Hyundai Inster vs Renault 5 E-Tech – który miejski elektryk do 150 000 zł wybrać? Zasięg, ładowanie i koszty eksploatacji w praktyce

Rewolucja tanich elektryków w segmencie B – o co toczy się gra?

W ostatnich latach elektryki kojarzyły się z drogimi autami segmentu premium, które – co ciekawe – wciąż rozdają karty na rynku, czego najlepszym przykładem jest dominacja BMW na pozycji lidera segmentu BEV. Średnia cena nowego auta elektrycznego w Polsce wynosi obecnie 201 148-210 000 zł, a mediana to 197 844 zł. Przy średnim wynagrodzeniu brutto na poziomie 9 136 zł wskaźnik CARPI analizowany przez IBRM Samar wynosi 1,87. Oznacza to, że przeciętny kierowca musiałby przeznaczyć blisko dwie roczne pensje na zakup tradycyjnego auta BEV.

Klasyczny, miejski segment BEV zanotował gigantyczny wzrost zainteresowania w pierwszym kwartale 2026 roku o 405,36%. Polacy coraz chętniej poszukują mniejszych, sprytnych aut miejskich, które kuszą relatywnie niską ceną zakupu i ogromnymi korzyściami eksploatacyjnymi. To właśnie dlatego budżet do 150 000 zł jest dziś niezwykle ważny dla popularyzacji aut na prąd w naszym kraju. W takim przedziale cenowym kierowcy nie muszą godzić się na drastyczne kompromisy w kwestii oferowanego zasięgu czy komfortu, a producenci mogą zaoferować pełnoprawne samochody do codziennego użytku. Równocześnie, wobec wciąż niewystarczającej infrastruktury do ładowania aut BEV, małe auta z segmentu BEV są zdecydowanie łatwiejsze do naładowania z przydomowego gniazdka czy miejskiego słupka EV, stanowiąc odpowiedź na obecne wyzwania infrastrakturalne.

Dziś porównamy dwóch niezwykle silnych, choć skrajnie różnych rywali. Z jednej strony mamy francuski, niezwykle emocjonalny powrót legendy motoryzacji w wersji retro-pop – Renault 5 E-Tech, które śmiało czerpie ze swojej historycznej tożsamości, obiecując wyróżniającą się stylistykę i świetne właściwości jezdne. Naprzeciw niego do walki o polskich kierowców staje Hyundai Inster. Koreańczycy postawili na całkowicie inną filozofię, tworząc wręcz niespotykany miks micro SUV-a z vanem, którego głównym celem jest zaoferowanie maksymalnej praktyczności przy zachowaniu miejskich gabarytów.

Stylistyka i wymiary w praktyce. Retro-hatchback czy nowoczesny micro-SUV?

Wizualnie oba modele prezentują dwie odmienne szkoły projektowania. Renault 5 E-Tech to niski, przysadzisty i dynamiczny hatchback o nieco sportowym zacięciu. Z kolei Hyundai Inster oferuje pudełkowate, podwyższone nadwozie o zdecydowanie bardziej użytkowym charakterze.

Renault 5 E-Tech mierzy 3922 mm długości, 1774 mm szerokości oraz 1498 mm wysokości. Rozstaw osi na nowej platformie AmpR Small wynosi 2540 mm, co przy przednim zwisie wynoszącym 749 mm i tylnym na poziomie 633 mm zapewnia bardzo stabilne prowadzenie na drogach.

Hyundai Inster jest natomiast wyraźnie krótszy i węższy od konkurenta. Mierzy on 3825 mm długości (wersja INSTER Cross ze zmienionymi zderzakami ma 3845 mm), 1610 mm szerokości oraz aż 1575 mm wysokości, oferując prześwit na poziomie 144 mm. To z kolei ułatwia wsiadanie w bardziej naturalnej pozycji oraz manewrowanie w przypadku wysokich miejskich krawężników. Największym zaskoczeniem jest jednak rozstaw osi, który wynosi aż 2580 mm – zatem o 4 cm więcej niż w zdecydowanie dłuższym Renault 5 E-Tech. W połączeniu z rozstawem kół na poziomie 1414 mm z przodu i 1425 mm z tyłu, Hyundai Inster oferuje ogromną przestronność kabiny.

Renault 5 E-Tech: Nostalgia, styl i 18-calowe felgi w standardzie

Francuski hatchback pod kątem stylistyki to prawdziwy majstersztyk, który bez wątpienia przyciąga wzrok na ulicach i wywołuje ogromne emocje wśród fanów motoryzacji. Projektanci Renault stworzyli bowiem nowoczesną interpretację kultowej ikony z lat 70. i 80. w wydaniu retro-pop. Jego charakterystyczną cechą są zaokrąglone, zamaszyste linie oraz mocno pochylona tylna szyba. Prawdziwym smaczkiem są jednak poszerzone nadkola, które bezpośrednio nawiązują do legendarnego Renault 5 Turbo.

Detale francuskiego hatchbacka tryskają charakterystyczną dla tego modelu energią. Z przodu auta znajdziemy reflektory z grafiką przypominającą ludzką źrenicę, co nadaje mu nieco figlarnego i wesołego wyrazu. Ciekawym elementem jest także podświetlana cyfra 5 umieszczona na masce, która pełni funkcję zewnętrznego wskaźnika naładowania akumulatora, pozwalając sprawdzić stan energii auta bez konieczności zaglądania do środka. Z tyłu znajdziemy pionowe światła LED połączone ze sobą elegancką listwą, które pełnią także ważną funkcję aerodynamiczną. Dopełnieniem wizualnym jest antena w kształcie płetwy rekina oraz dach, który w wyższych wersjach wyposażenia może zostać wykończony w kontrastujących kolorach.

Co ważne dla kierowców poszukujących oszczędności, już w podstawowej wersji evolution znajdziemy duże, 18-calowe felgi. W bazowym wariancie są to stalowe obręcze typu Flexwheel “disco”, aż po “electro” dla topowej wersji Roland-Garros. Kierowcy mogą wybrać jeden z pięciu wyrazistych kolorów: żółty pop!, zielony pop!, niebieski nocturne, białą perłę lub czarny etoile.

Hyundai Inster: Pudełkowaty minimalizm i pikselowa nowoczesność

Hyundai Inster prezentuje skrajnie odmienną stylistykę, stawiając na surowy, pudełkowaty minimalizm. Jego sylwetka dość mocno nawiązuje gabarytami i wizualnym klimatem do Suzuki Ignis, wpisując się w nurt popularnych w Japonii kei-carów. Charakterystycznym elementem Instera są terenowe akcenty, wyraziste srebrne osłony pod zderzakami oraz pionowo poprowadzone linie boczne.

Znakiem rozpoznawczym koreańskich elektryków są pikselowe światła LED, które znajdziemy zarówno w pasie świateł do jazdy dziennej, jak i w kierunkowskazach oraz tylnych reflektorach. Praktycznym i ułatwiającym codzienne użytkowanie detalem są tylne drzwi, które otwierają się prawie pod kątem 90 stopni, co znacznie ułatwia montaż fotelików dziecięcych na tylnej kanapie. Wersje Cross i Cross Smart dodatkowo wskazują na off-roadowy styl auta poprzez seryjne relingi, dedykowane 17-calowe felgi aluminiowe Cross oraz wyrazisty kosz dachowy (w wersji Cross Smart).

Gama kolorystyczna Instera oferuje darmowy lakier specjalny Unbleached Ivory oraz warianty Atlas White, Tomboy Khaki, Abyss Black Pearl, a także matowe odmiany Dusk Blue Matte (dla wersji Smart) czy dedykowany dla wersji Cross lakier Amazonas Green Matte. Choć bazowe felgi 15-calowe z kołpakami wyglądają dość skromnie na tle Renault, to wybór 17-calowych obręczy zgodnie z opiniami recenzentów wiąże się z lekkim pogorszeniem komfortu jazdy na poprzecznych wybojach, co w praktyce zmusza nas do wyboru między stylem a miękkością pracy zawieszenia.

Wnętrze, pojemność bagażnika i funkcjonalność. Gdzie zmieścisz więcej?

Kabiny obu modeli dokładnie odzwierciedlają ich założenia konstrukcyjne. Renault 5 E-Tech stawia na cyfrowy styl, materiałowy kunszt i przytulność wnętrza wraz z ogromną możliwością personalizacji. Z kolei Hyundai Inster na tle rywala oferuje niesamowitą elastyczność wnętrza, rezygnując z designerskich fajerwerków na rzecz świetnej inżynierii przestrzenii, która jeszcze bardziej upodabnia go do miniaturowego vana.

Przestronność kabiny: Czy Hyundai Inster to mały van?

Wnętrze Instera okaże się prawdziwym zaskoczeniem dla każdego, kto po raz pierwszy zajmie miejsce kierowcy. Mimo nieco zabawkowego i wąskiego nadwozia, dzięki płaskiej platformie dedykowanej BEV oraz pudełkowatym kształtom, Koreańczycy wygospodarowali sporo przestrzeni nad głowami oraz na nogi. W efekcie podróżowanie z tyłu jest bardzo wygodne, a wewnątrz kabiny bez problemu zmieszczą się osoby mierzące nawet 190 cm. Warto jednak pamiętać, że Hyundai Inster jest samochodem dedykowanym czterem osobom, co było skutkiem uzyskania tak komfortowych warunków dla wszystkich pasażerów i kierowcy.

W kabinie znajdziemy dwa duże ekrany multimedialne o przekątnej 10,25 cala każdy – pierwszy z nich pełni rolę cyfrowych zegarów, a drugi obsługuje multimedia i nawigację z systemem Bluelink. Co ważne, Hyundai posłuchał głosu kierowców ceniących ergonomię i klasyczną obsługę auta. Pod wyświetlaczem centralnym znajdziemy więc panel z fizycznymi przyciskami i pokrętłami do obsługi klimatyzacji oraz najważniejszych funkcji auta. Co prawda w kabinie dominują twarde plastiki – co jest w pełni zrozumiałe w takiej klasie cenowej – jednak mają one przyjemne dla oka faktury. W najważniejszych miejscach, w tym na panelach, o które opieramy kolana, znajdziemy już miękkie wykończenia. Jedynym ergonomicznym mankamentem jest twardy podłokietnik na drzwiach. W wyższych wersjach wyposażenia Smart i Cross Smart znajdziemy ponadto interaktywne diody LED umieszczone bezpośrednio na kierownicy.

Najważniejszą zaletą Instera jest fenomenalna elastyczność konfiguracji siedzeń. Tylne fotele, dzielone w proporcjach 50:50, są niezależnie przesuwane (standard od wersji Modern) w zakresie do 16 cm, co pozwala sprytnie zarządzać miejscem w kabinie. Możliwa jest także regulacja kąta pochylenia ich oparć. Prawdziwym wyróżnikiem tego modelu na tle rywala jest fakt, że wszystkie fotele w samochodzie (włączając w to fotel kierowcy i przedniego pasażera), możemy złożyć całkowicie na płasko. W ten sposób wewnątrz auta może powstać nawet regularna przestrzeń do spania o wymiarach ok. 200x100 cm. Hyundai przygotował również całą gamę pomysłowych akcesoriów, zaczynając od specjalnych schowków na zdjęcia na przednich i tylnych drzwiach, beżowe lub czarne schowki na karty, dedykowany uchwyt na parasol oraz rozkładane stoliki w oparciach foteli.

Renault 5 E-Tech: Jakość wykończenia i system OpenR Link od Google

Renault 5 E-Tech oferuje za to kabinę od strony czysto popkulturowej i designerskiej. Priorytetem inżynierów był unikalny styl, nawiązania do historii marki oraz bardzo wysoka jakość wykończenia. Górna część deski rozdzielczej została obszyta miękkim materiałem z dużą ilością pianki w wersji ekologicznej (eko-skóra) lub dżinsu z podwójnymi szarymi przeszyciami. Wnętrze kabiny nie zawiera ani jednego elementu ze skóry naturalnej, tkanina siedzeń w pełni pochodzi z surowców wtórnych, a samo auto w 88,6% nadaje się do recyklingu.

Kierowca ma przed sobą ekran wskaźników (7-calowy w wersji evolution i 10,25-calowy w wyższych odmianach) oraz centralny ekran multimedialny o przekątnej 10,1 cala. Od wersji techno system OpenR Link posiada pełne wbudowane usługi Google. Sam system infotainment działa niezwykle płynnie za sprawą potężnego procesora, dając tym samym dostęp do nawigacji Google Maps w czasie rzeczywistym oraz do ponad 100 aplikacji z Google Play, w tym Canal+ czy Amazon Music.

Podczas jazdy asystuje nam cyfrowy awatar reno. Reaguje on na komendy głosowe, ale działa także proaktywnie – reno potrafi zaprogramować doładowanie auta w tańszej taryfie, uruchomić ogrzewanie kabiny, aktywować oczyszczanie powietrza czy nawet doradzić zmianę trybu jazdy ze sportowego na ekonomiczny, gdy wykryje korki na drogach. Do dyspozycji kierowcy pozostaje także bezprzewodowa łączność z Apple CarPlay i Android Auto.

Francuzi zaszaleli w kwestii personalizacji wnętrza, wykorzystując technologię druku 3D do stworzenia wymiennych końcówek dźwigni zmiany biegów e-pop shifter przy kierownicy, dostępnych w motywach takich jak 1972, co stanowi hołd dla pierwszego modelu R5. Konsolę środkową można doposażyć w organizer wave 5, małe i duże schowki o zmiennych wzorach, a nawet wiklinowy uchwyt na francuską bagietkę. W topowej wersji wyposażenia Roland-Garros znajdziemy matę do ładowarki indukcyjnej w kolorze ceglastego kortu tenisowego, a dźwignia e-pop shifter przypomina owijkę rączki rakiety. Ceną za wyjątkową stylistykę jest jednak ciasnota z tyłu. Renault 5 E-Tech sprawdzi się raczej w przypadku singli, pary lub rodziny z małym dzieckiem – przy odsuniętych przednich fotelach, pasażerowie o wzroście powyżej 180 cm z tyłu mogą odczuwać ścisk.

Nowe Renault 5 z atrakcyjnym finansowaniem: Poznaj ofertę

Pojemność bagażnika: Litry na papierze vs realne pakowanie

Renault 5 E-Tech oferuje około 326 litrów pojemności bagażnika według normy VDA. Przestrzeń ta jest na tyle głęboka i regularna, że bez problemu zmieści dwie typowe walizki kabinowe lub duże zakupy. Po złożeniu oparć tylnej kanapy możemy zyskać maksymalnie 1106 litrów. Niestety, Francuzi nie przewidzieli tu podwójnej podłogi, przez co po złożeniu siedzeń powstaje wyraźny próg i nie uzyskamy płaskiej przestrzeni ładunkowej.

W Insterze pojemność bagażnika jest wyjątkowo zmienna. W konfiguracji oferującej maksymalny komfort dla pasażerów (najdalsze odsunięcie kanapy do tyłu), bagażnik oferuje skromniejsze 280 litrów, co w praktyce pozwala nam schować jedną walizkę na kółkach i kilka mniejszych plecaków. Po przesunięciu siedzeń maksymalnie do przodu, możemy uzyskać 351 litrów, natomiast po złożeniu oparć całkowicie na płasko, przestrzeń ta wzrasta do 1059 litrów, co ułatwia przewożenie większych przedmiotów. Od wersji wyposażenia Modern standardem jest dwupoziomowa podłoga bagażnika, która pozwala nam wyrównać uskok.

Wspólną cechą obu modeli, tym razem na minus, jest brak przedniego frunka, co wymusza ich załadunek z tyłu aut. Renault niejako próbuje zrekompensować tę wadę możliwością dokupienia wodoodpornego, składanego organizera na kable EV.

Dane techniczne, moc i wrażenia z jazdy

Pod kątem właściwości jezdnych oba auta reprezentują odmienne światy, co wynika przede wszystkim z zastosowanych płyt podłogowych oraz charakterystyki układów zawieszenia. Porównajmy teraz najważniejsze parametry i osiągi Hyundaia Instera (wersja Standard Range i Long Range) oraz Renault 5 E-Tech (Urban Range i Comfort Range):

Dynamika w mieście i na trasie szybkiego ruchu

Renault 5 E-Tech bazuje na zaawansowanej platformie AmpR Small. Zastosowanie tylnego zawieszenia wielowahaczowego – rozwiązania rzadko spotykanego w segmencie małych aut miejskich – przekłada się na fenomenalne właściwości jezdne. Samochód prowadzi się zwarcie, stabilnie, a on sam bardzo posłusznie reaguje na każdy ruch kierownicy. Wersja 150-konna oferuje przyspieszenie do setki w 7,9 sekundy, dając ogromną radość z jazdy nie tylko w ruchu miejskim, ale i na drogach podmiejskich. Kierowcy testujący auto zwracają jednak uwagę, że pierwsze kilometry wymagają przyzwyczajenia się do specyficznego wyczucia hamulca, jednak po czasie system szybko staje się intuicyjny. Układ kierowniczy pracuje precyzyjnie, a opcja jazdy z funkcją one pedal pozwala na pełne zarządzanie rekuperacją przy użyciu pedału przyspieszenia.

Hyundai Inster jest przy swoim rywalu zauważalnie spokojniejszy i podchodzi do kwestii codziennej jazdy bez sportowych aspiracji. Choć niska masa własna na poziomie 1305 kg pozwala mu na dynamiczny start spod świateł, to samo przyspieszenie do setki jest wyraźnie wolniejsze (powyżej 10 sekund). Zawieszenie Instera zestrojono bardziej miękko i komfortowo w porównaniu do Renault. Z kolei wysokość auta sprawia, że na ostrzejszych zakrętach Hyundai Inster zauważalnie się przechyla, jednak nadrabia on doskonałym jak na swój segment wyciszeniem kabiny oraz wysoką kulturą tłumienia poprzecznych nierówności. Na autostradach Instera prowadzi się bardzo pewnie i stabilnie, a izolacja akustyczna pozwala na swobodną rozmowę bez krzyku nawet przy prędkościach rzędu 140 km/h.

Realny zasięg i zużycie energii: Test miejski i autostradowy

Rzeczywistość wyjątkowo szybko weryfikuje laboratoryjne dane WLTP. Niskie temperatury, gęsty ruch miejski, śnieg czy wysokie prędkości obnażają słabości aerodynamiczne kompaktowych nadwozi, zmuszając kierowców do dokładnego planowania podróży. Jaki jest faktyczny zasięg Hyundaia Instera i Renault E-Tech?

Ile przejedzie Renault 5 E-Tech na jednym ładowaniu?

Dla Renault 5 E-Tech przewidziano dwa warianty akumulatorów litowo-jonowych. Tańsza odmiana Urban Range posiada baterię o pojemności 40 kWh netto, co według normy WLTP pozwala na przejechanie do 300-312 km w cyklu mieszanym. Z kolei droższy wariant Comfort Range o pojemności 52 kWh netto ma oferować zasięg do 410 km przy zużyciu energii na poziomie 14,9-15,5 kWh/100 km.

W optymalnych warunkach pogodowych przy temperaturach rzędu 15-20 stopni Celsjusza, podczas jazdy po mieście i na trasach podmiejskich, Renault 5 E-Tech potrafi zaskoczyć oszczędnością. Testy tego modelu wykazały, że bez problemu można osiągnąć wynik nieco ponad 13 kWh/100 km. Oznacza to, że w warunkach miejskich realny zasięg zbliża się do deklaracji producenta. Sytuacja zmienia się jednak wtedy, gdy hatchback wyjedzie na autostradę w chłodniejszym okresie roku. W takich warunkach średnie zużycie energii może wzrosnąć nawet do 20,5 kWh/100 km, co oznacza, że kierowca ma do dyspozycji realny zasięg rzędu 200-250 km. Potwierdzenie znajdziemy także na stronie EV Database, gdzie w mieście (zima) realny zasięg wynosi około 330 km dla wariantu 52 kWh, a na autostradzie 280 km.

Hyundai Inster Standard vs Long Range – rzeczywisty zasięg

Hyundai oparł konstrukcję Instera na polimerowych akumulatorach litowo-jonowych dostępnych w dwóch wariantach. Wersja Standard Range dysponuje baterią o pojemności 42 kWh z katalogowym zasięgiem EV do 327 km według cyklu WLTP, natomiast wariant Long Range oferuje pojemność 49 kWh netto i zasięg do 370 km. Warto jednak pamiętać, że ostateczny zasięg jest bezpośrednio powiązany z wybraną wersją wyposażenia i rozmiarem kół. Na bazowych, 15-calowych felgach Inster może przejechać wspomniane 370 km, przy wyborze 17-calowych felg zasięg spada do 360 km, a w odmianie Inster Cross zmniejsza się do 293 km.

Testy pokazują jednak, że komputer pokładowy Instera potrzebuje chwili na adaptację i ustabilizowanie. Na początku podróży, zanim system odpowiednio skonfiguruje temperaturę w kabinie, wskaźnik potrafi wystraszyć chwilowym zużyciem energii w okolicach 20-22 kWh/ 100 km. Gdy parametry się unormują, w cyklu mieszanym Hyundai naprawdę imponuje. Zużycie energii w wielu przypadkach wynosi zaledwie 11 kWh/100 km, co jest wynikiem zdecydowanie lepszym od rywala.

Na autostradzie jednak wysokie i pudełkowate kształty stawiają naturalnie większy opór aerodynamiczny niż niski hatchback. Podczas szybkiej jazdy w przedziale prędkości od 100 do 140 km/h, ostateczne zużycie energii w przypadku baterii 49 kWh wynosi już średnio 17,5 kWh/100 km – choć warto podkreślić, że jest to wynik przyzwoity w porównaniu do normy WLTP (14,3-15,1 kWh/100 km). Niestety, dynamiczna jazda autostradowa przez około 100 km potrafi usunąć nawet 200 km deklarowanego zasięgu.

Hyundai Inster dostępny od ręki: Sprawdź ofertę

Wpływ pompy ciepła na zasięg zimą

W polskich realiach pogodowych niezbędnym wręcz elementem każdego auta elektrycznego staje się pompa ciepła. To paradoksalnie niewinne urządzenie drastycznie ogranicza pobór prądu koniecznego do ogrzania kabiny w niższych temperaturach, ratując przy tym ograniczony zasięg akumulatora.

 Zarówno w Renault 5 E-Tech, jak i w Hyundaiu Insterze pompa ciepła jest dostępna, choć warto zwrócić szczególną uwagę na cenniki i wersje wyposażenia. W Insterze pompa ciepła pojawia się w standardzie dopiero w bogatszym wariancie Smart lub Cross Smart, a w niższych wersjach (Pure, Modern, Cross) wymaga dopłaty w ramach pakietów Comfort lub Winter (4000-5500 zł). W Renault 5 E-Tech pompa ciepła montowana jest seryjnie w każdej wersji wyposażenia. Współpracuje ona z planerem tras z Google Maps, dzięki czemu system potrafi automatycznie przygotować i podgrzać ogniwa baterii do optymalnej temperatury przed podjazdem pod szybką ładowarkę DC.

Ładowanie w praktyce: Moc DC, czas na ładowarce i funkcja V2L

Komfortowa jazda elektrykiem uzależniona jest nie tylko od pojemności akumulatora i zasięgu, ale także czasu, jaki musimy spędzić na publicznych punktach ładowania oraz możliwości relatywnie szybkiego ładowania przy użyciu domowego wallboxa. Którym modelem szybciej wyjedziemy w trasę?

Szybkie ładowanie DC: Kto szybciej opuści MOP?

Zarówno Hyundai Inster, jak i Renault 5 E-Tech pozwalają na szybkie uzupełnianie baterii przy ładowarkach DC. W przypadku francuskiego hatchbacka, bazowa wersja Urban Range współpracuje z ładowarkami o mocy do 80 kW, natomiast droższy wariant Comfort Range przyjmuje maksymalnie do 100 kW prądu stałego. Pozwala to na uzupełnienie baterii z poziomu 15-80% pojemności w 30 minut, o ile ładowarka zapewnia optymalne warunki zasilania.

Hyundai Inster z akumulatorem Long Range oferuje maksymalną moc przyjmowania prądu stałego na poziomie 85 kW. Choć na papierze jest to wartość niższa od konkurenta, to dzięki efektywnej krzywej ładowania uzupełnienie akumulatora z poziomu 10-80% przy ładowarce DC zajmuje dokładnie tyle samo czasu, czyli 30 minut. W przypadku wariantu Standard Range, maksymalna moc ładowania wynosi 72 kW.

Ładowanie domowe AC i technologia Vehicle-to-Load (V2L)

Oba elektryki standardowo wyposażono w trójfazowe ładowarki pokładowe o mocy 11 kW. Dla Renault 5 E-Tech czas ładowania z poziomu 10-100% z domowego wallboxa o mocy 11 kW wynosi 3 godziny i 45 minut dla mniejszej baterii oraz 4 godziny i 45 minut dla wariantu 52 kWh. Próba ładowania auta ze standardowego, domowego gniazdka 230V wydłuży ten proces odpowiednio do 18 lub 22 godzin. W przypadku Hyundaia Instera, deklaracje producenta oscylują wokół 4-4,5 godzin w zależności od wybranej pojemności baterii.

Ważną funkcją dla obu elektryków jest funkcja dwukierunkowego przepływu energii, czyli technologia V2L (Vehicle-to-Load). Dzięki specjalnemu adapterowi wpinanemu w zewnętrzny port ładowania auta lub tradycyjnemu gniazdku umieszczonemu w kabinie, elektryk może stać się mobilnym powerbankiem. Przetwornica w Hyundaiu Insterze potrafi dostarczyć do 3,6 kW mocy, co oznacza, że na biwaku bez najmniejszego problemu podłączymy do prądu z akumulatora samochodowego laptopa, czajnik, lodówkę turystyczną czy rzutnik multimedialny. Renault 5 E-Tech oferuje ponadto funkcję V2G (Vehicle-to-Grid), która umożliwia oddawanie energii z powrotem do sieci domowej. Warto jednak pamiętać, że o ile funkcja V2L w Hyundaiu pojawia się w wyższych specyfikacjach, o tyle w Renault dedykowany adapter V2L wymaga dokupienia opcji akcesoryjnej o wartości 1000 zł.

Ile kosztuje Hyundai Inster, a ile Renault 5 w polskich salonach?

Cena wejścia w świat elektromobilności w przypadku Hyundaia Instera jest wyraźnie niższa, choć wiele zależy od wybranej wersji wyposażenia oraz pojemności baterii. Sprawdźmy, jak wygląda obecnie cennik dla rocznika modelowego 2026:

*Cena promocyjna uwzględnia promocję w wysokości 4000 zł dla rocznika 2026. Kierowcy posiadający inny samochód marki Hyundai mogą obniżyć te kwoty o dodatkowe 1000 zł bonusu lojalnościowego.

Cena Renault 5 E-Tech jest nieco wyższa w porównaniu do koreańskiego konkurenta. W praktyce jednak wyższe wersje wyposażenia wyjątkowo zrównują się z bogatszymi wariantami Hyundaia:

*Cena promocyjna Renault uwzględnia maksymalny rabat 5000 zł brutto, który uwarunkowany jest skorzystaniem z finansowania Mobilize Financial Services (do 30.06.2026 r.)

Koszty eksploatacji i serwisowania – elektryk kontra auto spalinowe

Serwisowanie miejskich aut elektrycznych względem konkurentów spalinowych jest zdecydowanie tańsze. Brak konieczności wymian oleju silnikowego, filtrów czy rozrządu, a także znacznie wolniejsze zużycie klocków hamulcowych za sprawą rekuperacji generują ogromne oszczędności, nawet po zakończeniu okresu gwarancyjnego. On sam w przypadku Hyundaia Instera i Renault 5 E-Tech oferuje wyjątkowy spokój ducha – Koreańczycy oferują 5 lat bez limitu kilometrów, a Renault szeroki program Care Service. Obie marki oferują ponadto 8-letnią gwarancję (lub do 160 000 km) na akumulator trakcyjny. Koszty ubezpieczeń OC/AC dla młodych aut segmentu B z segmentu BEV ustabilizowały się obecnie na poziomie modeli spalinowych, a w niektórych przypadkach mogą być nawet niższe.

Największe oszczędności elektryk generuje w momencie korzystania z taryf dynamicznych. Ładowanie auta w domowym garażu w dołku cenowym, ze stawką około 0,45 zł/kWh pozwala pokonać 100 km Hyundaiem Insterem za około 4,95 zł, a w przypadku Renault 5 E-Tech za 5,85 zł. Wiosną i latem, jeżeli mamy do dyspozycji ujemne ceny energii z OZE, ostateczny koszt może spaść nawet do symbolicznych 2 zł.

Zdecydowanie więcej przyjdzie nam zapłacić w przypadku ładowania auta na publicznych stacjach DC. Korzystanie z publicznej sieci GreenWay bez wykupionego abonamentu wiąże się ze stawką 2,22 zł/kWh, a w przypadku Orlen Charge – 2,69 zł/kWh. W takim przypadku koszt przejechania 100 km Hyundaiem Insterem może wzrosnąć do 24-33 zł, a za naładowanie Renault 5 E-Tech zapłacimy 28-34 zł na stacjach GreenWay. Uzupełniając baterię na stacjach Orlen Charge, musimy liczyć się z wydatkiem odpowiednio 29-38 zł oraz 34-40 zł.

Jak taryfy dynamiczne zmienią potrfel kierowcy? Sprawdź koszt 100 km elektrykiem w 2026 roku

Podsumowanie i werdykt Autocentrum.pl – który model wybrać?

Wybór między Hyundaiem Insterem a Renault 5 E-Tech nie jest tak naprawdę kwestią tego, które auto jest lepsze – oba samochody są znakomitymi, dojrzałymi elektrykami, które zasłużenie zdobywają prestiżowe nagrody branżowe. W praktyce wszystko sprowadza się do personalnych potrzeb, stylu życia i priorytetów kierowcy.

Renault 5 E-Tech będzie świetną propozycją dla fanów wyrazistego designu oraz kierowców poszukujących emocji i historycznych nawiązań. Samochód ten przede wszystkim urzeka stylistyką, wykończeniem wnętrza, oferuje bezkonkurencyjne, precyzyjne i dynamiczne prowadzenie oraz zachwyca świetnym systemem multimedialnym. Renault 5 E-Tech to przede wszystkim modny samochód dla pary, singla lub rodziny 2+1 z małym dzieckiem, którzy od czasu do czasu chce wybrać się w dłuższą podróż poza aglomerację.

Hyundai Inster to z kolei fenomenalny wybór zdroworozsądkowy dla tych kierowców, którzy cenią funkcjonalność i pragmatyzm. Jeśli szukasz auta o najlepszym stosunku oferowanej przestrzeni do gabarytów, potrzebujesz przesuwnych foteli i płaskiej podłogi do przewożenia większych towarów albo marzy Ci się okazjonalny “biwak” w aucie, Inster będzie świetnym wyborem. Dodatkowo oferuje on niższą cenę wejścia w świat elektromobilności, będąc przy tym wyjątkowo elastycznym samochodem, szczególnie do zatłoczonego miasta.

Fot: Hyundai, Renault