Focus II - co w nim urzeka?

Może i jest w tym trochę prawdy, ale Focus II wbrew pozorom ma sporo zalet. Przede wszystkim na tle swojego poprzednika wizualnie jest jak pogrzebowy żakiet wobec imprezowej kiecki, którą w razie czego można szybko zdjąć – jest trochę nudny. Ale czy to oby na pewno zaleta? Patrząc na „nudność” VW Golfa i zaraz potem na jego statystyki sprzedaży - to tak. Konserwatywnym klientom druga generacja Focusa bardziej się spodoba, a jest ich sporo. Jednak zarazem jest to też wada, bo jeśli ktoś myślał, że następca pierwszego Focusa będzie tak samo szalony, to się zapewne zdziwił. Mimo wszystko projektowi nadwozia nie można odmówić indywidualizmu. Wersje sprzed liftingu z przodu przypominały większe Mondeo. Z kolei po liftingu – też Mondeo… Tylko, że nowe, bo weszła jego kolejna generacja. Mimo to design stał się trochę świeższy i bardziej dynamiczny. A jak prezentuje się praktyczność całego auta?

To jest temat, który lubi ekipa z Forda. Wersji nadwoziowych jest mnóstwo. Przedstawiciele handlowi uwielbiają oczywiście kombi – ma 503l pojemności bagażnika, idealna objętość na kilka ton firmowych „papierów”. Jeśli to mało – można złożyć siedzenia i uzyskać w ten sposób 1525l. Nadal mało? Na rynku jest dostępna też „bagażówka” – VAN Focus C-MAX, który później stał się odrębnym modelem. Jego co prawda przedstawiciele handlowi już nie lubią, ale za to rodziny z dziećmi jak najbardziej tak. Hatchback występuje w dwóch wersjach – 5- oraz 3-drzwiowej. To on ma ten dziwny, ścięty tył, choć bagażnik i tak jest spory – 396l. Dla konserwatystów przewidziany jest sedan, który obok kombi wygląda najnormalniej z całej „ekipy”. A czy znajdzie się też coś dla duszy? Pewnie! Kabriolet z twardym, w pełni elektrycznie sterownym dachem. Po naciśnięciu przycisku można w ciągu chwili przekształcić go w coupe. Niewiele osób jest świadoma istnienia tej wersji, dlatego też jej sprzedaż nie powalała. Jednak czym Focus tak naprawdę góruje w swojej klasie?

Choćby obszernością wnętrza. Może i nie wygląda, ale to jeden z największych kompaktów w swoim pokoleniu – obszerniejszy nawet od takiej „szychy” jak Golf. I tu nasuwa się od razu pytanie – czy przyduszony dach hatchbacków nie uciska pasażerów kanapy w głowy? O dziwo nie. Z tyłu jest naprawdę wygodnie – jak na wóz segmentu C oczywiście. Z usterkowością też nie jest źle – pewnie dlatego handlowcy go polubili. Trochę niebezpieczne jest jedynie zawieszenie – ma bardzo skomplikowaną konstrukcję, dlatego czasem aż się chce zasuwać do Częstochowy na kolanach, gdy przyjdzie w nim coś naprawiać. Plus tej konstrukcji jest za to taki, że prócz świetnych właściwości jezdnych, jakie zapewnia, wytrzymuje przeważnie dość duże przebiegi na naszych drogach bez większego remontu. Ma jednak słabe punkty – amortyzatory to kompletna porażka i zużywają się zdecydowanie za szybko. Poza tym zdarzają się problemy z łącznikami stabilizatora – pozostałe elementy gumowo-metalowe trzymają się przeważnie całkiem nieźle. Drobny haczyk mają też egzemplarze z dieslem pod maską. W nich zamiast hydraulicznej pompy wspomagania, zastosowano elektryczną. A jak wiadomo – wszystko, co jest elektryczne lubi się od czasu do czasu zepsuć i jest drogie. W tym przypadku koszmarnie drogie. To jednak nie koniec zabawy – ta pompa została zamontowana w jednym z najbardziej idiotycznych miejsc, na jakie mógł wpaść konstruktor – przed prawym nadkolem. A to oznacza, że każda, nawet najmniejsza stłuczka, może wręcz zwalić z nóg, gdy przyjdzie faktura za naprawę.

Zanim padnie wybór na jakiś silnik, warto przemyśleć jedną kwestię – opłacalność. Fordowskie diesle faktycznie są niezłe i oszczędne, dlatego można jechać przed siebie z uśmiechem na twarzy. Jednak są też zaawansowane technicznie, dlatego ich serwis będzie sporo droższy, niż wersji benzynowych – a to w końcu auto używane, swoje lata ma i bezawaryjne nie będzie. W motorach wysokoprężnych warto mieć na uwadze układ wtryskowy, turbinę oraz dwumasowe koło zamachowe. W niektórych wersjach dochodzi jeszcze filtr cząstek stałych – co 60 tys. km trzeba w nim uzupełniać płyn za kilkaset złotych, a co 120 tys. km – całkiem wymienić. O cenę lepiej nie pytać, a rachunek wysłać ekologom. Sam wybór jednostek jest spory – wysokoprężny motor 1.6l ma 90 lub 109KM i razem z 1.8l 115KM spokojnie można go polecić spokojniejszym kierowcom. 2.0 TDCi dysponuje 110 lub 136KM – w tej pierwszej wersji czasem rozciąga się łańcuch rozrządu, ociera o głowicę i zanieczyszcza olej opiłkami. Co do jednostek benzynowych - 1.4l 80KM jest dynamiczny tylko, gdy stoi. Lepszym wyborem będzie 1.6l 100 lub 115KM. Szczególnie ten drugi jest dość zrywny na wysokich obrotach, ale ma problem z kołami układu rozrządu. W ofercie znajdzie się oczywiście też coś mocniejszego – 1.8l 125KM oraz 2.0l 145KM. Na szczycie – Focus ST z 225KM pod maską.

Czy warto Focusa „zagazować”? W przypadku tego auta to akurat dość drażliwa kwestia. Może i nie wygląda, ale na pokładzie ma zainstalowaną zaawansowaną magistralę CAN, która nadzoruje praktycznie cały samochód, współpracuje z komputerem silnika i prawdopodobnie potrafi łączyć się z kosmitami. Instalacja gazowa stwarza błędy w oprogramowaniu, które mogą oddziaływać na pozostałe systemy. Co się wtedy dzieje? Właśnie w tym tkwi problem – wszystko. Czasem aż ciężko dojść do tego co tak naprawdę jest grane. Swoją drogą – wilgoć też zdrowo potrafi uprzykrzyć życie, bo CAN za nią nie przepada.

Podstawowe wersje Focusa są słabo wyposażone, a ich wnętrze to sanktuarium plastiku i nostalgii. Ale o to właśnie chodzi. Po co firma miałaby kupować handlowcom wersję z pozłacanymi klamkami? Ich nikt nie rozpieszcza, ale za to prywatni użytkownicy sobie nie żałują. W bogatszych wersjach, których na rynku jest sporo, można liczyć na ciekawsze tworzywa, ładniejszą kolorystykę i więcej elektroniki. Jednak czy Focus II zachował trakcję poprzednika?

Na szczęście tak. Tylne zawieszenie jest wielowahaczowe, dlatego kompaktowy Ford prowadzi się jak przyklejony do drogi. Na zakrętach naprawdę można pozwolić sobie na znacznie więcej, niż w innych autach - ale na nierównościach już nie. Układ został zestrojony dość twardo, dlatego ciężko nie odczuć większości dziur w kręgosłupie. Niektóre wersje są nawet dodatkowo utwardzone – warto przejechać się nimi po „kocich łbach” i zastanowić się, czy to oby nie za dużo. Choć z drugiej strony frajda z jazdy może sporo wynagrodzić. Może właśnie dlatego handlowcy polubili to auto - fajnie można się nim „spieszyć”. A może właśnie wręcz odwrotnie – nie interesowała ich bezawaryjność, emblemat, ani miła pani obsługująca sprzedaż flotową, tylko jeden prosty fakt – że Ford potrafi stworzyć dobre auto.

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl/
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00