Czy warto kupić: używana Honda Jazz (od 2008 do 2013)

Historia Hondy Jazz sięga lat 80. XX wieku. Wówczas koncern oferował kanciastego, miejskiego hatchbacka. Jazz powrócił do gamy Hondy w 2001 roku. Stylizacja i konstrukcja stawiały model na pograniczu segmentu B oraz klasy mikrovanów. W 2007 roku światło dzienne ujrzała trzecia generacja Jazza. Zachowano dobrze przyjętą formułę, tworząc jednobryłowego przedstawiciela klasy B z podwyższoną linią dachu.

Jednym ze znaków rozpoznawczych Hondy Jazz są tylne siedzenia. Rozwiązanie Magic Seat pozwala na ich składanie w proporcji 40:60 bez progu między przedziałem pasażerskim i bagażnikiem, który z niebagatelnych 399 litrów rośnie do 892 l. Jeżeli użytkownik Hondy Jazz stanie przed koniecznością przetransportowania wysokich przedmiotów (np. sadzonek drzew), może podnieść do pionu siedziska kanapy. Przestrzeń między podłogą i dachem ma 1,28 m wysokości. Złożenie oparć kanapy i przedniego fotela daje możliwość przewożenia 2,4-metrowych przedmiotów.

To wciąż nie koniec! Do dyspozycji też układ foteli o nazwie Refresh Mode. Po przesunięciu przednich siedzeń w stronę deski rozdzielczej, rozłożeniu ich i wyciągnięciu zagłówków, powstają niemal pełnowartościowe miejsca do krótkiego relaksu bądź spania.

Zaprojektowanie nieprzeciętnie funkcjonalnej przestrzeni pasażersko-bagażowej nie byłoby możliwe, gdyby zbiornik paliwa nie trafił pod przednie fotele. Płyta z tworzywa sztucznego chroni bak przed uszkodzeniami, przy okazji redukując współczynnik oporu aerodynamicznego. Nietypowa jest również konstrukcja układu wydechowego – został poprowadzony dookoła zbiornika paliwa, a pierwszy tłumik leży tuż za prawym progiem. Jest i druga strona medalu. 42-litrowy bak ogranicza zasięg. Jego obecność wymusiła także wysokie osadzenie siedzisk przednich foteli, co jednym kierowcom odpowiada, innym wręcz przeciwnie.

Kabina została wykończona nieźle wyglądającymi, wyśmienicie spasowanymi, solidnie zmontowanymi, ale twardymi i podatnymi na zarysowania tworzywami. Krój deski rozdzielczej i konsoli środkowej jest bardziej konserwatywny niż w Hondzie Civic, co korzystnie wpłynęło na ergonomię i łatwość obsługi. Plus za regulowaną w dwóch płaszczyznach kolumnę kierownicy – do dzisiaj nie jest oczywistym elementem wyposażenia w miejskich samochodach z Japonii.

Na rynku wtórnym najłatwiej o wersje 1.2 i-VTEC (90 KM, 114 Nm) oraz 1.4 i-VTEC (100 KM, 127 Nm). Optymalnym wyborem wydaje się motor 1.4 i-VTEC. Jazz 1.2 i-VTEC domaga się niemal identycznych dawek paliwa, ale jest mniej dynamiczny i zazwyczaj gorzej wyposażony. Obie jednostki są trwałe, imponują kulturą pracy i niskim spalaniem podczas spokojnej jazdy. Łańcuchy rozrządu obniżają wydatki eksploatacyjne. Podobnie jak zawory z prostą regulacją śrubową. Ich znakiem rozpoznawczym jest też upodobanie do pracy na wysokich obrotach. By wykrzesać z Jazza dynamikę, trzeba zapędzać wskazówkę obrotomierza w okolice 5000-6000 obr./min.

Kto nie przepada za wysokoobrotową charakterystyką, powinien szukać hybrydy 1.3 i-DSI IMA. Pojawiła się w 2011 roku. Jej benzynowy silnik (88 KM, 121 Nm) jest wspomagany przez motor elektryczny (14 KM, 78 Nm), który uzupełnia niedobór momentu obrotowego przy niskich obrotach, dokładając 78 Nm przy 1000 obr./min. Hybryda nie spisuje się najlepiej podczas dynamicznej jazdy, kiedy skrzynia CVT zmusza silnik benzynowy do pracy na wysokich obrotach. Jednostajne buczenie przeciętnie wyciszonej jednostki irytuje. Po przeprowadzonym pod koniec 2010 roku faceliftingu bezstopniowa przekładnia stała się opcją dla wersji 1.4 i-VTEC. Kuracja odmładzająca przyniosła też nowe reflektory i elementy wykończeniowe.

Raporty spalania Hondy Jazz - sprawdź, ile wydasz na stacjach paliw

Przed modernizacją Honda proponowała zautomatyzowaną skrzynię i-Shift do wersji 1.4 i-VTEC. Konstrukcja sprawdza się, o ile kierowca nie liczy na sportowe wrażenia z jazdy. Zmiana biegów trwa długo. Wątpliwości budzi także płynność procesu – przy głęboko wciśniętym gazie, włączanie wyższego przełożenia powoduje... odrywanie głów pasażerów od zagłówków. Sprawy przybierają lepszy obrót, gdy w momencie przepinania biegu kierowca ograniczy siłę nacisku na pedał gazu.

Honda nie przewidziała silnika Diesla. W przypadku miejskiego samochodu strategia nie jest pozbawiona sensu. Motory wysokoprężne nie sprawdzają się na krótkich dystansach. Palą sporo, mają problem z oczyszczaniem filtrów cząstek stałych i zwykle nie osiągają temperatury roboczej przed dotarciem do celu. Inna sprawa, że motor wysokoprężny nie był koniecznością. W cyklu mieszanym Jazzy 1.2 i-VTEC oraz 1.4 i-VTEC zużywają poniżej 6 l/100km.

Polityka koncernu zawęziła jednak krąg nabywców do klientów indywidualnych. W przypadku innych modeli segmentu B – Clio, Fabii czy Yarisa – odsetek poflotowych aut z turbodieslami jest znaczny. To dobra wiadomość dla zainteresowanego zakupem Hondy. Na rynku nie występują skrajnie wyeksploatowane Jazzy z wysokimi przebiegami. Nie brakuje natomiast aut powypadkowych. Wysokie ceny wywoławcze aut sprawiają, że opłacalne jest odbudowywanie nawet poważnie uszkodzonych egzemplarzy.

Proste zawieszenie - kolumny MacPhersona i belka skrętna - dzielnie znosi jazdę po polskich drogach. Sworznie i tuleje zawieszenia są wymienne, co korzystnie wpływa na koszty obsługi serwisowej. Zamiast kompletnego wahacza można wymieniać tylko uszkodzone elementy. Znaczną wysokość nadwozia próbowano skompensować sztywnymi nastawami. W efekcie Honda Jazz prowadzi się zaskakująco dobrze, jednak przeciętnie i dość głośno filtruje nierówności. Kto miał kontakt z poprzednikiem prezentowanego modelu, z pewnością zauważy zmianę na lepsze. Jazz III zapewnia znacznie większy komfort od Jazza II.

Powodem ożywionych dyskusji stało się miejsce produkcji Jazza. Przez pierwsze dwa lata do Europy docierały samochody z chińskiej fabryki Hondy. Czy są gorsze od później produkowanych odpowiedników z brytyjskiego Swindon? Zdania są podzielone. Część użytkowników modelu twierdzi, że różnic nie widać. Inni przekonują, że Jazz z Chin jest mniej starannie zmontowany i gorzej zabezpieczony przed korozją. Weryfikacja miejsca produkcji nie jest trudna. VIN egzemplarzy z chińskiej fabryki zaczyna się od liter LUCGG. W przypadku aut ze Swindon w dowodzie rejestracyjnym zobaczymy znaki SHHGG.

Przeglądając raporty awaryjności dojdziemy do wniosku, że miejsce produkcji nie wpływa na solidność auta. Opinie na temat Jazza okazują się jednak skrajnie podzielone. W zestawieniu ADAC mała Honda okazała się... najbardziej problematycznym modelem w klasie! Brzmi fatalnie, ale szczegółowe informacje o usterkach przywracają wiarę w solidność Jazza. Specjaliści ADAC zmagali się z problemami z oświetleniem, zanieczyszczonymi świecami zapłonowymi oraz rozładowanymi akumulatorami. O poważnych, mechanicznych awariach nie było mowy. W zestawieniu TÜV Honda Jazz III wypadła bardzo przyzwoicie. Znamienny jest fakt, że zarówno ADAC, jak i TÜV wyżej oceniły Jazza II (2001-2008).

Dekra, która nie tworzy raportu na bazie wezwań pomocy drogowej, tylko bierze pod uwagę wyniki przeglądów okresowych, uznała Jazza III za wzór, z liczbą usterek wyraźnie niższą od średniej. Najczęściej wykrywano skorodowane lub nadmiernie zużyte elementy układu hamulcowego. Ścieranie tarcz i klocków dodatkowo przyspieszają zapieczone zaciski. Specjaliści Dekra, podobnie jak eksperci ADAC, zwrócili uwagę na problemy z oświetleniem.

Użytkownicy Jazzów najczęściej narzekają na nieprecyzyjne informacje o ilości paliwa. Kontrolka rezerwy potrafi się zapalić, gdy w zbiorniku znajduje się kilkanaście litrów benzyny. Sporym zmartwieniem jest też podaność lakieru na uszkodzenia mechaniczne. Maski większości egzemplarzy są pokryte licznymi odpryskami. Pierwsze ogniska korozji są wykrywane na klapie bagażnika i elementach podwozia.

Mocną stroną używanych Jazzów jest bogate wyposażenie. Egzemplarze bez klimatyzacji praktycznie nie występują. Bez większego trudu znajdziemy Hondę z panoramicznym dachem, automatyczną „klimą”, tempomatem, czy skórzaną, wielofunkcyjną kierownicą – dodatkami rzadko spotykanymi w innych samochodach segmentu B.

Autorentgen - wady i usterki Hondy Jazz

Fabrycznie nowe Hondy Jazz nie cieszyły się wzięciem. Zapał klientów skutecznie studziły zaporowe ceny. Za 50-60 tysięcy złotych można było kupić kompakt z krótką listą dodatków lub kompletnie wyposażone auto segmentu B innej marki. Używane Hondy Jazz są bardziej przyjazne dla kieszeni. Nie oznacza to jednak, że są tanie. Ceny startują z pułapu 24 tysięcy złotych. By wybierać między bezwypadkowymi egzemplarzami z udokumentowaną historią, niskim przebiegiem i bogatym wyposażeniem, trzeba przygotować przynajmniej 30 tys. zł. W zamian otrzymamy niepozorne, ale przestronne, funkcjonalne i niedrogie w utrzymaniu auto, które będzie wolno traciło na wartości i szybko znajdzie nowego właściciela.

Zalety:
+ Bogate wyposażenie wielu egzemplarzy
+ Solidna i relatywnie prosta konstrukcja
+ Niewielka utrata wartości

Wady:
- Podaż i ceny używanych egzemplarzy
- Specyficzna stylizacja nadwozia i wnętrza
- Ceny części zamiennych wyższe niż u konkurencji

Ceny wybranych części zamiennych:
Wahacz (przód): 160-250 zł
Tarcze i klocki (przód): 250-450 zł
Sprzęgło (komplet): 600-800 zł

Przykładowe ceny ofertowe:
1.4, 2009 r., 162000 km, 26 tys. zł
1.4, 2009 r., 96000 km, 28 tys. zł
1.2, 2009 r., 69000 km, 30 tys. zł
1.2, 2009 r., 40000 km, 34 tys. zł