Volvo XC60 (SPA): D4 (190 KM) vs T5 (250 KM) – Szwedzki SUV z drugiej ręki. Porównanie trwałości układu doładowania

Standardowo wybór między dieslem a benzyną zazwyczaj opieramy o potencjalne koszty eksploatacji, uwzględniając tu jedynie ostateczne kwoty na paragonach stacji benzynowej. Różnic między Volvo XC60 D4 vs T5 jest jednak więcej, szczególnie w kwestii projektu układu doładowania. Sprawdzamy, jak skomplikowany osprzęt szwedzkich silników znosi próbę czasu i wysokie przebiegi.

Era Drive-E: Jeden blok, dwa różne światy doładowania

Wprowadzona przez Volvo strategia modułowa VEA (Volvo Engine Architecture), szerzej znana pod rynkową nazwą Drive-E, zszokowała świat motoryzacji. Decyzja ta została ogłoszona we wrześniu 2011 roku i zakładała całkowite porzucenie uwielbianych, świetnie brzmiących silników 5- i 6-cylindrowych – w tym jednostek V8 – na rzecz silników opartych wyłącznie na 4 cylindrach i pojemności skokowej 1969 cm3. Pełna transformacja gamy zakończyła się na przełomie 2016 i 2017 roku pozostawiając zagorzałym fanom marki sentyment, a marce co ciekawe – rekordy sprzedaży luksusowych SUV-ów.

Dlaczego jednak pod maską tak potężnych aut pracują tylko dwa litry? Głównym powodem był konieczny downsizing związany z wprowadzeniem rygorystycznych norm emisji spalin Euro. Dodatkowymi argumentami była także chęć redukcji masy własnej aut oraz ujednolicenie linii produkcyjnej, co w konsekwencji pozwala także na redukcję kosztów produkcji. W ten sposób jeden blok silnika służy dziś Szwedom do budowy zarówno diesli, jak i silników benzynowych.

Jeden blok silnika nie oznacza jednak, że jednostki te są prawie że tożsame. Różnice między Volvo XC60 D4 vs T5 tkwią przede wszystkim w osprzęcie tych jednostek, które definiują późniejszą eksploatację oraz jej koszty:

• Silnik D4 (Diesel) – generuje moc rzędu 190 KM i stawia na skomplikowane, sekwencyjne doładowanie dwiema turbosprężarkami (biturbo), które mają zapewnić wysoki moment obrotowy sięgający 400 Nm od najniższych obrotów.
• Silnik T5 (Benzyna) – oferuje 250 KM i 350 Nm momentu obrotowego, opierając się na pojedynczej, zaawansowanej turbinie typu twin-scroll, która musi radzić sobie z ogromnymi obciążeniami termicznymi.

Przeglądając fora szybko i łatwo zauważymy, że to właśnie komponenty odpowiedzialne za tłoczenie powietrza do cylindrów w największym stopniu odpowiadają za ostateczne koszty utrzymania szwedzkich aut po latach.

Układ biturbo w dieslu D4 (190 KM) – jak działa i co się w nim psuje?

Problemy silnika Volvo 2.0 D4 190 KM z układem wymuszonego napełniania cylindrów związane są przede wszystkim z jego zaawansowaną architekturą. Aby zniwelować efekt powstawania turbodziury w ważącym co najmniej 1846 kg aucie, Szwedzi zastosowali sekwencyjne doładowanie (biturbo) dostarczane przez firmę BorgWarner.

Układ ten składa się z dwóch turbosprężarek. Mała turbosprężarka wysokiego ciśnienia posiada lekkie wirniki o niskiej bezwładności, dzięki czemu reaguje natychmiast po wciśnięciu pedału gazu, generując ciśnienie w niskich rejestrach obrotomierza. Duża turbosprężarka niskiego ciśnienia wkracza do akcji w wyższych partiach obrotów, dostarczając gigantyczną dawkę powietrza niezbędną do uzyskania maksymalnej mocy przy obrotach rzędu 4250 obr./min.

Przejście strumienia spalin między turbinami odbywa się płynnie pod nadzorem komputera sterującego (ECU) za pomocą sterowanych podciśnieniowo klap i zaworów bocznikowych, tzw. bypassów:

• Niskie obroty – przepływ spalin kierowany jest na małą turbosprężarkę wysokiego ciśnienia, która buduje ciśnienie doładowania.
• Średni zakres – zawór bocznikowy delikatnie się otwiera, a obie turbosprężarki współpracują ze sobą.
• Wysokie obroty – główna klapa spalin otwiera się całkowicie. Spaliny omijają małą turbinę i trafiają na duży wirnik, ograniczając jej obciążenie przy wysokim przepływie spalin.

Całość współpracuje z układem wtryskowym Common Rail o nazwie i-Art od firmy Denso. Jego wyjątkowość polega na tym, że każdy wtryskiwacz posiada własny, miniaturowy czujnik ciśnienia, co pozwala na precyzyjne dawkowanie paliwa. Niestety, ta precyzja ma swoją drugą stronę medalu – wtryskiwacze są niezwykle wrażliwe na jakość tankowanego paliwa, a ewentualne zaburzenia procesu spalania mogą generować zwiększoną ilość sadzy obciążającej układ biturbo. Z kolei same turbosprężarki oraz sterująca nimi sieć podciśnień pozostają wyjątkowo czułe na czystość i regularną wymianę oleju silnikowego.

Typowe usterki doładowania w D4

Najczęstsze objawy zużycia biturbo Volvo D4 są prozaiczne, ale potrafią skutecznie unieruchomić auto w trasie i wygenerować późniejsze spore koszty naprawy. Do najczęstszych problemów należą:

• Pękające rury intercoolera (układu dolotowego) – elementy wykonane z tworzywa sztucznego i gumy nie wytrzymują stałego i wysokiego ciśnienia doładowania, które w swoim piku dochodzi do naprawdę wysokich wartości, czego konsekwencją jest ich pękanie na zgięciach. Usterkę poznamy po głośnym syczeniu podczas przyspieszania i natychmiastowym przejściu silnika w tryb awaryjny.
• Nieszczelności na łączeniach i ubytek oleju – ponieważ w układzie dolotowym zawsze znajduje się mgiełka olejowa z odmy, nieszczelności te łatwo zdiagnozujemy po tłustych zapoceniach wokół węży.
• Awarie elektrozaworów sterujących – zawory te sterują pracą klap kierujących spaliny do małej lub dużej turbiny. Ich awaria lub zanieczyszczenie olejem skutkuje “schodkowym” rozwijaniem mocy lub nagłym odcięciem ciągu powyżej 2500 obr./min.

Używane Volvo XC60 z silnikiem diesla dostępne od ręki: Sprawdź ofertę 

Turbosprężarka w benzynowym T5 (250 KM) – prostota kontra wysoka temperatura

W poszukiwaniu prostoty polscy kierowcy naturalnie często zerkają w stronę jednostki benzynowej. Turbosprężarka Volvo T5 250 KM to konstrukcja pojedyncza, wykorzystująca technologię twin-scroll. Prościej ujmując, oznacza to, że obudowa turbiny posiada dwa oddzielne kanały (spirale), którymi spaliny płyną do poszczególnych cylindrów. Pozwala to uniknąć wzajemnego zakłócania się fal wydechowych i zauważalnie poprawia reakcję na gaz. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 350 Nm dostępny jest w szerokim przedziale 1800-4800 obr./min.

Choć układ z jedną turbiną z pozoru wydaje się prostszy niż biturbo w dieslu, to wersja T5 mierzy się z zupełnie innym przeciwnikiem – gigantyczną temperaturą. Benzynowy silnik o mocy 250 KM zamontowany w tak ciężkim SUV-ie ważącym minimum 1852 kg podczas szybkiej jazdy autostradowej generuje spaliny o temperaturze przekraczającej aż 950 stopni Celsjusza.

Gdy kierowca dynamicznie przyspiesza, lżejsze auto – przykładowo Volvo S60 – poradzi sobie z takim wyzwaniem bez większego wysiłku. Jednak w znacznie cięższym Volvo XC60 opory powietrza i jego masa własna generują ogromne i długotrwałe obciążenia termiczne. Z tego powodu trwałość turbiny w Volvo XC60 2.0 benzyna 250 KM jest mocno uzależniona od kondycji układu chłodzenia, który doprowadza płyn chłodniczy bezpośrednio do korpusu sprężarki.

Co boli doładowanie w T5?

W silnikach Volvo XC60 T5 kolektor wydechowy został trwale zintegrowany z obudową turbosprężarki za sprawą odlewu z żeliwa sferoidalnego. Taka konstrukcja tworzy jednak konkretne problemy, w tym:

• Pęknięcia zmęczeniowe kolektora – choć nie jest to usterka nagminna w każdym egzemplarzu, ekstremalne cykle nagrzewania i stygnięcia mogą sprawić, że na korpusie zintegrowanego kolektora pojawią się pęknięcia. Najczęstszym objawem tej usterki jest zapach spalin w kabinie po porannych rozruchu i głośniejsza praca auta na zimnym silniku.
• Luz na klapce i cięgno zaworu wastegate – elektronicznie sterowany zawór upustowy spalin z czasem łapie luzy na sworzniu. Najczęstszym skutkiem jest w takim przypadku metaliczne brzęczenie z okolic wydechu przy opuszczaniu gazu oraz problemy z precyzyjnym utrzymaniem konkretnego ciśnienia doładowania przez komputer (błędy niedoładowania).

Porównanie trwałości i kosztów serwisu: D4 vs T5

Zestawiając ze sobą oba układy, możemy dojść do bardzo ciekawego wniosku. Analizując koszty utrzymania Volvo XC60 SPA D4 vs T5, okazuje się, że usterki w dieslu D4 zazwyczaj pojawiają się częściej, ale bywają tańsze w usunięciu. Porównajmy teraz, jak wyglądają oba układy doładowania:

W dieslu D4 mechanicy spędzają więcej czasu na diagnostyce skomplikowanego układu sterowania podciśnieniami, co generuje wyższe koszty za roboczogodzinę. Jednak sama wymiana przetartych wężyków czy plastikowego trójnika to wydatki oscylujące wokół 10-30 zł. Z kolei w T5 awarie mechaniczne rdzenia są rzadsze, jednak koszt, jaki poniesiemy w związku z pęknięciem kolektora oscyluje już wokół 5000 zł.

Używane Volvo XC60 z silnikiem benzynowym z atrakcyjnym finansowaniem: Zobacz ofertę

Co przyspiesza zgon turbiny w Volvo XC60 II? Grzechy eksploatacyjne

Niezależnie od ostatecznego wyboru silnika, najczęstszym i największym wrogiem doładowania w autach Volvo na platformie SPA nie są błędy konstrukcyjne, a zaniedbania eksploatacyjne właścicieli. 

Najprostszą drogą do skrócenia żywota turbosprężarki jest tzw. mit 30 tysięcy kilometrów. Fabryczny interwał wymiany oleju co 30 000 km zalecany przez producenta w trybie Long-Life jest jednym z najczęstszych powodów usterek turbosprężarki. Ekologiczny, bardzo rzadki olej o specyfikacji 0W-20 już po przebiegu 15 000 km w warunkach miejskich traci swoje właściwości i zaczyna tworzyć nagar. Jest to moment, w którym wymaga on bezwzględnej wymiany.

Sam nagar krążący w przepracowanym oleju odkłada się na sitkach filtrujących umieszczonych w śrubach zasilających przewody olejowe turbosprężarek. Ich częściowe zapchanie ogranicza przepływ smarowania. Wirnik obracający się z prędkością ponad 150 000 obr./min przy braku dostatecznego filmu olejowego potrafi niezwykle szybko ulec zatarciu.

Kolejnym winowajcą takiego stanu rzeczy jest styl jazdy kierowcy. Choć nowoczesne silniki na platformie SPA posiadają dodatkowe pompy elektryczne wymuszające obieg chłodziwa po wyłączeniu zapłonu, po bardzo intensywnej jeździe autostradowej wciąż dobrą praktyką jest dać silnikowi popracować chwilę na biegu jałowym. Zapobiega to miejscowemu koksowaniu się oleju na rozgrzanym ułożyskowaniu wałka. Z kolei samo agresywne gazowanie na zimnym silniku, zanim rzadki olej 0W-20 zbuduje odpowiednie ciśnienie w odległych magistralach biturbo znacznie przyspiesza zużycie bieżni łożysk.

Koszty w warsztacie – ile zapłacisz za reanimację doładowania?

Jeżeli na desce rozdzielczej Twojego Volvo XC60 zaświeci się kontrolka Check Engine, a auto definitywnie traci wigor, to czas, aby przygotować się na wydatki.

Jedną z tańszych alternatyw rynkowych jest regeneracja turbosprężarki. Średni koszt regeneracji turbiny Volvo XC60 dla wersji T5, obejmująca wymianę uszczelnień, wirnika, wyważenie dynamiczne, to koszt rzędu 800-2500 zł. W przypadku silnika D4 regeneracja kompletnego układu biturbo (regeneracja obu stopni) podnosi stawkę do 2500-4200 zł. 

Zdecydowanie gorzej wypada zakup nowego podzespołu w ASO producenta. Wtedy wydatki mogą sięgnąć 5500 zł dla silnika T5 do nawet ponad 10 000 zł za kompletny zespół biturbo dla diesla. Sama wymiana doładowania w ciasno zabudowanej komorze silnika wymaga czasu. Niezależne warsztaty wyspecjalizowane w naprawach aut marki Volvo zazwyczaj wyceniają usługę demontażu, montażu, płukania układu smarowania oraz wymiany filtrów i oleju na około 1200-2200 zł.

Werdykt Autocentrum: Który układ doładowania lepiej znosi próbę czasu?

Jeśli zastanawiasz się, jaki silnik Volvo XC60 II wybrać, jeśli chcesz mieć absolutny święty spokój i nieco bardziej pełen portfel po przekroczeniu 150-200 tysięcy kilometrów przebiegu, to lepszym wyborem będzie benzynowy silnik T5.

Mimo ogromnych obciążeń termicznych, prostota konstrukcji z jedną turbosprężarką wygrywa z przeładowanym technologicznie dieslem D4. Mniejsza liczba ruchomych klap, brak skomplikowanej sieci ciśnieniowej sterującej dwoma stopniami oraz brak podatności na zapychanie sadzą magazynowanej w filtrze DPF sprawia, że auta z silnikiem T5 zdecydowanie rzadziej dadzą o sobie znać poprzez niespodziewane przejście w tryb awaryjny na środku drogi.

Volvo XC60 D4 to z kolei świetny długodystansowiec z niskim wynikiem spalania. Pamiętaj jednak, że kupując auto z drugiej ręki z wysokim przebiegiem zawsze musisz wliczyć w budżet potencjalne awarie osprzętu, w tym te dotyczące sterowania powietrzem.

FAQ – Najczęściej zadawane pytania o doładowanie w Volvo XC60 (SPA)

Odpowiadamy na najczęściej pojawiające się pytania o Volvo XC60 D4 vs T5.

Jakie są objawy padającej turbiny w Volvo XC60 D4 i T5?

W obu wersjach pierwszym sygnałem będzie drastyczny spadek mocy, opóźniona reakcja na gaz oraz późniejsze pojawienie się kontrolki Check Engine. W dieslu D4 awaria ta objawia się często głośnym gwizdem lub sykiem uciekającego powietrza dolotu oraz możliwym dymieniem w kolorze czarnym przy jeździe pod obciążeniem. W benzynowym T5 najczęściej turbina da o sobie znać w postaci metalicznego dźwięku, niebieskawego dymu z wydechu zaraz po porannym rozruchu (spalanie oleju silnikowego) oraz charakterystyczne brzęczenie luźnego cięgna zaworu wastegate.

Czy w wersjach D4 i T5 występował system PowerPulse i czy sprawia problemy?

Nie. System PowerPulse, wykorzystujący elektryczny kompresor i zbiornik ze sprężonym powietrzem do napędzania wirnika turbo był stosowany wyłącznie w mocniejszej odmianie diesla D5 o mocy 235 KM. Ani diesel D4, ani benzynowe T5 nie posiadają tego systemu, co z punktu widzenia awaryjności i zakupu na rynku wtórnym jest akurat dużą zaletą, ponieważ w D5 często pękały przewody ciśnieniowe PowerPulse.

Czy warto profilaktycznie wymienić przewody olejowe turbosprężarki?

Zdecydowanie tak. Jeśli kupujesz Volvo XC60 II z przebiegiem powyżej 120-150 tys. km i nie masz pewności, czy aby na pewno olej był wymieniany co 15 000 km, profilaktyczna wymiana metalowo-gumowych przewodów wraz ze śrubkami zawierającymi sitka pozwala zmniejszyć ryzyko, że w najbliższym czasie nie dojdzie do nagłego zatarcia wirnika wartego kilka tysięcy.