Volkswagen Golf Variant 2.0 TDI - poprawny typ

Volkswagen długo wzbraniał się przed wprowadzeniem do oferty kompaktowego kombi. Golf III Variant pojawił się dopiero w 1993 roku. Praktyczny samochód był traktowany po macoszemu także w kolejnych latach. Dość powiedzieć, że Golf V zadebiutował w 2003 roku, a zbudowane na jego bazie kombi pojawiło się aż cztery lata później! Strategia koncernu uległa jednak zmianie. Trudno się dziwić. W końcu na szali jest kombi zamawiane przez setki tysięcy klientów. Golf VII pojawił się w 2012 roku. Variant był dostępny w kolejnym sezonie.

Oba kompakty zostały stworzone na platformie technologicznej MQB. Dla Volkswagena jej wprowadzenie jest równoznaczne ze zoptymalizowaniem procesu produkcyjnego i możliwością unifikacji jeszcze większej liczby podzespołów niż dotychczas. Skorzystali też klienci. Golf VII jest oszczędniejszy i bardziej przestronny od poprzednika. Inżynierom udało się znacząco obniżyć masę pojazdu. Zbędnych kilogramów szukano dosłownie wszędzie – nawet w instalacji elektrycznej, którą odchudzono o 6 kg.

„Siódemka” oferuje też zaawansowane, niedostępne wcześniej rozwiązania techniczne. Standardem jest hamulec wielokolizyjny – elektronika aktywuje hamulce w momencie wypadku, by zmniejszyć prawdopodobieństwo uderzenia w kolejną przeszkodę. Do najdroższej wersji wyposażeniowej Highline można zamówić aktywny tempomat, który utrzymuje zadaną odległość od poprzedzającego pojazdu. W Golfach z manualną skrzynią biegów system przerywa hamowanie przy 30 km/h.W egzemplarzach ze skrzynią DSG tempomat działa aż do zatrzymania pojazdu. Jeszcze do niedawna takie udogodnienie występowało wyłącznie w najdroższych limuzynach.

Volkswagen położył również nacisk na rozwiązania multimedialne. Menu opcjonalnego komputera pokładowego Premium jest estetycznie animowane. Za 930 złotych otrzymamy system radiowy Composition Colour z 5-calowym, dotykowym ekranem, czynikiem kart SD oraz złączem Aux. Dopłata do 5,8-calowego Composition Media jest dużo bardziej słona - 2090 zł. System posiada jednak złącze USB oraz Bluetooth. Wygórowane są również ceny nawigacji – 4230 zł (Discover Media) i 8140 zł (8-calowy Discover Pro).

Projektanci Golfa Varianta VII rozwinęli dobrze przyjęte linie „szóstki”. W segmencie C, gdzie wiele firm próbuje walczyć o klienta designem, Niemcy postawili na kształty, które nie budzą większych emocji. Oczywiście jest na czym oko zawiesić. Przetłoczenia są bardziej wyraziste niż dotychczas, a przednie i tylne światła zaprojektowano z większym rozmachem.

Variant jest o 30 cm dłuższy od hatcbacka. Dodatkowe centymetry blachy zostały spożytkowane wyłącznie na powiększenie kufra. Na posterunku pozostał szeroki słupek C – znak rozpoznawczy Golfa. Mimo dodatkowej pary szyb, tył nadwozia nie szokuje optyczną lekkością. Z daleka widać, że Volkswagen walczył o jak największą przestrzeń bagażową. I wywalczył! W standardowej konfiguracji bagażnik mieści nawet 605 litrów, a po złożeniu tylnych siedzeń rośnie do imponujących 1620 l. Stawia to Varianta na czele stawki kompaktowych kombi.

Atutem jest nisko położony próg, który leży 63 cm nad ziemią. Golf punktuje także dużym otworem załadunkowym. Nawet standardowa wersja otrzymuje podwójną podłogę bagażnika z przegródkami. Oczywiście ich obecność pomniejsza katalogową wartość o kilka litrów, ale konia z rzędem temu, kto na co dzień potrzebuje chociażby 350 l. Za sprawą podwójnej podłogi po złożeniu oparć tylnej kanapy nie powstaje próg. Pod podłogą znalazło się miejsce na roletę. Praktyczną ciekawostką jest dwustopniowy system odsuwania rolety. Nawet gdy przewozimy duże przedmioty, część przestrzeni bagażowej można zabezpieczyć przed wzrokiem ciekawskich.

Przedział pasażerski został nakreślony z nieco większym rozmachem niż karoseria. Owszem, królują ciemne plastiki, ale ponuremu wnętrzu nie sposób odmówić elegancji. Plus za wyśmienitą jakość tworzyw i idealne spasowanie. Golf mógłby być wzorem dla niektórych limuzyn segmentu D. Przyciski zostały logicznie rozmieszczone, a ich liczba jest niewielka. Sterowanie wieloma funkcjami – np. wyłączanie systemu kontroli trakcji – ukryto w menu systemu multimedialnego. Na tunelu środkowym nie znajdziemy wielofunkcyjnego pokrętła sterującego, ale mimo tego obsługa elektroniki pokładowej Golfa jest dosyć prosta, gdyż poszczególne pozycje menu zostały sensownie pogrupowane. Pokryta lakierem fortepianowym konsola środkowa wygląda szlachetnie. Niestety trudno uniknąć upstrzenia jej licznymi odciskami palców.

Osie siedzi 2,63 m, więc pasażerom nie brakuje miejsca na nogi. Z kolei wysoko i płasko poprowadzona linia dachu sprawia, że ilość przestrzeni nad głowami również jest satysfakcjonująca. Piątej osobie może dokuczać wysokość tunelu środkowego. Taki już urok samochodów, które są dostępne z opcjonalnym napędem na cztery koła. W Variancie 4Motion został zarezerwowany dla silnika 2.0 TDI.

Motor 2.0 TDI pracował także pod maską testowanego egzemplarza. Generuje 150 KM i 320 Nm. Nie są to rekordowe wartości w segmencie C. Wystarczy wspomnieć o Focusie kombi 2.0 TDCi (163 KM, 340 Nm) oraz Astrze Sports Tourer 2.0 CDTI, która legitymuje się 165 KM i 350 Nm. Dodatkowa porcja sił napędowych nie robi na Golfie Variant większego wrażenia – Volkswagen jest sporo lżejszy od konkurentów, więc bez trudu dotrzymuje im kroku.

Deklarowane przez producenta zużycie paliwa – niecałe 5 l/100km w cyklu mieszanym – można włożyć między bajki. Mimo tego Golf Variant z motorem 2.0 TDI pozytywnie zaskakuje spalaniem. Zarówno w mieście, jak i podczas szybkiej jazdy autostradami zadowala się niecałymi 7 l/100km. Na drugorzędnych drogach można zejść do 5 l/100km. To więcej niż satysfakcjonujące wyniki. Przypominamy, że mowa o kombi, które przyspiesza do „setki” w 8,9 sekundy i rozpędza się niemal do 220 km/h.

Testowany Variant posiadał manualną skrzynię biegów. Lewarek z taką łatwością i precyzją wskakuje w kolejne położenia, że zasadność dopłacania aż ośmiu tysięcy złotych za przekładnię DSG jest dyskusyjna. Inwestycję w zautomatyzowaną przekładnię powinni przemyśleć nawet kierowcy, którzy nie przepadają za mieszaniem lewarkiem skrzyni biegów. 2.0 TDI zabiera się do pracy przy 1500 obr./min, więc poza miastem można korzystać niemal wyłącznie z dwóch ostatnich biegów. Jednostka napędowa została dobrze wyciszona. Nawet po rozruchu zimnego silnika dieslowski klekot nie jest natarczywy. Podczas szybszej jazdy do kabiny przenika tylko stłumiony szum powietrza opływającego nadwozie.

Golf Variant zachowuje się na drodze tak samo dobrze, jak 3- i 5-drzwiowi bracia. Kawał solidnej roboty wykonał zespół odpowiedzialny za kalibrację elektrycznie wspomaganego układu kierowniczego. Podczas wolnej jazdy siła wspomagania jest duża, ale w miarę nabierania prędkości topnieje, czemu towarzyszy wzrost komunikatywności układu. Odpowiednio ustawione zawieszenie zapewnia przewidywalne i spokojne prowadzenie w każdej sytuacji. Na neutralność można liczyć nawet na granicy przyczepności. Mimo przedniego napędu Golf nie zawsze ucieka przodem. Stanie się tak, jeżeli kierowca będzie uparcie trzymał gaz w podłodze. Wystarczy jednak połączyć ruch kierownicą z lekkim odjęciem gazu, a Golf w bezpieczny sposób narzuci tyłem. Spora w tym zasługa systemu XDS+, który mając możliwość selektywnego hamowania wszystkich kół, stara się zapewnić jak najlepszy tor jazdy.

Amatorzy jeszcze lepszej trakcji mogą zamówić sportowe zawieszenie, które jest montowane wraz z opcjonalnymi, 17- i 18-calowymi alufelgami. Za dodatkowe 4200 zł otrzymamy także komplet elektronicznie sterowanych amortyzatorów DCC. Przycisk na konsoli środkowej pozwala na zwiększenie siły tłumienia bądź jej ograniczenie w celu podniesienia komfortu jazdy. W testowanym Golfie z 17-calowymi felgami oraz utwardzonym zawieszeniem nierówności były odczuwalne, ale nawet większe wyboje zawieszenie wybierało dość miękko. Nieprzyjemne dobijanie czy stuki z podwozia? Nie w tym modelu.

Bazowy Golf Variant 1.2 TSI kosztuje 65 490 zł. Cena, choć nieco wyższa niż u konkurencji, nie zwala z nóg. Cieszą rozsądne koszty zakupu sporej liczby opcji. Przednie i tylne czujniki parkowania otrzymamy za 1020 zł, za podgrzewane fotele trzeba zapłacić 1120 zł, a biksenonowe reflektory wyceniono na 1330 zł.

Dwulitrowy turbodiesel występuje tylko w wersji Highline, co oznacza bogate wyposażenie, ale i wysoką cenę, która startuje z poziomu 98 tysięcy złotych. Standardem są m.in. komfortowe fotele z regulacją podparcia odcinka lędźwiowego, automatyczna klimatyzacja, wielofunkcyjna kierownica, czujnik deszczu, tempomat, siedem poduszek powietrznych oraz pakiet BlueMotion Technology, który zawiera funkcję wyłączania silnika na czas postoju i system odzyskiwania energii podczas hamownia. Testowany egzemplarz, z większością opcji, dobił do poziomu 120 tysięcy złotych.

Nie każdemu zamawiającemu może odpowiadać związanie części opcji w pakiety. Wybierając 17-calowe felgi Dijon, trzeba dopłacić też za sportowe zawieszenie i "dojazdówkę". Aktywny tempomat jest łączony z instalacją telefoniczną i podgrzewaną przednią szybą, czujnik deszczu występuje wraz z funkcją opóźnionego wyłączenia świateł. Zainteresowani zakupem konkurencyjnych kombi mają nieco większe pole manewru.

Volkswagen Golf Variant z silnikiem 2.0 TDI dowodzi, że możliwe jest stworzenie samochodu, który nie posiada słabych stron. Jakość wykonania, wyposażenie, osiągi, prowadzenie i funkcjonalność nie rozczarowują. Wyjściowa cena nie jest okazyjna, ale po wyrównaniu wyposażeń może okazać się, że za kompaktowe kombi Skody, Opla czy Forda trzeba zapłacić... więcej. Oczywiście według cennika, bo w czasie wyprzedaży i niekończących się promocji ceny transakcyjne bywają dużo niższe od oficjalnych. Kto nie przepada za Golfem, krytykuje zachowawczą stylizację nadwozia i wnętrza. Kompaktowy Volkswagen nigdy nie szokował designem, co – sądząc po wynikach sprzedaży – wcale nie przeszkadza klientom.