Zamawiasz auto kompaktowe w wypożyczalni, a na parkingu czeka... Renault Captur 0.9 TCe Intens. I co dalej?

Wszechobecność SUV-ów zaczyna przybierać coraz dziwniejsze formy i powoduje coraz liczniejsze niedomówienia. Kiedyś SUV-em był co najmniej samochód klasy średniej na podniesionym zawieszeniu i dużych kołach, teraz producenci „roz-suv-owują” kompakty, a nawet maluchy! Przykładów jest wiele: u Opla – Mokka X, czyli Corsa SUV, u Peugeota – 2008, czyli powiększony o jedno „0” – 208, u Mercedesa – GLA, czyli dodane troszkę „GL” do Klasy A, u Renault natomiast Captur, czyli Clio SUV. Niby proste, ale już dla wypożyczalni samochodowych, nie do końca. Dla nich mini SUV staje się odpowiednikiem kompaktu, co – jeżeli zamawiamy wcześniej samochód na pięć osób i chcemy podróżować we względnym komforcie – może nas negatywnie zaskoczyć! Tak było właśnie w naszym przypadku. Podczas ostatniego wyjazdu zarezerwowaliśmy on-line auto „klasy Forda Focusa”. Dla pięciu rosłych facetów niemałym zaskoczeniem było, gdy na parkingu na nasz kluczyk zareagowało napompowane Clio!

Producent spod znaku „rąbu” od zawsze robił znakomite maluchy. Renault 5 obrosło już legendą, o pierwszym Clio – prosto z raju – marzyliśmy we wczesnych latach ’90. Kolejne generacje malucha Renault tylko potwierdzały, że jeżeli z małymi autami z Włoch może się ktoś równać, to tylko Francuzi. Obecna generacja Clio podnosi poprzeczkę na kolejny poziom, a jak jest z jego „grubszym” bratem?

Najkrócej pisząc – nie jest tak dobrze

Samochód, którym przyszło nam przez tydzień pokonać nieco ponad 1,5 tys. km w pięć osób, już „na dzień dobry” był po prostu za mały. Z trudem upchaliśmy do bagażnika walizki, a plecaki musiały trasę z lotniska pokonać na naszych kolanach. Trzy osoby z tyłu zdecydowanie miały powody, by narzekać na brak miejsca, zwłaszcza, jeżeli porównały jego ilość z tym, co rok wcześniej, na analogicznym wyjeździe, oferowała nowa Astra. Mini SUV to zdecydowanie nie jest samochód kompaktowy. Nie lepiej jest też z jakością materiałów. O ile sama tapicerka nie budzi zastrzeżeń, o tyle plastiki sprawiają wrażenie gorszych jakościowo i gorzej spasowanych niż w Clio. Dużą zaletą tapicerki siedzeń jest możliwość odpięcia zamykanych na zamek błyskawiczny zewnętrznych poszyć foteli, które można łatwo wyprać (to jeden z elementów wyposażenia wersji Intens).

Są i plusy

Kiepskie pierwsze wrażenie zdecydowanie poprawia wyposażenie, które w przeciwieństwie do jakości materiałów, w wersji Intens, jest w zupełności wystarczające. Intens to średni poziom przewidziany dla modelu Captur. Mamy w nim multimedialny system R-Link – obsługujący radioodbiornik, nawigację, telefon czy funkcje związane z parametrami eko-jazdy. Ponadto Captur w tym standardzie ma automatyczną klimatyzację, elektrycznie sterowany, składane i podgrzewane lusterka, system start-stop, obsługę bezkluczykową czy asystenta martwego pola.

W wyposażeniu jest też klasyczny tempomat, ale miejsce zamontowania jego włącznika jest dalekie od klasycznego. Znajduje się on między siedzeniami na tunelu środkowym. Znalezienie go zajęło mi dwa dni. Co ciekawe, poza samym załączeniem, pozostałe parametry jazdy na tempomacie ustawia się normalnie, przyciskami na kierownicy.

Dużym plusem okazuje się najmniejszy w gamie silnik. Ma on pojemność znaną z Matizów i taką też liczbę cylindrów, ale w połączeniu z turbodoładowaniem oferuje dwa razy więcej mocy niż popularny przed dwudziestu laty „koreańczyk”. 90 KM mechanicznych w zupełności wystarcza do dynamicznego poruszania się po mieście, a i w trasie da sobie radę lepiej niż przeciętnie. Biorąc pod uwagę pełne obciążenie pasażerami oraz fakt, że przemieszczać się było nam dane głównie po krętych górskich drogach, z pełną odpowiedzialnością możemy napisać, że mała „Renówka” z silnikiem 0.9 TCe nie jest zawalidrogą. Oczywiście, żeby korzystać z pełni możliwości tego małego „turbo-młynka”, trzeba zapędzać wskazówkę obrotomierza w okolice 6 tys. obrotów. Jednak nawet takie traktowanie nie powoduje wiru w baku. Na każde 100 kilometrów, pokonywane w bardzo dynamicznym tempie, Capturowi wystarczało jedynie około 9 litrów. Jadąc spokojnie, na trasie, można było ten wynik obniżyć o ponad 2 litry, bez problemu mieszcząc się w 7 litrach na 100 kilometrów.

Bez zastrzeżeń wypada też skrzynia biegów, o pięciu przełożeniach do przodu. Dziś „szóstka” to już standard, ale Capturowi jej nie brakowało. Renault zawsze słynęło z dobrze zestopniowanych przekładni i tak jest również w przypadku testowanego Captura. Drogi prowadzenia lewarka są krótkie, a jego działanie precyzyjne, co w przypadku tego producenta nigdy nie było oczywistością.

Jeżeli, w zakresie układu napędowego, można mieć jakieś zastrzeżenia, to dotyczyć one będą bardzo dużej bezwładności silnika. Aby wymusić na nim choćby minimalne hamowanie auta z góry, trzeba redukować o dwa, a czasem nawet o trzy biegi. Na szczęście hamulce zasadnicze bez problemu radzą sobie z wytracaniem prędkości tego malucha. Nawet podczas długich zjazdów, ich skuteczność nie maleje. W pewnym sensie ciekawostką jest też klasyczna dźwignia hamulca ręcznego. Takie rozwiązanie, zamiast popularnego dziś guzika, sprawdziło się świetnie podczas manewru, który z uwagi na charakter naszego wyjazdu kilkukrotnie musieliśmy wykonać, a mianowicie, ruszania pod górę z pomiędzy zaparkowanych na szutrowej drodze samochodów.

Nie ma wyłącznika kontroli trakcji?

Gdy w latach ’80 do samochodów klasy wyższej wchodził system ABS, producenci często umieszczali na desce rozdzielczej przycisk umożliwiający jego wyłączenie. Dziś nikt już nie pamięta takich aut. Z systemami kontroli trakcji jest podobnie. Pierwszym samochodem, w którym nie dało się wyłączyć tego asystenta, był ten, od którego zaczęła się popularyzacja ESP – Mercedes W168 – pierwsza generacja Klasy A. W innych modelach producenci do tej pory pozwalają – przynajmniej częściowo – uśpić czujność elektronicznego pomocnika. Renault w swoim Capturze nie daje nam już tej możliwości.

Dzięki dość szerokim oponom, w rozmiarze 205/55/17, mały Francuz dobrze trzyma się drogi, ale przymuszony do szybkiego pokonania ronda czy nawrotu odetnie nam gaz, uniemożliwiając płużenie przodu i jeżeli zajdzie taka potrzeba, ustabilizuje uciekający tył, nawet jeżeli do poślizgu jest jeszcze daleko.

Opony o dość niskim profilu odbierają Capturowi nieco możliwości typowych dla SUV-ów, jak wjazdy na wysokie krawężniki, ale za to przyczyniają się do większej precyzji prowadzenia. Ta ma niewątpliwie znaczenie, jeżeli w ostatniej chwili musimy ominąć jakąś przeszkodę. Łatwo znaleźć się w takiej sytuacji, zwłaszcza skręcając w lewo, gdyż pokaźny słupek „A” mocno ogranicza widoczność. Podczas jazd miejskich zdarzyło się kilkukrotnie, że pieszych zbliżających się od strony kierowcy zauważałem w ostatniej chwili, co jest zdecydowanie największą wadą Captura...

Pierwsze oznaki starości czy fabryczna niedoróbka?

W trakcie testu przebieg małego Renault wzrósł z 7 tys. km do nieco ponad 8,5 tysiąca kilometrów. Można założyć, że do czynienia mieliśmy z prawie nowym samochodem. Mimo tego, że nie jest on przeładowany elektroniką, zamontowane w nim systemy już zaczynały sprawiać problemy.

Pierwszą rzeczą, jaką zauważyliśmy, był zawieszający się ekran systemu R-Link. Po odpaleniu samochodu, ekran nie reagował na żadne polecania. Co jeszcze dziwniejsze, odwieszał się po zatrzymaniu na skrzyżowaniu, powodującym wyłącznie silnika przez system start-stop. Problem ten powtarzał się niemal co rano i zawsze ustępował po pierwszym restarcie.

Druga usterka dotyczyła asystenta martwego pola. W Renault, jak u większości producentów, sygnalizacja znajdowania się przeszkody w martwym polu odbywa się poprzez „zapalenie” małego pomarańczowego punktu na tafli lusterka zewnętrznego. Z nieznanych powodów, w testowanym Capturze punkciki zaświecały się i gasły podczas jazdy po zmroku, nawet jeżeli nie było niczego w odległości ponad 100 metrów za samochodem.

Captur nie jest „prosto z raju”

Testowana wersja Intens wraz z dodatkowym wyposażeniem, to wydatek blisko 72 tysięcy złotych. Za taką kwotę otrzymujemy samochód ze świetnym i oszczędnym zespołem napędowym, niezłym wyposażeniem, modnym podwyższonym, napompowanym nadwoziem i na dużych felgach.

Decydując się na najmniejszego SUV-a Renault, musimy przygotować się na wydatek o 12-15 tysięcy większy niż za analogicznie wyposażone Clio – wersje podstawowe tych dwóch pokrewnych aut to odpowiednio 43 tys. zł i 58 tys. zł. Zestawienie cen odpowiada na pytanie, dlaczego wypożyczalnie traktują mini SUV-y jak kompakty. One po prostu kosztują prawie tyle samo co auta z segmentu C! Za 62 tys. zł możemy przecież kupić nowe Megane.

Czy w takim razie jest sens w ogóle oglądać się za Capturem? Jeśli chcemy jeździć w więcej niż dwie osoby i często wyjeżdżamy poza miasto, lepiej wybrać większą Megane. Jeśli jeździmy głównie po mieście, wybierając Clio i doposażając je do ceny podstawowego Captura, otrzymamy malucha ze wszystkim, co jest potrzebne do w pełni komfortowego korzystania z samochodu, który potrafi dokładnie to samo, co mini SUV.