Ranault Laguna II - zemsta techniki

To proste – bo producent przegiął. Laguna II była jednym z pierwszych Renault, które wyglądem wybijały się spośród pozostałych, nudnych aut. To był akurat duży plus. Do tego miała w sobie ukryte tak dziwne jak na owe czasy rozwiązania, że zdawała się wskazywać palcem kierunek, w jakim pójdzie motoryzacja w nowym tysiącleciu. Ona wręcz krzyczała: „będzie taka jak ja!". I nikt nie śmiał w to wątpić. Na rynku aut używanych ciężko kupić kiepsko wyposażoną Lagunę II, bo takie praktycznie nie występują. Każdy model ma co najmniej 6 poduszek powietrznych i mnóstwo elektronicznych gadżetów. Dość łatwo o automatyczną klimatyzację, tempomat, czy „ksenony". Do tego całość upakowana jest w zgrabne nadwozie typu kombi lub liftback – oba nie ograniczają pojemności bagażnika, dzięki dużym otworom załadunkowym. Swoją drogą „kufry" i tak nie są zbyt duże – mają odpowiednio 475 i 430 litrów.

Silniki to również mocna strona auta. Najsłabsze wersje benzynowe można polecić tylko spokojnym kierowcom. 1.6l ma 107 lub 115KM, a 1.8 – 120KM. Są bardzo dobrze wyciszone i nie powinny irytować podczas jazdy poza miastem pod warunkiem, że wóz nie będzie obciążony pasażerami. Poza tym niezbyt pasują to charakteru limuzyny. Zdecydowanie lepszy jest benzynowy 2.0l. Ma ogromny rozrzut mocy, ale każdy wariant pracuje na podobnej zasadzie – na niskich obrotach jest miły i spokojny, a na wysokich wredny i nerwowy. Teraz tylko od koni mechanicznych zależy intensywność tych odczuć – pod maskę można wpakować ich od 135 do nawet 205 w wersji doładowanej. Dla miłośników uroczego pomruku jest też 3-litrowe V6 liczące 210KM, ale jeśli bardziej liczy się dla was wciskanie w fotel niż dźwięk, to lepiej wziąć jednak 205-konną jednostkę 2-litrową – jest szybsza. Co z dieslami? Są trzy. 1.9dCi może mieć od 100 do 130KM i spodoba się osobom poszukującym alternatywy dla własnych nóg. W tej ostatniej wersji nawet dość zrywnej. 2.0dCi to już trochę wyższa półka, podobnie jak 2.2dCi. Ich moc to 150KM, ale motor 2-litrowy można też dostać w wersji 175-konnej - obie potrafią spowodować, że kierowca poczuje się mistrzem prostej, a ponadto są całkiem oszczędne, pracują cicho i przyjemnie. Zawieszenie też powinno się wielu spodobać - resoruje miękko, ale pozwala na precyzyjne prowadzenie. W połączeniu z przyjemnym układem kierowniczym wydaje się wręcz stworzone na nasze drogi – dzięki niemu można zgrabnie omijać dziury, a jak już w jakąś się wpadnie, to kręgosłup mniej zaboli.

Wnętrze na pierwszy rzut oka może wydawać się puste i chłodne, do tego podczas jazdy potrafi trzeszczeć. Łatwo można się w nim jednak odnaleźć. Radio jest schowane pod unoszoną osłoną, by czasem jakiś facet z łomem w ręku nie zainteresował się nim. W trakcie jazdy osłonę i tak można zamknąć, bo za kierownicą znajduje się dźwigienka, która nim steruje, a wszystkie informacje są podawane na wyświetlaczu na podszybiu. Fotele zdecydowanie nastawiono na komfort – w sumie nawet niedaleko im do kompletu wypoczynkowego sprowadzonego z niemieckiego targu. Są miękkie, dość obszerne i rozleniwiające. Na tylnej kanapie też jest wygodnie, ale wyższe osoby mogą narzekać na małą ilość miejsca, szczególnie nad głową. Cieszy za to taki dodatek, jak rolety przeciwsłoneczne. Jakieś inne przydatne gadżety? Pewnie, że się znajdą. Kierowca ma do dyspozycji schowek na okulary w miejscu uchwytu przy podsufitce, a pedały są podświetlane. Nie wiadomo tylko poco. Na tunelu środkowym jest podłokietnik z podwójnym schowkiem i gniazdem 12V. W końcu ktoś rozsądny wpadł na pomysł, by obić go miękkim i przyjemnym materiałem, dlatego to auto nie zafunduje nikomu niechcianego peelingu łokcia. Swoją drogą dobrze, że skrytka w podłokietniku jest dość obszerna, bo do schowka przed pasażerem ledwo wchodzi pęczek pietruszki – żałosne. Dodatkowo pod kierownicą znajduje się mała półeczka z zakrzywionym brzegiem, dzięki czemu nie powinno nic z niej wypaść prosto pod pedały i przy okazji zabić wszystkich pasażerów. Pod podłogą bagażnika też jest kolejna, miła niespodzianka – pełnowymiarowe koło zapasowe. Niestety ten cudowny obraz schrzaniło Renault przez jedną, wielką wpadkę.

Inżynierowie stworzyli fajne i ładne auto, wypuścili je na rynek, ale zapomnieli o jednej, istotnej kwestii – o testach. Chyba, że to jakiś nowy sposób działania koncernów, o którym wcześniej nic nie słyszałem. Poskładać części do kupy, sprzedać ludziom i monitorować, co się będzie dalej działo - w końcu od czego jest gwarancja. Co potem? Następnie wystarczy już tylko wypuścić po paru latach model po liftingu z taką ilością poprawek, że świętej pamięci Louis Renault w grobie się przewraca i krzyczy, żeby go z niego wypuścić. Ulepszona pod koniec produkcji wersja jest dużo lepsza, ale póki co ciężko ją spotkać na rynku wtórnym. A wersja sprzed liftingu? To jasne, że zdarzają się egzemplarze dobre, ale zdecydowana większość sprawia problemy. Macie jakiegoś znajomego, który ma Lagunę II, najlepiej taką z salonu? Spytajcie się go, o przygody związane z autem - historie, które opowiadają niektórzy użytkownicy są czasami tak horrendalne, że twórczość Agathy Christie wydaje się być przy nich nudna. Typową usterką elektroniczną są błędne wskazania czujników ciśnienia ogumienia umieszczonych w kołach – mają zbyt wąski zakres tolerancji, bo facet, który je programował był perfekcjonistą. Dobry przykład na to, że to zła cecha. Ta usterka faktycznie może wkurzyć, bo auto cały czas upomina się o dopompowanie koła, zresztą nawet testowy egzemplarz na nią cierpiał. Nie jest jednak tak problematyczna jak awarie systemu HandsFree. Teoretycznie powinno się nosić w eleganckiej kurtce kartę do swojej Laguny. Wóz sam powinien się otwierać przy zbliżeniu do niego, ustawiać radio, lusterka i fotele pod danego właściciela rozpoznanej karty. W praktyce często nie chce go nawet wpuścić do wnętrza. Wymiana czujników nie jest droga, ale karty już tak – około 500zł plus programowanie. Dlatego bezpieczniej jest kupić wóz bez tego systemu. Częstsze elektroniczne wpadki we wnętrzu auta, to brak podświetlenia panelu klimatyzacji, lub wręcz przeciwnie – rozbłyśnięcie wszystkich możliwych kontrolek na tablicy rozdzielczej. Auto jest sterowane przez jednostkę centralną, dlatego z reguły każdy tego typu problem kończy się w jednym, dobrze znanym miejscu – w ASO, które ocuca wóz czymś w rodzaju kroplówki w motoryzacyjnym świecie – złączem diagnostycznym. Zawieszenie jest dobrze zestrojone, ale to nie znaczy, że jest trwałe. „Wymiękają" w nim drążki kierownicze, poduszki tylnej belki i rzadziej wahacze – te ostatnie są drogie. Podobnie silniki – są w stanie zadowolić niemal każdego, ale po gwarancji mogą zrujnować budżet. W dieslach turbosprężarka i intercooler szybko kapitulują. Ponadto w 2.2dCi męczącą kwestią jest przepływomierz i zawór recyrkulacji spalin. Motory benzynowe są mniej kłopotliwe, ale te mniejsze miewają problemy z zapaleniem i gasną po rozruchu. Lekarstwo – zmiana oprogramowania.

Złośliwi twierdzą, że Laguna II jest autem, które jak w zegarku psuje się co najmniej raz w miesiącu. Coś w tym pewnie jest, bo samo Renault nie ukrywa, że ponad 70% Lagun II musiało wrócić na naprawy gwarancyjne. Za to po liftingu już „tylko" 20%. Szczególnie na początku produkcji wiele ASO nie mogło sobie poradzić ani z naprawami, ani ze wściekłymi klientami, dlatego normalką były stwierdzenia przedstawicielstwa, że ilość awarii mieści się w granicach norm jakościowych producenta, a pojedyncze auta nie ulegną wymianie na nowe, bo nie są wadliwe. Faktycznie – na tle pozostałych nie są, bo po prostu cały model został źle zaprojektowany. Jest za to pewien haczyk – sporo aut, które teraz można kupić z drugiej ręki ma już za sobą mnóstwo czynności serwisowych, dlatego ilość awarii powinna być w nich znacznie mniejsza. Odważni mogą to sprawdzić – Laguna II to dobre auto, nad którym pracowali źli ludzie.

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00