VW Golf V - skrajny ideał?

Choć im młodszy Golf, tym bardziej podobny do poprzednika, to każda generacja wnosiła jakąś solidną dawkę nowości. Piąta edycja kompaktowego Volkswagena okazała się początkiem zmierzchu znanego diesla 1.9 TDI oraz zaczęła eksperymentować z bezpośrednim wtryskiem paliwa w silnikach benzynowych. Dziś stała się bardziej przystępna cenowo i jest marzeniem wszystkich, którzy Wolfsburg uważają za stolicę europejskiej motoryzacji.

Volkswagen Golf V na „dzień dobry” rozprawił się z podstawowym zarzutem poprzedniej generacji – małą ilością miejsca na nogi z tyłu. Auto zostało zbudowane na nowej płycie podłogowej PQ35, a pasażerowie kanapy nie wsiadali już ze łazami w oczach. Prócz nowych silników i garści nowych rozwiązań technologicznych nie zmieniły się za to dwie rzeczy. Volkswagen Golf V dalej był guru kompaktów i kazał sobie dopłacać w salonie za większość rzeczy, które powinny być w standardzie. Panowie z Wolfsburga najchętniej nawet koło kierownicy wrzuciliby na listę opcji, ale cóż – nie wypada. Przez to rozrzut wyposażenia Golfów V na rynku wtórnym jest naprawdę gigantyczny. Sporo egzemplarzy ma najważniejsze elementy z klimatyzacją (zwykle manualną) na czele, ale można trafić też na egzemplarz, w którym najbardziej wyszukanym dodatkiem są kołpaki. A jak prezentuje się niezawodność Golfa?

USTERKI TEŻ SIĘ ZDARZAJĄ

Na początek co nieco o silnikach. To właśnie w tej generacji zadebiutował znany obecnie diesel 2.0 TDI. Aktualna wersja jest dość trwała, ale ta z pierwszych lat produkcji potrafiła doprowadzić do rozpaczy. Pękająca głowica, poważne awarie układu wtryskowego oraz problemy ze smarowaniem to flagowe usterki, które poznało sporo osób. W najgorszym przypadku można było spokojnie jechać sobie z pracy do domu, gdy ni z tego ni z owego silnik zatarł się, a przez okno zapukał uśmiechnięty Pan z pomocy drogowej. Później producent zastąpił pompowtryskiwacze układem CommonRail i motor okazał się bardziej niezawodny. Co nie znaczy, że był szczytem bezawaryjności. Silniki z bezpośrednim wtryskiem FSI też zaliczyły szereg wpadek. W wariantach wolnossących zbierał się nagar i trzeba było czyścić cały układ co około 100 tys. km. Motor zwykle tracił moc i sygnalizował problem kontrolką „check engine” na kokpicie. Swoją drogą – tak jak w testowym egzemplarzu. Znacznie gorzej prezentowała się sytuacja wariantów doładowanych TSI. Olbrzymie problemy z układem rozrządu powodowały, że producent potrafił „cichaczem” przeprowadzić serwis i wymianę na swój koszt podczas zwykłego przeglądu, bo problem urósł do tak dużej rangi. Przy okazji w wersji podwójnie doładowanej 1.4 140-170KM zawodziło też sprzęgło sterujące kompresorem i pękały tłoki. Cóż można powiedzieć – pogoń za technologią jednak zgubiła tą markę, ale dzięki akcjom serwisowym wyszła jakoś ze wszystkiego z twarzą.

Reszta problemów to raczej kosmetyka znana z innych koncernów. Usterki koła dwumasowego, zaworu EGR i turbo to nic nadzwyczajnego – szczególnie w dieslu 1.9 TDI. W wariantach benzynowych warto też spodziewać się awarii układu zapłonowego. Drobne humory potrafi mieć elektronika, układ chłodzenia i tradycyjnie zawieszenie. I tak jest trwałe na tle innych marek, ale elementy gumowo-metalowe nie są wieczne. Pozostaje jeszcze jedno pytanie – co ma w sobie ten samochód, że wszyscy chcą go mieć?

KOMPAKT IDEALNY?

Sukces tego auta polega na jednym – jest tak mdłe, że aż nie ma się do czego przyczepić. Wystarczy dorzucić jeszcze garść pożytecznych rozwiązań, by spojrzeć na Golfa łaskawym okiem. Pod nijakim, choć całkiem gustownym nadwoziem, kryje się równie nijakie wnętrze, które jest zarazem przestronne i czytelne. Z niektórych plastików łuszczy się co prawda powłoka galwaniczna, ale zarówno spasowanie jak i większość materiałów są mimo wszystko na wysokim poziomie. Całość całkiem nieźle znosi też próbę czasu. Do tego ergonomia jest do bólu poprawna, a instrukcją obsługi można napalić w piecu, bo jest zbędna. W codziennym życiu przyda się też sporo schowków, oraz miejsce na 1.5-litrową butelkę. 350-litrowy bagażnik również jest regularny i dość pojemny, a jeśli potrzebna jest większa ilość przestrzeni, to zawsze można rozejrzeć się jeszcze za innymi wersjami.

Człowiek nawet nie zdaje sobie sprawy ile Golfów V ma do wyboru. Co prawda nazwy są różne, ale auto jedno i to samo z drobnymi modyfikacjami. 3- lub 5-drzwiowy hatchback to popularny widok na naszych drogach. Większy kufer oferuje kombi, które z tyłu wygląda jak coś rodem z Korei. Większą ilość bagaży zabierze również sedan Jetta. To jednak nie koniec. Golf Plus to minivan uszyty na miarę bardziej wymagających rodzin, a kabriolet Eos spodoba się młodym. Podobnie jak dwie sportowe wersje – GTI oraz mocarne R32. Na deser zostaje jeszcze tylko uterenowiony CrossGolf, by można było stwierdzić jedno – faceci z Wolfsburga są szaleni, bo zapełnili chyba każdą, kompaktową lukę.

JAK TO JEŹDZI?

Do właściwości jezdnych Golfa V nie można się przyczepić. W slalomie jest bardzo przewidywalny. Układ kierowniczy świetnie współgra, a zawieszenie klei auto do drogi. Nawet poprzeczne nierówności nie są zbyt męczące, a komfort dość przyjemnie łączy się ze sztywnością i pewnym prowadzeniem. Opcjonalny napęd 4x4 sprawia, że może być jeszcze lepiej, a dwusprzęgłowy automat DSG zmienia biegi szybciej od Kubicy w rajdówce – oczywiście o ile działa. Konstrukcja jest dość trwała, ale zaniedbania serwisowe szybko zniszczą wszystkie oszczędności. Naprawy są drogie i nieopłacalne. Co z silnikami?

Diesel 2.0 TDI to propozycja podwyższonego ryzyka, ale ceniony 1.9 TDI 90-105KM nawet po latach nie sprawia skrajnie drogich problemów. Jest co prawda głośny i mało kulturalny, ale oszczędny, a dynamika zadowoli spokojnych kierowców. Wśród benzynowych jednostek najbezpieczniejszy wybór to 1.4 75-80KM oraz 1.6 102KM. Są trwałe i proste w serwisowaniu, śmiało można je polecić. Mają za to jedną wadę – wyprzedzanie to koszmar. Trzeba trzymać je na wysokich obrotach, a mocy i tak brakuje. Dużo elastyczniejsze są warianty 1.4, 1.6 i 2.0 FSI z bezpośrednim wtryskiem, ale co około 100 tys. trzeba będzie czyścić silnik. Najlepszą elastyczność gwarantują dość ryzykowne motory doładowane TSI. Szybko można je pokochać podczas jazdy próbnej, bo Golf zaczyna błyskawicznie reagować na polecenia prawej stopy i w zależności od wersji posiada większy lub mniejszy zapas mocy. Pojemności tych silników wahają się w przedziale 1.4-2.0l a moc dochodzi do 230KM. Co trafiło na szczyt? Oczywiście R32 z widlastym silnikiem 3.2 250KM, ale to bardzo rzadka propozycja na rynku wtórnym.

Ogromny popyt na to auto odzwierciedla jego niska utrata wartości. Volkswagen Golf jest ciągle droższy od swoich konkurentów. Z czego to wynika? Auto kupują wszyscy, którzy nie mają siły zastanawiać się czym mogliby jeździć. A tu wszystko dostają jak na dłoni - do bólu poprawne, praktyczne i w sam raz. Niestety przy okazji już nie tak bezawaryjne jak wcześniej.

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl/
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00