Volvo V40 T3 Momentum - zmiana warty

Podobne założenia przyświecały konstruktorom wnętrza, którzy dążyli do połączenia prostoty z typowymi dla marki rozwiązaniami. V40 nie szokuje liniami deski rozdzielczej, rozmiarem kierownicy i liczbą przycisków na niej, futurystycznym zestawem wskaźników czy multimedialnym sterownikiem wentylacji. W zamian oferuje wnętrze, które dobrze wygląda, nie przytłacza i jest łatwe w obsłudze.

Gwoli ścisłości dodajmy, że najbardziej przyjazne kierowcy są podstawowe funkcje – sterowanie oświetleniem, podświetleniem kokpitu, wentylacją, podgrzewanymi fotelami czy systemem audio. Kiedy staniemy przed koniecznością skonfigurowania elektroniki czy wprowadzenia celu do nawigacji, okaże się, że znana także z innych modeli Volvo konsola środkowa z pokrętłem funkcyjnym jest mniej intuicyjna od stosowanych przez konkurencję pokręteł na tunelu środkowym. Minus za sposób regulacji temperatury w dwustrefowej klimatyzacji. Zamiast osobnych pokręteł lub przycisków Volvo postawiło na pojedyncze pokrętło z selektorem lewo/prawo.

Przymknięcie oka na niedociągnięcia ułatwia świetnie rozplanowane miejsce pracy kierowcy. Kolumna kierownicy oraz fotel posiadają duży zakres regulacji. Wspomniane fotele są też idealnie wyprofilowane – z powodzeniem mogłyby trafić do limuzyny klasy wyższej. Przestrzeni w pierwszym rzędzie nie brakuje. Z tyłu jest ciasnawo – miejsca na nogi i głowy mogłoby być więcej. Przeciętny jest też bagażnik. Za wysoko położonym progiem załadunku mieści 335 litrów. Do codziennej eksploatacji więcej nie trzeba, ale przed wakacyjnym wypadem z kompletem pasażerów konieczna będzie selekcja bagażu.

Układ kierowniczy, choć precyzyjny i bezpośredni, nie przekazuje nadmiernej ilości sygnałów o sytuacji na styku kół z asfaltem. Zdroworozsądkowo potraktowano także zawieszenie. V40 nie próbuje być na siłę sportowe. Niezależne zawieszenie obu osi bardzo dobrze wybiera nierówności. Toleruje przechyły nadwozia na szybko pokonywanych zakrętach, jednak nie mają one większego wpływu na precyzję prowadzenia. Wrażenia z jazdy można „pokręcić”, wybierając pakiet R-Design z utwardzonym i obniżonym o 10 mm zawieszeniem. Mieliśmy okazję do sprawdzenia samochodu na Torze Poznań. V40 nie brylowało na najciaśniejszych zakrętach. Nadrabiało na szybkich łukach, gdzie prowadziło się neutralnie, a po zdjęciu nogi z gazu lub lekkim naciśnięciu na hamulec potrafiło w przyjemny, a zarazem bezpieczny sposób nadrzucać tylną osią. ESP nie jest nadgorliwe. Jak przystało na markę, która z bezpieczeństwa uczyniła swój znak rozpoznawczy, nie może zostać wyłączone. Dostępny jest jedynie sportowy tryb pracy, w którym przestaje działać kontrola trakcji, a ESP interweniuje później.

Pod maską testowanego V40 T3 pracował motor dostarczany przez Forda. Turbodoładowane 1.6 z bezpośrednim wtryskiem paliwa oferuje 150 KM przy 5700 obr./min oraz 240 Nm w przedziale 1600-4000 obr./min. Poza dobrą reakcją na gaz od najniższych obrotów, dynamiką („setka” w 8,8 s), wyróżnia się rozsądnym zapotrzebowaniem na paliwo. W cyklu mieszanym z baku ubywa 7-8 l/100km.

V40, które aktualnie zjeżdżają z taśm montażowych, otrzymują już silniki z nowej rodziny Drive-E. To finalny etap technologicznego uniezależnienia się Volvo od innych marek. Przestawienie się własne silniki przyspieszy proces produkcji, uprości logistykę i obniży koszty funkcjonowania firmy. Volvo założyło, że nowe silniki zagwarantują lepsze osiągi, ale będą oszczędniejsze i mniej uciążliwe dla środowiska. Zmniejszanie pojemności i amputowanie cylindrów? Nie tym razem. Silnik T3 dla V40 z manualną skrzynią biegów ma dwa litry pojemności. Oferuje 152 KM przy 5000 obr./min i 250 Nm w zakresie 1300-4000 obr./min. Wyższy i wcześniej dostępne maksimum momentu obrotowego oraz inaczej zestopniowana skrzynia biegów skróciły czas sprintu do „setki” z 8,8 do 8,3 s. Homologowane spalanie wzrosło z 5,3 do 5,5 l/100km. Aktualnie obowiązujące cykle pomiarowe faworyzują silniki o mniejszych pojemnościach. Niebawem przekonamy się, czy nowe T3 okaże się bardziej oszczędne od dotychczas oferowanego. Jesteśmy dobrej myśli. Dwulitrowe, podwójnie doładowane T6 Drive-E (306 KM) modelu S60 pozytywnie zaskoczyło nas rozsądnym zużyciem paliwa. W cyklu mieszanym potrafi zmieścić się w 10 l/100km.

Co ciekawe, V40 z automatyczną, sześciostopniową skrzynią Geartronic otrzymuje inną odmianę silnika Drive-E. Jego pojemność zmniejszono do 1,5 litra poprzez skrócenie skoku tłoków. Parametry zostały bez zmian – do dyspozycji jest 152 KM i 250 Nm – w nieco węższym zakresie 1700-4000 obr./min. Katalogowe spalanie, jak również osiągi nie uległy zmianie. Sprint od 0 do 100 km/h będzie kwestią 8,3 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 210 km/h.

Jak przystało na kompakt z półki Premium, Volvo V40 jest drogie. Rekompensatę stanowi możliwość spersonalizowania samochodu i wybrania dodatków typowych dla samochodów luksusowych – chociażby dekoracyjnych paneli z prawdziwego aluminium. Gamę otwiera 122-konne 2.0 T2 za 83,7 tys. zł. Na optymalny wariant T3 trzeba przygotować 90 500 zł i... doliczyć 12 600 zł za poziom wyposażenia Momentum. Dobieranie opcji nie będzie koniecznością. W wersji Momentum można liczyć m.in. na wielofunkcyjną kierownicę, tempomat, czujnik deszczu, automatyczną klimatyzację, fotochromatyczne lusterko i system audio. By poprawić wygląd samochodu, 16-calowe koła można zastąpić obręczami większymi o cal.

V40 ma silną konkurencję. Można do niej zaliczyć Alfę Romeo Giulietta, Audi A3, BMW serii 1, Citroena DS4, Lexusa CT czy Mercedesa klasy A. Kompakty z półki Premium wyróżniają się wzornictwem, zaawansowaniem technicznym i paletą dostępnych opcji. Nie są też pozbawione wad – wysokich cen, przyciasnych drugich rzędów i – z reguły – przeciętnych bagażników. Kto ceni wysmakowaną elegancję, dobre właściwości jezdne i wysoki poziom bezpieczeństwa (przetestowane w 2012 roku V40 okazało się najlepszym modelem w historii testów zderzeniowych EuroNCAP), powinien rzucić okiem na kompaktowe Volvo.