie zastała mnie noc, ale wiem jedno – składanego oparcia przedniego fotela pasażera nikt nie przewidział. A szkoda.

Rozstaw osi Verso wynosi 278cm, czyli w wielu przypadkach więcej od konkurencji. A to przekłada się na większą ilość miejsca. Oczywiście w III rzędzie jest ciasno. Prospekt Toyoty zawiera nawet rycinę, która przedstawia widok auta z góry i rozlokowanie w nim 7 pasażerów. W ostatnim rzędzie siedzą dzieci, a nie teściowie, co powinno dać do myślenia. W pozostałych fotelach na ilość miejsca już nie można narzekać – zarówno na nogi, jak i na głowę. Miłym dodatkiem są również stoliki dla pasażerów środkowego rzędu.

JAPOŃSKA PRAKTYCZNOŚĆ

Wyruszyłem w drogę z Nicei do Monaco i w końcu mogłem przyjrzeć się wnętrzu. Deska rozdzielcza jest bardzo ascetyczna, ale mimo wszystko czytelna. Poprawiono materiały, fotele i zmieniono podświetlenie zegarów na białe. Swoją drogą – te ostatnie umieszczone są w centrum kokpitu, jednak mimo wszystko łatwo się z nich korzysta. Dlaczego nie ma wśród zestawu wskaźników temperatury cieczy chłodzącej? Tego pewnie nie wie producent, ale za to wiedzą jego księgowi. We wnętrzu trochę odstraszają paskudne klamki w drzwiach i miejscami tworzywa sztuczne, ale trzeba przyznać, że srebrne wstawki ożywiają wnętrze i wyglądają naprawdę ładnie. Kiepskim pomysłem jest też dużo mniejsza ilość schowków niż choćby w Renault Scenic – w aucie z segmentu MPV powinno być ich więcej od samochodów w centrum miasta o 8.00 rano. Producent nie zapomniał jednak o dwóch w podłodze oraz podwójnej skrytce przed pasażerem. Wysuwana szufladka z siedziska przedniego fotela jest już niestety zbyt mała i niepraktyczna. W kiepskim miejscu umieszczono również gniazdo USB na pendrive z muzyką – na obudowie skrzyni biegów koło nogi pasażera. Aż się prosi, by zahaczyć o urządzenie kolanem, urwać wtyczkę i sprawić, że kierowca się rozpłacze. Czujniki parkowania nie pracują automatycznie - mogą być włączone cały czas, ale rowerzysta, który stanie na skrzyżowaniu zbyt blisko auta, potrafi doprowadzić do szału. Dezaktywuje je za to hamulec ręczny, albo przycisk umieszczony w mało intuicyjnym miejscu. Przydatny dodatek stanowi opcjonalna nawigacja Toyota Touch&Go Plus - jest czytelna, łatwa w użyciu i ma mnóstwo funkcji. Sama w sobie dobrze radzi sobie z nawigowaniem kierowcy, choć nie zna nazw wszystkich ulic. Momentami też przesadza – szczególnie gdy nazywa zakręty o kącie 180-stopni „łagodnym skrętem w prawo”. W bardzo czytelny sposób przedstawia jednak wiele ustawień auta na kolorowym ekranie dotykowym. A jak wygląda sprawa bezpieczeństwa? Przednie, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne oraz airbag kolanowy wraz z aktywnymi zagłówkami to standard w każdej wersji. Bezpłatnie można również dostać ABS, kontrolę trakcji i system wspomagający podjazd pod górę - a to oznacza, że pod względem bezpieczeństwa nie ma do czego się przyczepić. Tymczasem – dotarłem w końcu do Monte Carlo, czas sprawdzić jak samochód się prowadzi.

Wąskie uliczki, mnóstwo samochodów, a połowa z nich to Rolls Royce, Ferrari, Maserati i Bentley – Verso wydawała się być wyrwana z kontekstu, ale za to świetnie radziła sobie w mieście. Jedynie grube tylne słupki nieco przeszkadzały podczas cofania, jednak od czego są czujniki parkowania? Po chwili błądzenia udało mi się dotrzeć na trasę F1 – serpentyny i gwałtowne zmiany wysokości drogi były sporym wyzwaniem dla belki skrętnej i kolumn McPhersona, ale producent świetnie zestroił zawieszenie. Jak na tak wysokie auto Verso prowadzi się przewidywalnie i nie wychyla się nadmiernie w zakrętach. Ciężko oprzeć się jednak wrażeniu, że resorowanie jest dość sztywne i bezpośrednie. Na trakcję pozytywnie wpływa też układ kierowniczy, który automatycznie utwardza się wraz z prędkością. Zwieńczeniem tej krótkiej trasy był słynny tunel w Monte Carlo, przez który przelatują bolidy F1. Choć Verso nawet nie próbuje udawać auta sportowego, to cieszy fakt, że mimo wszystko potrafi być dobrym kompanem do rodzinnych wycieczek i przyjemnie się prowadzi. A cena? Na tle konkurencji jest kusząca o ile nie zacznie się patrzeć na diesla 2.2l – wyższe opłaty sprawiają, że opłacalność inwestycji można porównać do rozpalania kominka 100-dolarówkami. Sam silnik w wersji 177-konnej jest jednak godny polecenia ze względu na świetną dynamikę.

Można się kłócić, że Toyota tylko udoskonala ciągle tą samą recepturę zmieniając same opakowania swoich cukierków. Jednak rynek jest najlepszą wyrocznią i jak widać udana receptura chyba nigdy nie stanie się mdła. Wiec po co ją zmieniać?