BMW E46 - nareszcie w zasięgu ręki

Wystarczy rozejrzeć się za czymś niedużym i mało wulgarnym. Choćby BMW Serii 3 E46. Kiedyś było drogie i mogli je kupić wybrańcy, a teraz jest już tylko stosunkowo drogie i mogą je kupić wszyscy, którzy będą w stanie je utrzymać. Najpiękniejsze jest jednak to, że stało się przynajmniej osiągalne. Ta wersja na rynek została wypuszczona w 1998 roku, rozwinęła stylistyczną myśl swojej poprzedniczki i oprócz tego, że podbiła serca ludzi, to zrobiła się przy okazji mniej „dresiarska”. Jakiś czas temu opisywałem wersję coupe, bo ją warto było ugryźć w nieco inny sposób. Sedan faktycznie może być gorącym wozem z wielkimi kołami, na którego da się „wyrywać” wszystko, co oddycha, ale... no właśnie – może być, ale nie musi. Ma też drugą naturę – zwykłego, spokojnego i nieźle wykończonego wozu. Najlepsze jest to, że choć pierwsze egzemplarze mają już ponad 12 lat, to dalej wyglądają tak, jakby w każdej chwili mogły trafić do produkcji. Owszem, trochę się już opatrzyły, ciężko obecnie jest nie spotkać E46 na naszych drogach, ale na tle ówczesnej konkurencji „Trójka” i tak wygląda jak z innej epoki. Początkowo ta generacja konkurowała z Mercedesem C W202, który prezentował się przy niej jak ojciec chrzestny. Poza Mercedesem o miejsce w czołówce walczyło jeszcze Audi A4 B5 – ładne, klasyczne i strasznie nudne. Sytuacja nieco się zmieniła po 2000 roku – wtedy Mercedes i Audi wypuściły nowe generacje swoich modeli, ale E46 dalej było produkowane aż do 2004 roku. Tylko czy jest dobrym wozem?

Jest, ale już nie nowym, dlatego warto wziąć na to poprawkę. Jeśli ocenić go pod względem awaryjności, to wypada przeciętnie. Elementy gumowo-metalowe zawieszenia nie przepadają za naszymi drogami, często kapitulują drążki kierownicze, a układ wielowahaczowy nie należy ani do tanich, ani do przyjemnych w serwisowaniu. Elektronika? W podstawowych, krajowych wersjach nie ma jej za wiele, dlatego też nie ma się też specjalnie co psuć. Tylko, że my lubimy sprowadzać auta zza granicy i wiele E46 ma w sobie sporo elementów, które pierwszy lepszy człowiek zaczepiony na mieście uznałby za luksusowe. Najczęściej zawodzą jednak te popularne dodatki – mechanizm szyb oraz moduł sterujący centralnym zamkiem. Łatwo spotkać też egzemplarz z automatyczną klimatyzacją - fakt, jest wygodna i ładnie wygląda, ale cieszy tylko wtedy, gdy działa. Panel się przegrzewa i potem z nawiewem dzieją się cuda.

Wóz można jeszcze ocenić pod względem estetycznym, a tu już wypada znacznie lepiej. Użyte materiały, spasowanie kokpitu – tak, to jednak jest klasa premium, bo nawet po wieloletnim „tłuczeniu” się po naszych drogach nic nie skrzypi. Do tego wersji nadwoziowych jest mnóstwo – oprócz coupe i sedana, można jeszcze kupić kombi, kabriolet i kompakt. No właśnie – i tu pojawia się drobny zgrzyt. „Trójka” ogólnie rzecz biorąc jest wozem klasy średniej, a skoro na jej bazie wyprodukowano wóz kompaktowy, to znaczy, że cały samochód wcale nie jest taki duży. I to jest prawda – rozstaw osi to nieco ponad 2.7m, ale z tyłu jest po prostu ciasno w każdej wersji. Do tego bagażnik, choć ustawny i nieźle wykończony, jest po prostu mały. Kombi ma 435l, a sedan 440. O pozostałe warianty lepiej nawet nie pytać.

BMW to jednak przede wszystkim radość z jazdy - i tak faktycznie jest. Zawieszenie zostało zestrojone trochę twardo, ale i tak zachowuje nieco komfortu, wystarczy omijać poprzeczne nierówności i nie będzie na co narzekać. Co prawda u nas oznacza to jazdę slalomem, ale co tam - układ kierowniczy pozwala dobrze wyczuć auto. Chciałoby się też powiedzieć, że w tej dopieszczonej technologii jeszcze skrzynia biegów sprawia takie wrażenie, jakby była zaprojektowana przez Zeusa, ale to by było kłamstwo. Choć z drugiej strony – może i była przez niego stworzona, bo Zeus pewnie nie zna się na samochodach. Fakt, jest świetnie zestopniowana i wyciska z silników wszystkie możliwości, jednak nie jest odporna na zużycie. Czasem ciężko jest wbić „wsteczny”, ale chyba nic nie równa się usterce, o której BMW wie na tyle dobrze, że aż wypuściło zestawy naprawcze – po wybraniu piątego biegu lewarek nie wraca do pozycji neutralnej. Przez to załączenie trzeciego biegu jest jak strzelanie na ślepo do tarczy, a skrzynia jest nieprecyzyjna i psuje całą zabawę. Za to sporo można sobie zrekompensować silnikiem.

„Trójkę” da się skonfigurować jako zwykłe auto do normalnej jazdy, albo drapieżny bolid. Motorów jest dużo, ale część z nich jest jak na to auto, delikatnie mówiąc, mało spontaniczna. Jednostki benzynowe można podzielić na takie trzy grupy. Do pierwszej łapią się auta, które na klapie mają przyczepiony emblemat „316”. To znaczy, że wóz ma pod maską 1.8 lub 2.0l, wygląda groźnie, bo jest „Beemką”, ale ledwo jedzie – 105 lub 116KM nie potrafi zapewnić dobrych osiągów. Druga grupa to przeważnie wersje o oznaczeniu „318” i „320”. Jeśli pod maską mają 2-litrowy silnik, to będą liczyć 143 lub 150KM i wystarczą większości kierowców do normalnej jazdy. Lubią się wkręcać na obroty, osiągają „setkę” poniżej 10 sekund i są dobrym wyborem dla tych, którzy widzą w Serii 3 stateczną limuzynę, a nie teleport na „tamten świat”. Teleportem będą w sumie wszystkie wersje od „323i” w górę, które mają co najmniej 170KM. Na szczycie znajduje się wersja M, która kosztuje straszne pieniądze i tak naprawdę jest zupełnie innym gatunkiem tego auta. Do bardziej przyziemnych wersji można zaliczyć 330i 231KM, choć dalej ciężko ją kupić w rozsądnej cenie. Za to oczko niżej znajduje się model z 2.8-litrowym motorem o mocy blisko 200KM. 6 cylindrów w rzędzie, 280Nm i aksamitna praca po wciśnięciu „gazu” w podłogę – trochę szkoda, że ten silnik jest aż tak cichy, ale na dłuższą metę i tak można go porównać do kąpieli w wannie z pianą – w ogóle nie męczy, a wręcz odpręża. Został wyposażony w coś o wdzięcznej i niemieckiej nazwie doppel-vanos i bynajmniej nie jest to żaden wynalazek, który pomoże Niemcom zawładnąć nad światem. To inaczej podwójnie zmienne fazy rozrządu – poprawiają przebieg momentu obrotowego, co naprawdę czuć. Motor niesamowicie płynnie rozwija swoje możliwości i od najniższych obrotów trzeba uważać, żeby tył czasem nie uciekł. Zresztą konstrukcja została doceniona – w swoim czasie zgarnęła nagrodę na najlepszy silnik. Podobną moc ma również mniejszy, 2.5-litrowy motor o oznaczeniu „325i”, ale liczy 245Nm i jeździ wyraźnie gorzej, do tego nie jest tak elastyczny.

Oczywiście nie mogło zabraknąć też diesli. Będę nudny, ale najlepszy jest ten o oznaczeniu 330d. 184-204KM, 390-410Nm momentu obrotowego i osiągi na miarę sportowych aut z czasów Gierka – trudno go nie polubić. Do tego nie jest kłopotliwy w użytkowaniu. Niestety ten motor to rzadki gość na rynku wtórnym, znacznie łatwiej upolować 320d 136-150KM, który sprawia, że „Trójka” jest po prostu zrywnym autem, dobrym w codziennym użytkowaniu, oraz 318d 115KM – z tym motorem pod maską może ścigać się z wózkami widłowymi.

W takim razie, czy warto kupić ten samochód? Pewnie, że tak. Nie ma aut bez wad, ale „Trójka” jest warta swojej ceny. I jeszcze coś – nie wygląda się w niej na handlarza narkotykami.

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00