Czy warto kupić: używana Honda Civic VIII (od 2006 do 2011)

Kompaktowe Hondy nie szokowały designem, ale cieszyły oko. Do czasu. Wyoblony Civic VII (2001-2006) znalazł się pod ogniem krytyki nawet ze strony ortodoksyjnych fanów japońskiej motoryzacji. Koncern postanowił naprawić błąd. W 2005 roku w Genewie odsłonięto prototyp Civica ósmej generacji. Karoseria pojazdu została nakreślona wyjątkowo ostrymi liniami. Niektórzy powątpiewali, czy futurystycznie wyglądający prototyp w niezmienionej formie trafi na linie produkcyjne. A jednak! Honda postawiła na swoim. W 2006 roku zaproponowała klientom auto, które z miejsca otrzymało przydomek UFO. Dla konserwatywnej części klienteli przygotowano mniej ekstrawaganckiego sedana. Kilka miesięcy później gamę uzupełnił trzydrzwiowy Civic (Type S) z utwardzonym zawieszeniem i zwiększonym rozstawem tylnych kół.

Stylistyczny rozmach nie ograniczył się do nadwozia. Wodzę fantazji popuścili również projektanci wnętrza. Mnóstwo ostrych linii, ulokowany w podszybiu prędkościomierz, lewarek skrzyni biegów na konsoli środkowej, przycisk rozrusznika... Futurystyczny Civic różni się od klasycznych kompaktów. Nie wszystko jednak cieszy. Tworzywa wykończeniowe skrzypią na nierównościach, przez tylną szybę widać niewiele, w deszczu doskwiera brak tylnej wycieraczki, do obsługi specyficznie rozplanowanego kokpitu trzeba się przyzwyczaić, a konieczność przekręcenia kluczyka w stacyjce i wciśnięcia guzika rozrusznika w celu odpalenia silnika wieje bezsensem. Na szczęście to jedne z nielicznych wad ósmej generacji Hondy Civic.

W 2009 roku Civic przeszedł kurację odmładzającą. Największym zmianom poddano pas przedni. Miejsce jednolitej listwy z przejrzystego tworzywa zajęła atrapa z dodatkowymi wlotami powietrza. Korzystając z okazji, Honda poprawiła solidność montażu i wzbogaciła wyposażenie poszczególnych wersji. Kolejna modernizacja miała miejsce na przełomie 2010 i 2011 roku. Ponownie popracowano nad atrapą chłodnicy i wzorami felg.

Zespół odpowiedzialny za podwozie dołożył starań, by Civic dawał radość z jazdy. Układ kierowniczy jest precyzyjny i komunikatywny, a sztywne zawieszenie pozwala na żwawe pokonywanie zakrętów. Kto ceni komfort, powinien szukać auta z 16-calowymi felgami. Większe zwiększają liczbę wstrząsów przenikających do kabiny.

Projektując hatchbacka, Honda zdecydowała się na porzucenie niezależnego zawieszenia na rzecz belki skrętnej. Prostsza konstrukcja mniej skutecznie wybiera nierówności i gorzej sprawdza się podczas jazdy na granicy przyczepności. Jest jednak trwalsza, tańsza w obsłudze serwisowej i pozwoliła na zaprojektowanie przepastnego bagażnika. 456 litrów z możliwością powiększenia do 1352 l pozostaje poza zasięgiem większości najnowszych kompaktów. Na tym nie kończą się atuty Civica. System Magic Seats zwiększa możliwości aranżacji wnętrza. Siedziska tylnej kanapy można unieść do pionu. Powstaje przestrzeń, w której można przewieźć wysokie przedmioty – np. sadzonki roślin.

Dążenie do zwiększenia funkcjonalności samochodu wymusiło ulokowanie zbiornika paliwa pod przednimi fotelami. Siłą rzeczy ich siedziska znajdują się w sporej odległości od nawierzchni, co nie każdemu odpowiada. Civic broni się dużym zakresem regulacji fotela i kolumny kierownicy. Honda punktuje także przestronnością kabiny pasażerskiej. Osie dzieli aż 2,7 metra – nie brakuje więc miejsca na nogi. Gorzej z przestrzenią na głowy. W drugim rzędzie wysokim nie będzie najwygodniej.

Paleta jednostek napędowych była skromna, a jednocześnie na tyle rozpięta, by każdy klient mógł znaleźć optymalną wersję. Honda proponowała benzynowe motory 1.4 i-DSI (83 i 99 KM), 1.8 i-VTEC (140 KM), 2.0 i-VTEC (201 KM), turbodiesla 2.2 i-CTDi (140 KM) oraz rzadko spotykaną w Europie hybrydę 1.3 i-DSI IMA (95 KM) z bezstopniową przekładnią.

Honda nie rozpieszczała amatorów automatycznych skrzyń biegów. Opcją dla hatchbacków była zautomatyzowana przekładnia i-Shift, która działa wolno i nie zawsze dobiera optymalne przełożenia, co irytuje podczas prób dynamicznej jazdy. Na początku 2009 roku pięciodrzwiowy Civic otrzymał klasyczny, 5-biegowy „automat”, który wcześniej był dostępny w wersji sedan. Korekta wyposażenia ominęła trzydrzwiowego Civica Type S, w którym pozostała skrzynia i-Shift.

Bazowy silnik o pojemności 1,3 litra (występujący pod handlowym oznaczeniem 1.4) jest propozycją dla kierowców o spokojnym usposobieniu. 83-konny Civic 1.4 i-DSI na sprint do "setki" potrzebuje blisko 15 sekund. Korzystnym stosunkiem osiągów do spalania legitymuje się motor 1.8 i-VTEC. Wersję wyróżniają też dwie rury wydechowe – w słabszym Civicu w ich miejscu znajdziemy plastikowe zaślepki. 201-konny Civic Type R z twardym zawieszeniem, mocno wyprofilowanym siedzeniami oraz wysokoobrotowym silnikiem jest idealną propozycją dla fanów motorsportu. Szczególnie przypadnie im do gustu limitowana wersja Championship White z fabryczną blokadą mechanizmu różnicowego.

Dobrymi opiniami cieszy się wysokoprężny motor 2.2 i-CDTi. Autorska konstrukcja Hondy zapewnia świetne osiągi, domagając się w zamian niewielkich ilości oleju napędowego. Zakup warto jednak przemyśleć. Za Civica z dieslem zapłacimy dużo. Po kieszeni mogą też uderzyć ewentualne naprawy jednostki napędowej. Póki co liczba doniesień o problemach jest niewielka, ale czas i kilometry stale płyną. Wybierając turbodiesla, warto trzymać środki na wymianę sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego. Możliwe są też problemy z rozrządem czy pęknięcie kolektora wydechowego.

Ile pali Honda Civic VIII - sprawdź raporty spalania

Przez zakupem warto też zweryfikować, czy egzemplarz, który wzbudził nasze zainteresowanie posiada filtr cząstek stałych. Przy większych przebiegach element może kwalifikować się do wymiany, a eksploatacja wyłącznie w cyklu miejskim prowadzi do rozcieńczania oleju silnikowego zwiększoną dawką paliwa. Niektórzy kierowcy decydują się na usunięcie DPF. Zdarza się, że operacja przeprowadzona w przypadkowo wybranym warsztacie powoduje nieprawidłowości w działaniu pokładowej elektroniki - np. samoczynne wyłączanie tempomatu.