Używana hybryda. Bomba z opóźnionym zapłonem?

Napęd hybrydowy przestał być technologią jutra. Japońskie koncerny eksperymentują z nim od kilkunastu lat. Niemcy i Francuzi starają się szybko nadrobić zaległości. Każdy producent ma nieco inny pomysł na połączenie spalinowych i elektrycznych silników. Obecnie na rynku można spotkać hybrydy z motorami benzynowymi i wysokoprężnymi, manualnymi, zautomatyzowanymi lub bezstopniowymi przekładniami, napędem na przednie, tylne lub cztery koła. Rośnie popularność hybryd Plug-in, których akumulatory o znacznej pojemności można podładować z sieci.

Szkoda, że efekt skali wciąż nie przyczynił się do znaczącego spadku cen nowych hybryd. Na najtańszego Yarisa Hybrid trzeba przygotować 65 700 zł. Toyota Prius - hybrydowa ikona - uszczupla stan konta o 100 tys. złotych. Kto nie może pozwolić sobie na wydanie takich pieniędzy, ale chciałby jeździć hybrydą, powinien rozejrzeć się na rynku wtórnym. Na spalinowo-elektryczne auto z drugiej ręki w zupełności wystarczy 30 tysięcy złotych. Opinie użytkowników, jak również świetne notowania hybryd w raportach usterkowości pozwalają przypuszczać, że będą to dobrze wydane pieniądze.

Najbardziej popularną hybrydą jest Toyota Prius. Model bryluje w rankingach TUV. Kilkukrotnie zajmował w nich pierwsze miejsca. Prius świetnie wypadł również w zestawieniu Dekra. Uzyskał wyłącznie maksymalne noty. Nic dziwnego. Przy przebiegach 50-100 tysięcy kilometrów 90,1% Priusów nie wymagało najdrobniejszych nawet napraw. Średnia dla segmentu C? Zaledwie 74,5%. Warto również podkreślić, że usterkowość wszystkich podzespołów hybrydowej Toyoty była wielokrotnie niższa od średniej. Dekra wykrywała usterki zawieszenia i układu kierowniczego w 7,4% badanych kompaktów. Usterki stwierdzono w jedynie 0,9% Priusów.

O świetnych wynikach przesądziła nie tylko ogólna solidność modelu. Nie bez znaczenia była należyta obsługa serwisowa, jak również sposób eksploatacji hybryd, który wydatnie zmniejsza tempo zużywania się kluczowych podzespołów. Amatorzy mocnych wrażeń za kierownicą szerokim łukiem omijają pojazdy z alternatywnym napędem. Hybrydy najlepiej sprawdzają się podczas defensywnej jazdy. Aby cieszyć się możliwie niskim zużyciem paliwa, trzeba wypracować odpowiednią technikę prowadzenia pojazdu. Kluczem do sukcesu jest ograniczenie częstotliwości korzystania z hamulców. W wielu przypadkach do zmniejszenia prędkości wystarcza zdjęcie nogi z gazu. Hybrydy posiadają system odzyskiwania energii, który dość intensywnie ogranicza tempo jazdy. Wracający do akumulatorów prąd może zostać zużyty podczas ponownego rozpędzania auta. W fazie przyspieszania nie warto nadużywać gazu, by nie doprowadzić do niepotrzebnego uruchomienia silnika benzynowego.

Skoro o silnikach mowa... W znakomitej większości hybryd spotkamy niewysilone i trwałe motory benzynowe, którym przyszło współpracować ze słabymi jednostkami elektrycznymi. Przekładnie to zazwyczaj bezstopniowe CVT – na tyle dobrze dopasowane do parametrów zespołu napędowego, że liczba doniesień o awariach skrzyń jest śladowa.

Kto nosi się z zamiarem hybrydy, najczęściej martwi się o żywotność akumulatorów. Czy słusznie? W Wiedniu jeden z Priusów służących jako taksówka przez siedem lat pokonał... milion kilometrów. Korporacja EcoTaxi zapewnia, że w tym czasie hybrydowa Toyota ani razu się nie zepsuła. W 2008 roku australijska korporacja Black and White Taxis poinformowała o fakcie złamania przez Priusa bariery 550 tysięcy kilometrów. Jak spisały się akumulatory we flocie tworzonej przez 32 pojazdy? W jednym Priusie kwalifikowały się do wymiany po 500 tys. km, w innym zawiodły "już" po 350 tys. km. Australijski oddział Toyoty informował wówczas, że to dwa jedyne znane im przypadki wymiany baterii od momentu wprowadzenia modelu na kontynent.

Awarie akumulatorów zdarzają się również w cywilnie eksploatowanych hybrydach. Kiedy pojawią się problemy? Najbardziej trafną odpowiedzią byłoby stwierdzenie... „nie wiadomo”. Konieczność wymiany pakietu ogniw podczas gwarancji występuje sporadycznie. Czasem akumulatory zawodzą po 180 tysiącach kilometrów, w innych autach przejeżdżają 250 czy 300 tysięcy kilometrów. Oczywiście pechowcom będzie trudno uwierzyć, że na jednym zestawie akumulatorów można przejeździć 500-800 tysięcy kilometrów. Za górną bezpieczną granicę można uznać przebiegi sięgające 300 tysięcy kilometrów. Przy większych, dla własnego dobra, warto trzymać w odwodzie środki na wymianę akumulatorów.

Kwoty jakiego rzędu wchodzą w grę? W ASO za akumulator trakcyjny trzeba zapłacić od kilku tysięcy złotych wzwyż. Wątpliwe jednak, by do używanej hybrydy kierowca chciał montować aż tak drogą część. Pozostaje więc zakup używanego pakietu ogniw. Za akumulatory do najpopularniejszych hybryd - Priusa i Civica - trzeba zapłacić przynajmniej 1500 złotych. Czy kupujemy kota w worku? Sprzedawcy zwykle podają przebieg samochodu, z którego wymontowano baterię, a także udzielają kilkunastodniowej gwarancji rozruchowej. Taki czas wystarczy do sprawdzenia, czy bateria "trzyma" prąd i poprawnie współpracuje z samochodem. W USA, gdzie liczba pojazdów hybrydowych jest już znacząca, powstają warsztaty specjalizujące się w regeneracji akumulatorów. Serwisanci otwierają obudowę, a następnie weryfikują stan poszczególnych ogniw i wymieniają uszkodzone lub zużyte "cele". Niewykluczone, że z biegiem czasu takie usługi zyskają popularność również w Polsce.

Na rynku wtórnym nie brakuje hybryd z wysokimi przebiegami. W USA, gdzie hybrydy są popularne, a odległości między miastami znaczne, bez trudu znajdziemy auta, które pokonały 250-350 tysięcy kilometrów. Czy po takim przebiegu hybryda nie traci swoich pierwotnych właściwości? Redakcja amerykańskiego miesięcznika Consumer Reports pokusiła się o przeprowadzenie testu Toyoty Prius, która przemierzyła 206 tysięcy mil (ok. 330 tys. km). Wyniki? Zaskakująco dobre. Osiągi pogorszyły się w minimalnym stopniu - różnice na poziomie 0,1-0,4 s w czasach przyspieszeń czy próbach elastyczności są w stanie wychwycić wyłącznie przyrządy pomiarowe. Odnotowano niewielki spadek zużycia paliwa w cyklu pozamiejskim oraz lekko zwiększone spalanie w mieście.

W Polsce, mimo braku ulg i dotacji, hybrydy nie są niszowymi pojazdami. Rynek pierwotny powiększa się z roku na rok. Rozbudowuje się również rynek wtórny. Najłatwiej o Toyotę Prius drugiej generacji (od 22 tys. zł). Zainteresowani zakupem Priusa III muszą posiadać przynajmniej 50 tys. zł.

Spory wybór mają osoby zainteresowane zakupem Hondy Civic IMA (od 26 tys. zł). Można również trafić na Hondę Insight IMA (od 35 tys. zł) czy pierwszą generację Aurisa HSD (od 45 tys. zł). Najpopularniejszym z hybrydowych SUV-ów jest Lexus RX 400h (od 50 tys. zł). Coś dla siebie znajdą także kierowcy szukający hybrydy dającej radość z jazdy – ceny używanych Hond CR-Z startują z poziomu 55 tys. złotych. Przynajmniej 10 tysięcy złotych więcej trzeba przeznaczyć na luksusową hybrydę – Lexusa GS450h.

Jeżeli funduszy nie brakuje i dysponujemy sporą ilością czasu na poszukiwania, można rozglądać się za hybrydowymi Lexusami LS i CT, Peugeotami 508 RXH oraz Citroenami DS5 Hybrid4. Świeże i drogie samochody z niewielkimi przebiegami są często oferowane przez autoryzowanych dealerów poszczególnych marek. Coś dla siebie znajdą także amatorzy egzotycznych pojazdów. W Polsce można znaleźć m.in. importowane z USA hybrydowe Toyoty Camry i Highlander. Kto potrzebuje jeszcze większego samochodu, może zdecydować się na Cadillaca Escalade.

Atutem hybryd jest bogate wyposażenie. Stanowiły wizytówki marki, więc zwykle przygotowywano je na bazie topowych wersji. Interesujący nas samochód warto oddać na oględziny do ASO lub wyspecjalizowanego serwisu, który zatrudnia odpowiednio przeszkolonych mechaników oraz posiada sprzęt pozwalający na diagnozę hybrydowego napędu i akumulatorów. W przypadku hybryd nie ma miejsca na eksperymenty i błędy. Dość powiedzieć, że układy klimatyzacji z elektrycznymi kompresorami wymagają specjalnej obsługi oraz dedykowanych preparatów smarujących. „Nabicie” ich zwykłym olejem, może doprowadzić do uszkodzenia kompresora. Przypadkowo wybrany mechanik nie zadba także o system chłodzenia akumulatorów - trzeba wiedzieć, że znajduje się on na pokładzie, by pamiętać o konieczności oczyszczenia filtra i wentylatora.

Oczywiście nie brakuje też czynności serwisowych, z którymi poradzi sobie każdy warsztat. Zawieszenia, układy hamulcowe i kierownicze, czy oświetlenie hybryd zwykle nie odbiega od rozwiązań znanych z konwencjonalnych modeli. Czy naprawy będą drogie? Podstawowe części eksploatacyjne – tarcze, klocki, amortyzatory, tuleje wahaczy, łączniki stabilizatorów, końcówki drążków, itd. - są tanie i łatwo dostępne. Procentują podobieństwa techniczne z popularnymi modelami. Jako zamienniki występują już elementy karoseryjne. Można też znaleźć używane części. W przypadku zespołu napędowego w grę wchodzą tylko używane elementy lub fabrycznie nowe podzespoły z ASO. Dla własnego dobra warto szukać hybrydy, która nie została odbudowana po wypadku czy poważniejszej stłuczce. Uszkodzone uszczelnienia bądź łatane wiązki elektryczne mogą stać się przyczyną wielu problemów.