Tesla Model 3 Highland RWD vs Hyundai Ioniq 6: Starcie efektywności przy 140 km/h

Autostradowy test EV: Dlaczego akurat prędkość 140 km/h weryfikuje deklaracje producentów?

Jazda z prędkością autostradową rzędu 140 km/h bezlitośnie i najszybciej obnaża wszystkie niedoskonałości konstrukcyjne samochodów BEV. Zgodnie z prawami fizyki, siła oporu aerodynamicznego rośnie proporcjonalnie do kwadratu prędkości, co sprawia, że moc niezbędna do jej pokonania zwiększa się w relacji do sześcianu. O ile w gęstym ruchu miejskim napęd elektryczny może i często odzyskuje energię w procesie rekuperacji – czemu sprzyja także niskie zapotrzebowanie na moc – o tyle na trasie autostradowej moc konieczna do efektywnej jazdy jest znacznie większa. W konsekwencji silnik elektryczny pracuje intensywniej, pobiera więcej kW, a na koniec cierpi na tym zasięg EV.

Z tego też powodu laboratoryjna procedura homologacyjna WLTP tworzy złudne wrażenie wszechstronności, uwzględniając jedynie ułamek jazdy z wyższymi prędkościami i to w ściśle kontrolowanych warunkach temperaturowych – a jak wiemy, rzeczywistość drogowa jest bardziej wymagająca. Spadek zasięgu na autostradzie A1, A2 czy A4 względem optymistycznych danych katalogowych może sięgnąć nawet 40%. Sprawdzając realny zasięg elektryka przy prędkości 140 km/h weryfikujemy dodatkowo faktyczną inżynierię układu termicznego, opory toczenia oraz straty w falownikach.

Aerodynamika i pakiety baterii: Z czym obie limuzyny meldują się na trasie?

Producenci obu marek naturalnie zdają sobie sprawę z ograniczeń stawianych przez fizykę. Z tego też względu sylwetki obu modeli zostały podporządkowane jak najniższemu współczynnikowi oporu powietrza. Największe różnice między nimi tkwią w doborze konkretnych ogniw oraz masie własnej, co bezpośrednio wpływa na ich zachowanie na drodze.

Tesla Model 3 Highland RWD – poprawiony współczynnik Cd (0,219) i lekka bateria LFP

Wraz z modernizacją Highland, Tesla Model 3 zyskała zauważalnie wyostrzony, niższy przód karoserii ze smukłymi reflektorami oraz przeprojektowany tył ze światłami w kształcie litery C. Sylwetka stała się zdecydowanie bardziej opływowa, co pozwoliło obniżyć ostateczny współczynnik oporu powietrza z 0,225 do 0,219. Oprócz samego spadku zapotrzebowania na prąd, taki zabieg przełożył się na redukcję słyszalnych szumów w kabinie, generowanych podczas szybkiej jazdy autostradowej.

Pod podłogą bazowego wariantu z napędem na tylną oś pracuje akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy (LFP) od chińskiego giganta CATL. Pojemność baterii LFP Tesli Model 3 Highland wynosi około 57,5-60 kWh netto, co przekłada się na deklarowany zasięg WLTP wynoszący 534 km w przypadku standardowych, 18-calowych kół.

Chemia baterii LFP wyróżnia się na tle ogniw NMC przede wszystkim wysoką odpornością na degradację w przypadku częstego szybkiego ładowania do 100% oraz brakiem drogiego w wydobyciu kobaltu (co wpływa także na niższą cenę elektryka), a stosunkowo niewielki pakiet ogniw sprawia, że masa własna auta wynosi 1772 kg.

Hyundai Ioniq 6 RWD – opływowy „streamliner” z dużą baterią 77,4 kWh i instalacją 800V

Hyundai postanowił podejść do kwestii aerodynamiki w sposób bezkompromisowy, a model Ioniq 6 RWD był inspirowany klasycznymi konstrukcjami streamlinerów z lat 30. ubiegłego wieku. Dzięki zastosowaniu zaokrąglonej linii dachu opadającej ku wydłużonemu spojlerowi typu ducktail i nisko poprowadzonej masce w stylu shark-nose, Koreańczykom udało się uzyskać współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,21 Cd.

Hyundai Ioniq 6 RWD bazuje na dedykowanej platformie E-GMP, która została stworzona od podstaw wyłącznie dla samochodów BEV nowej generacji. Zastosowanie modułowej architektury pozwoliło na wygospodarowanie aż 2950 mm rozstawu osi, co przy jednoczesnej całkowicie płaskiej podłodze umożliwiło stworzenie bardzo przestronnej kabiny. Ioniq 6 został wyposażony w dużą baterię litowo-jonową NMC o pojemności 77,4 kWh netto. Silnik elektryczny generuje moc rzędu 229 KM (168 kW) i 350 Nm momentu obrotowego. 

Najważniejszym wyróżnikiem Ioniqa i jego platformy E-GMP jest jednak pokładowa architektura 800V, która pozwala na szybsze uzupełnianie energii w trasie przy użyciu ładowarek DC. Co więcej, platforma ta wykorzystuje opatentowany przez grupę Hyundai-Kia wielosystemowy układ szybkiego ładowania (Multi-Charging System). Pozwala on silnikowi i inwerterowi działać jako wewnętrzny konwerter napięcia, co pozwoliło podbić parametry ze standardowych 400V do 800V bez konieczności montowania ciężkich zewnętrznych przetwornic pokładowych. W konsekwencji masa własna Ioniqa 6 wynosi 1925 kg dla wspomnianej wersji, co jest bardzo dobrym wynikiem.

Realne zużycie energii i zasięg przy przelotowych 140 km/h

Hyundai Ioniq 6 i Tesla Model 3 Highland RWD różnią się także efektywnością energetyczną oraz krzywymi ładowania, co bezpośrednio przekłada się na tempo uzupełniania energii w trasie. Jak wypadają oba elektryki w bezpośrednim starciu w realnych warunkach drogowych?

Zużycie kWh/100 km – król efektywności vs masa akumulatora

W kategorii sprawności układu napędowego Tesla od wielu lat wyznacza standardy rynkowe dla modeli BEV. Zastosowanie synchronicznego silnika z magnesami trwałymi na tylnej osi, zaawansowanego zarządzania termicznego z pompą ciepła oraz sama lekka konstrukcja sprawia, że zużycie energii Tesli Model 3 przy 140 km/h utrzymuje się na poziomie 19,5-21,0 kWh/100 km. To świetny rezultat, który w przełożeniu na auta spalinowe odpowiadałby zużyciu niespełna 2 litrów oleju napędowego na 100 km.

Realne zużycie energii Hyundaia Ioniqa 6 jest nieco większe i mieści się w przedziale 21,5-23,0 kWh/100 km przy prędkościach autostradowych. Wyższy wynik jest bezpośrednią konsekwencją większych gabarytów auta oraz wyższej masy własnej akumulatora. Mimo to, jak na niemal 5-metrową limuzynę, Ioniq 6 wciąż pozostaje jednym z najbardziej oszczędnych elektryków dostępnych na rynku, i to w bardzo konkurencyjnej cenie.

Twardy matematyczny wynik – ile kilometrów przejedziesz od 100% do 5% SOC?

Przeliczenie zużycia energii na dystans pokonywany w bezpiecznym oknie operacyjnym od pełnego naładowania (100% SOC) do relatywnie bezpiecznego marginesu zjazdu pod ładowarkę EV (5% SOC) pokazuje istotną zależność. Choć Tesla jest realnie oszczędniejszym autem pod tym względem, to pojemniejszy pakiet ogniw Hyundaia daje mu wyraźną przewagę w zasięgu na jednym ładowaniu.

Realny zasięg Hyundaia Ioniqa 6 RWD w przypadku ciągłej jazdy autostradowej wynosi około 310-330 km. Z kolei Tesla Model 3 Highland RWD przy analogicznym tempie przejedzie na jednym ładowaniu około 260-280 km. Oznacza to, że w najlepszym przypadku dla obu modeli, Hyundai Ioniq 6 RWD zaoferuje nam o 50 km więcej realnego zasięgu EV.

Szybkość podróży w trasie: Czas ładowania i krzywa mocy na ładowarce DC

Niezależnie od realnego zasięgu EV, w obu przypadkach w końcu będziemy musieli skorzystać z ładowarek. W trasie rzadko kiedy mamy do dyspozycji wiele godzin na klasyczne ładowanie AC, dlatego naturalnym wyborem kierowców są szybkie ładowarki DC. Oczywiście, w takim przypadku zależy nam na jak najszybszym wyjechaniu w dalszą trasę. To, ile realnie czasu spędzimy na stacji nie zależy wyłącznie od pojemności baterii EV, ale również od tego, jaka jest szczytowa moc ładowania oraz przez jak długi okres jest ona utrzymywana.

Supercharger / HPC w Tesli – limit 170 kW i specyfika ładowania baterii LFP

Tesla Model 3 Highland RWD z baterią LFP dysponuje instalacją 400V, która ogranicza maksymalną moc ładowania EV do 170-175 kW. Tesla osiąga swój szczyt w krzywej ładowania bardzo wcześnie, w okolicach 0-15% (o ile bateria jest dobrze rozgrzana). W okolicach 15-50% moc utrzymuje się w przedziale 110-130 kW, a w pułapie 50-70% następuje stopniowe i łagodne obniżanie do okolic 80-90 kW. W końcowych etapach moc systematycznie spada, zazwyczaj do 40-50 kW.

Uzupełnienie energii w przedziale od 10-80% zajmuje Tesli Model 3 RWD około 24-25 minut na stacjach Supercharger lub w przypadku ultraszybkich ładowarek HPC. Ogromną zaletą chemii LFP jest jednak jej stabilność termiczna oraz brak podatności na szybszą degradację ogniw przy regularnym ładowaniu do 100%, co umożliwia ruszanie w trasę z w pełni naładowanym autem. W trasie system zarządzania temperaturą baterii powiązany z fabryczną nawigacją automatycznie przygotowuje ogniwa termicznie – co nazywamy pre-conditioningiem – przed zjazdem na ładowarkę, dzięki czemu już na samym początku Model 3 może przyjąć swoją szczytową moc bez straty czasu na odpowiednie przygotowanie termiczne baterii.

Tesla Model 3 z atrakcyjnym finansowaniem: Poznaj ofertę

Potęga architektury 800V w Hyundaiu – 233 kW i sprint 10–80% w 18 minut

Hyundai Ioniq 6 wykorzystuje pełnię możliwości architektury E-GMP i platformy 800V. Przy ładowarkach HPC o mocy 350 kW, w tym na stacjach Ionity zlokalizowanych przy głównych MOP-ach, koreański sedan osiąga rzeczywistą moc ładowania sięgającą 233 kW przy stanie naładowania baterii na poziomie 10-15%. W przedziale 10-50% moc zazwyczaj utrzymuje się w granicach 200-230 kW, a w przedziale 50-80% moc utrzymywana jest powyżej 150 kW aż do okolic 75-80%. Powyżej tej wartości następuje już gwałtowniejszy spadek mocy, co jest bezpośrednio związane z charakterystyką ogniw NMC, których z reguły nie powinniśmy ładować powyżej 80% stanu naładowania. Ograniczenie to wynika także z samej ochrony ogniw przed ich degradacją.

W efekcie, naładowanie Hyundaia Ioniqa 6 w interesującym nas przedziale 10-80% przy użyciu prądu stałego trwa zazwyczaj około 18 minut, a w idealnych warunkach termicznych może wynieść nawet 15 minut. To sprawia, że zwiększone zużycie energii na autostradzie możemy zdecydowanie szybciej zrekompensować sobie przy ładowarce EV.

Komfort podróżowania autostradą: Wyciszenie, asystenci i prowadzenie

Autostradowa jazda to nie tylko zużycie prądu i ładowanie elektryka, ale także poziom zmęczenia kierowcy i pasażerów po kilkuset kilometrach nieprzerwanej jazdy.

Hałas w kabinie przy 140 km/h (pomiary w dB) i praca zawieszenia

Starsze generacje Tesli Model 3 dość często były krytykowane za bardzo przeciętną izolację akustyczną. W wersji Highland Amerykanie wymienili ponad połowę komponentów auta, wprowadzając podwójne szyby akustyczne z przodu i z tyłu, grubsze materiały wygłuszające oraz nowe uszczelki drzwiowe. W efekcie wyciszenie Tesli Model 3 Highland przy 140 km/h jest bardzo dobre, a generowany i słyszalny hałas utrzymuje się na poziomie około 65-68 dB.

Bardzo dobrze w tej kwestii prezentuje się także Hyundai Ioniq 6, w którym doskonała aerodynamika nadwozia ogranicza zawirowania powietrza wokół słupków A i lusterek. Przy prędkościach rzędu 120-130 km/h poziom głośności w kabinie zazwyczaj utrzymuje się w granicach 60-63 dB na seryjnych kołach 18-calowych, a przy prędkości rzędu 140 km/h zazwyczaj nie przekracza 66-67 dB.

Tesla Model 3 Highland otrzymała także całkowicie przeprojektowane zawieszenie ze zmienionymi tulejami, miękkimi sprężynami i selektywnymi amortyzatorami częstotliwościowymi FSD, które świetnie filtrują poprzeczne uskoki nawierzchni. Układ kierowniczy został także nieco spowolniony ze skrajnego przełożenia 10,3:1 do 10,6:1, dzięki czemu elektryka prowadzi się przy wysokich prędkościach spokojniej i bardziej liniowo. Hyundai Ioniq 6 stawia natomiast na tradycyjny i harmonijny komfort resorowania limuzyny o dużym rozstawie osi, zachowując bardzo dobrą stabilność nawet przy silnych bocznych podmuchach wiatru.

Autopilot vs Highway Driving Assist II (HDA 2)

Wsparcie kierowcy w przypadku żmudnej i powtarzalnej jazdy autostradowej jest nieocenionym i obowiązkowym elementem każdego nowoczesnego elektryka. Podstawowy Autopilot Tesli doskonale radzi sobie z utrzymywaniem zajmowanego pasa ruchu i precyzyjnym utrzymywaniem odległości, wykorzystując do tego kamery pokładowe systemu Tesla Vision. Kontrowersje budzi jednak całkowity brak tradycyjnych manetek kierunkowskazów – sterowanie nimi za pomocą przycisków haptycznych na kierownicy wymaga przyzwyczajenia, zwłaszcza podczas dynamicznej zmiany pasa ruchu. Dodatkowo każda ręczna zmiana pasa wyłącza asystenta jazdy, co wymaga jego ponownego aktywowania.

Hyundai Ioniq 6 wyposażony jest w zaawansowany pakiet Highway Driving Assist II (HDA 2), który oferuje autonomiczną jazdę poziomu L2. System ten nie tylko płynnie utrzymuje auto środkiem pasa i dopasowuje prędkość do obowiązujących ograniczeń czy profilu jazdy, ale również może automatycznie wykonać manewr wyprzedzania po dotknięciu klasycznej manetki kierunkowskazu – oczywiście po analizie, czy wykonanie go w danym momencie jest w pełni bezpieczne. Kierownica z pojemnościowym czujnikiem dotyku nie wymaga szarpania za wieniec, co czyni asystenta Hyundaia rozwiązaniem bardziej pro-kierowczym niż system Tesli.

Nowe sedany dostępne od ręki: Sprawdź ofertę

Koszty zakupu, eksploatacji i wycena rynkowa

Niezmiennie podstawą opłacalności każdego samochodu jest jego cena początkowa oraz bieżące wydatki eksploatacyjne. Który model – Tesla Model 3 Highland czy Hyundai Ioniq 6 – jest tańszy w codziennym użytkowaniu?

Cena katalogowa i koszt przejechania 100 km na autostradzie

Tesla Model 3 Highland RWD startuje od około 194 990 zł, oferując bogate wyposażenie seryjne, w tym wentylowane fotele, szklany dach oraz ekran systemu multimedialnego w drugim rzędzie siedzeń. Hyundai Ioniq 6 z większą baterią i napędem RWD kosztuje więcej – około 214 900 zł – choć oferuje w zamian większy zasięg EV, przestronniejsze wnętrze i instalację 800V.

Ceny za naładowanie elektryków będą się różnić w zależności od konkretnej stacji. Do naszych wyliczeń uwzględniamy koszt przejechania 100 km w przypadku ładowania elektryków na stacjach Orlen Charge i Ionity.

W wariancie najbardziej ekonomicznym dla osób regularnie podróżujących autostradami, czyli przy skorzystaniu z najwyższego abonamentu sieci Ionity (51,50 zł/miesiąc), stawka za 1 kWh wynosi 1,86 zł. W takich warunkach przejechanie 100 km autostradą Teslą Model 3 Highland RWD kosztuje średnio 38,10 zł, a Hyundaiem Ioniqiem 6 średnio 41,85 zł. Zauważmy przy tym, że są to kwoty znacznie niższe niż w przypadku przejechania 100 km autem z silnikiem diesla. Droższym scenariuszem jest brak aplikacji stacji i jakiejkolwiek subskrypcji, co podnosi stawkę za kWh do 3,26-3,50 zł. W takim scenariuszu koszt przejechania 100 km Teslą wynosi około 63,60-73,50 zł, a Hyundaiem 70,10-80,50 zł.

Obecna stawka Orlen Charge za szybkie ładowanie DC wynosi 2,69 zł/kWh, bez konieczności wiązania się stałym abonamentem. W takim przypadku koszt przejechania 100 km Teslą wyniesie 52,45-56,50 zł, a Hyundaiem 57,80-61,90 zł.

W uśrednieniu, na każde 100 km jazdy autostradowej Tesla Model 3 Highland generuje oszczędność rzędu 4-7 zł względem Ioniqa 6, w zależności od wybranej taryfy. W skali roku daje to już zauważalną różnicę – dlatego też dla kierowców pokonujących długie trasy wykupienie dedykowanego abonamentu jest kluczem do istotnego obniżenia kosztów eksploatacji dla obu elektryków.

Nowe samochody elektryczne z atrakcyjnym finansowaniem: Zobacz ofertę

Najczęściej zadawane pytania (Sekcja PAA)

Odpowiadamy na najczęściej pojawiające się pytania kierowców aut BEV i użytkowników forów.

Ile przejedzie Tesla Model 3 Highland przy jeździe 140 km/h?

Tesla Model 3 Highland przy stałej jeździe z prędkością do 140 km/h powinna przejechać około 260-280 km trasy. Zasięg ten będzie się różnić w zależności od obecnych warunków pogodowych – w przypadku silnego wiatru, deszczu czy niskich temperatur może spaść w okolice 220-240 km.

Czy w zimie zasięg autostradowy Ioniqa 6 i Tesli drastycznie spada?

Tak, w zimie przy temperaturach spadających poniżej 0 stopni Celsjusza oba elektryki notują spadek zasięgu o około 15-25%. Jednak zarówno Ioniq 6, jak i Tesla Model 3 są wyposażone w seryjną pompę ciepła, która ogranicza straty energii i wydłuża zasięg EV zimą – dzięki temu, choć spadek jest zauważalny, nie osiąga drastycznych wartości. Dodatkowo należy pamiętać, że baterie NMC (stosowane w Hyundaiu) są odporniejsze na niskie temperatury względem akumulatorów LFP.

Czy baterię LFP w Tesli można ładować do 100% codziennie?

Tak, baterie LFP w przeciwieństwie do NMC można, a nawet warto ładować do 100% przy każdorazowym podjeździe do ładowarki. Producent ponadto oficjalnie zaleca regularne ładowanie jej do 100% przynajmniej raz w tygodniu, co ułatwia systemowi BMS dokładną kalibrację wskaźnika naładowania bez ryzyka przyspieszonej degradacji ogniw.

Czy Ioniq 6 ładuje się szybciej niż Tesla Model 3?

Tak. Dzięki zastosowaniu architektury 800V Hyundai Ioniq 6 może przyjąć moc do 233 kW przy zachowaniu bardzo dobrej krzywej ładowania, co przekłada się na czas ładowania z poziomu 10-80% w 18 minut względem 24-25 minut w przypadku Tesli.

Podsumowanie i werdykt Redakcji: Kto zwycięża w maratonie 140 km/h?

Ostateczne rozstrzygnięcie dylematu co wybrać w trasę Hyundai Ioniq 6 czy Teslę Model 3 zależy przede wszystkim od Twoich priorytetów, ponieważ walka między nimi okazuje się być bardzo wyrównana.

Tesla Model 3 Highland RWD jest absolutnym mistrzem efektywności energetycznej z genialnym wynikiem średniego zużycia energii, który de facto deklasuje większość konkurentów na rynku. Model 3 jest także ogólnie rzecz biorąc tańszy w eksploatacji, uwzględniając zarówno cenę na start, jak i koszty przejechania 100 km i genialnej integracji z siecią Supercharger. Jego największym ograniczeniem pozostaje jednak mniejsza bateria LFP, która wymusza nieco częstsze zjazdy na ładowanie EV.

Hyundai Ioniq 6 RWD okazuje się natomiast świetnym długodystansowcem. Za sprawą większej baterii może on pokonać o nawet 50 km więcej niż Tesla Model 3. Jednocześnie jego architektura 800V zagwarantuje Ci szybsze uzupełnienie energii i w konsekwencji szybszy wyjazd w dalszą trasę.

Biorąc pod uwagę przede wszystkim najważniejsze wyróżniki komfortu dla kierowców autostrad, czyli zasięg i czas ładowania EV, Hyundai Ioniq 6 wygrywa pojedynek z Teslą Model 3, udowadniając, że potęga szybkiego ładowania jest najlepszym lekarstwem na autostradowe wyzwania elektromobilności.

Fot: tesla.com