Włoski atak na segment C
Od czasu, delikatnie mówiąc, średnio udanego modelu Stilo Fiat nie miał swojego reprezentanta w konkurencyjnym w Europie segmencie C. Lukę w ofercie ma wypełnić model Bravo. Fiat wydał na jego zaprojektowanie 350 mln euro, a efekty widać po zaledwie 18 miesiącach prac. We włoskich salonach sprzedaż już jest, w polskich pojawi się w kwietniu.
Włoski koncern z potknięcia na wspomnianym Stilo wyciągnął wnioski, co widać w nowym Bravo (nowym, bowiem model o tej samej nazwie Fiat produkował już w drugiej połowie lat 90. XX wieku i zdobył on nawet tytuł Car of the Year). Stilo miał zaskakiwać technologicznymi ciekawostkami, jak choćby mało jeszcze popularnym przed kilkoma laty, zwłaszcza w tej klasie pojazdów, uruchamianiem silnika przyciskiem. Z drugiej strony inżynierowie zapomnieli o tym, co dla włoskiego auta najważniejsze – stylu.
| | | |
W Bravo jest odwrotnie, i to nie tylko przez powrót do kluczyka, który zastąpił guzik startera na desce rozdzielczej. Stylistyka nowego auta jest bez zarzutu. Znaleźć można nawiązania do najlepszych wzorów: samochodów Maserati (przód) i Alfa Romeo (linia boczna i tył). Wszystko harmonizuje ze sobą równie udanie jak w Grande Punto.
Pięciodrzwiowe nadwozie (trzydrzwiowej wersji nie będzie) jest jednym z najdłuższych w swojej klasie. Mierzy aż 4,34 m. Szerokość sięga 1,79 m, a wysokość 1,49 m. Rozstaw osi Bravo to ponad dwa i pół metra.
| | | |
Przy takich wymiarach zewnętrznych można spodziewać się naprawdę przestronnego wnętrza. I faktycznie miejsca dla kierowcy i pasażera przedniego fotela jest dużo. Zarówno na nogi, jak i nad głową. Do tego fotele, ustawiane w kilku płaszczyznach, pozwalają na łatwe uzyskanie najwygodniejszego ustawienia. Dodajmy, fotele dobrze wyprofilowane i gwarantujące niezłe trzymanie boczne.
Nieco gorzej jest z tyłu. O ile szerokość kanapy może wystarczyć nawet dla trzech dorosłych pasażerów (oczywiście przy krótszej wyprawie) a miejsca nad głową sporo, o tyle na nogi wyższych osób nie pozostaje wiele przestrzeni. W zamian jednak Bravo ma aż 400 l pojemności przestrzeni bagażowej (i 1175 l po złożeniu tylnych siedzeń). Tu Fiat nie ma się czego wstydzić, bo średnia w klasie jest o kilkadziesiąt litrów niższa. Po części chyba to właśnie spowodowało, że tylna kanapa wydaje się być ciut za blisko przednich siedzeń. Problemu nie ma, gdy z tyłu podróżować będą głównie większe dzieci, bo trzy duże foteliki chyba się tu nie zmieszczą.
| | | |
Widok z pozycji kierowcy dobry. Przednia szyba ma pokaźne rozmiary, a słupki A nie zasłaniają zakrętów. Lusterka zewnętrzne, choć nie wydają się zbyt duże, dają wystarczający obraz sytuacji za autem. Nieco gorzej jest z widokiem przez tylną szybę, ale to po części efekt wyszukanej stylistyki pokrywy bagażnika, przypominającej kształtem (nie licząc świateł) tę z Alfy Brera.
Trójramienna kierownica Bravo ma odpowiednie rozmiary i bardzo dobrze leży w rękach. W testowanym przez nas modelu dodatkowo obszyta była skórą. Na kole kierownicy znalazło się sterowanie radiem i telefonicznym zestawem głośnomówiącym.
Pokaźnych rozmiarów prędkościomierz i obrotomierz zatopiono głęboko w okrągłe tuleje. Swoją stylistyką zdradzać mają sportowe aspiracje auta. W centralnej części deski rozdzielczej królują ekrany. Większy, obsługujący system muzyczny czy nawigację znajduje się na wysokości kierownicy (mniejszy, poniżej, należy do klimatyzacji). Jest czytelnych, chociaż do jego obsługi gąszczem niewielkich przycisków poniżej ekranu trzeba się chwilę przyzwyczajać. Tu można było nieco prościej.
| | | |
Fiat bardzo mocno podkreśla zalety nowego systemu Blue & Me Nav, którym steruje się właśnie za pomocą większego z ekranów lub też głosem. To połączenie m.in. telefonu, odtwarzacza CD, MP3, WMA (jest wejście USB), nawigacji. System dzięki możliwości lokalizacji auta ma też dawać właścicielowi odczuwalne zniżki w ubezpieczeniach AC.
A jak już jesteśmy przy desce rozdzielczej to mała niespodzianka – schowek przed pasażerem przedniego siedzenia skutecznie ograniczony jest przez obudowę klamki otwierające go. I to obudowę kilkucentymetrową, chociaż wcale nie ma zamknięcia na kluczyk. Mało to poręczne, a i wygląda nie najlepiej. Z drugiej strony na plus zaliczyć trzeba nienajgorszą jakość tworzyw deski rozdzielczej.
Czas już jednak ruszać. I tu bardzo miłe niespodzianki. Testowaliśmy wersję napędzaną przez wysokoprężny motor 1,9 Multijet o mocy 150 koni. Jest naprawdę cichy, pracuje równo i nie jest paliwożerny. Według producenta średnio zużywa 5,6 l oleju napędowego na 100 km. Komputer na trasie wskazywał poniżej 5 l. W miejskich korkach zużycie nie dojechało do 6,4 l. Zasięg będzie zatem spory, bo w zbiorniku Bravo mieści się 58 l paliwa.
| | | |
Z katalogu producenta wynika, że wóz rozpędza się do setki w 9 s, a maksymalnie można nim jechać 209 km/h. W pierwsze zapewnienie wierzymy, bo sami sprawdziliśmy. Nie mieliśmy niestety okazji, by przekroczyć 200 km/h. Niemniej na równych trasach wokół Rzymu przy prędkościach rzędu 170-180 km/h czuliśmy sporo jeszcze zapasu na rozpędzanie.
Do wyboru będzie też drugi Multijet o pojemności 1,9 l, ale ośmiozaworowy. Ma moc 120 koni (prędkość maksymalna 194 km/h, rozpędzanie od 0 do 100 km/h – 10,5 s). Podstawowym motorem jest jednak benzynowy 1,4 l 16V o mocy 90 koni. Z tą jednostką wóz przyspiesza do setki w 12,5 s, prędkość maksymalna sięga 179 km/h, a średnie zużycie paliwa to 6,7 l na 100 km. Nowością, która wkrótce ma uzupełnić ofertę, będą dwa turbodoładowane benzynowe silniki serii T-jet. Oba mają pojemność 1,4 l i moc 120 lub 150 koni.
Dzięki swojemu zawieszeniu Bravo trzyma się świetnie drogi. Zarówno na dobrych, jak i kiepskich nawierzchniach. Jest na tyle sztywno, by pewnie pokonywać ostrzejsze zakręty. Nie cierpi na tym jednak komfort i nawet na dołach czy studzienkach zawieszenie skutecznie tłumi nierówności. Bravo nawet przy mocniejszym hamowaniu nie ma tendencji do nadmiernego nurkowania. Zawieszenie naprawdę daje poczucie bezpieczeństwa i panowania nad autem.
Wątpliwości, choć to oczywiście subiektywne odczucie, mieliśmy jedynie przy skrzyni biegów. Naszym zdaniem wydaje się, że tak krótkie przełożenia (zwłaszcza pierwszego i drugiego biegu) bardziej pasują do usportowionej wersji. Kto chce jeździć dynamicznie, będzie zadowolony. Kto spokojnie, pewnie szybko się przyzwyczai.
| | | |
We Włoszech najtańsza wersja Bravo kosztuje 14,9 tys. euro. Polskich cen producent jeszcze nie ujawnił. – Na pewno nie będzie to poniżej 50 tys. zł, bo w tym segmencie nie ma takich cen – zapowiedział nam Wojciech Halarewicz, dyrektor handlowy Fiat Auto Poland. Dodał jednak, że ceny zaczną się wyraźnie poniżej 60 tys. zł. – Podchodzimy do najlepszych konkurentów z pokorą – tłumaczy Halarewicz. – Nie mówimy, że mamy auto najlepsze, ale przynajmniej równie dobre, nowoczesne, dynamiczne, a przy tym z wyjątkowo dobrą ceną. I atrakcyjnymi propozycjami kredytowymi – dodał.
Oferty będą musiały być atrakcyjne – Fiat chce na początek rocznie sprzedawać 120 tys. egzemplarzy Bravo. Sądząc po pierwszych, udanych testach taki wynik jest w zasięgu ręki.