Czy wyobrażacie sobię dziś jazdę samochodem bez układu ABS czy innych systemów wspomagających kierowcę? Pewno byłoby to możliwe, ale zapewne wielu z nas mocno by się przy tym napociło. A jeszcze 40 lat temu było to normą. Cyfrowa rewolucja w motoryzacji rozpoczęła się na dobre w 1978 r. wraz z premierą przygotowanego we współpracy przez firmy Mercedes-Benz i Bosch układu ABS.
„Wykorzystując komputer, system zapobiegający blokowaniu kół monitoruje zmiany w prędkości obrotowej każdego z kół podczas hamowania. Jeśli prędkość zmniejsza się zbyt szybko (np. w trakcie hamowania na śliskiej nawierzchni) i wystąpi ryzyko poślizgu koła, komputer automatycznie redukuje ciśnienie w układzie hamulcowym. Koło powtórnie przyspiesza, a ciśnienie zostaje powtórnie zwiększone i następuje ponowne przyhamowanie. Proces ten powtarza się wielokrotnie w ciągu kilku sekund”. W ten sposób Mercedes wyjaśniał zasadę działania systemu ABS 40 lat temu i choć może dla wszystkich było to jasne, jednak w praktyce układ ten się sprawdził. Co więcej, na tyle, że obecnie ABS jest obowiązkowym elementem wyposażenia każdego nowego samochodu, a ponadto był podstawą do tworzenia nowych, jeszcze bardziej zaawansowanych rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa jazdy.
Po raz pierwszy szerokiej publiczności system ABS został zaprezentowany w dniach 22-25 sierpnia 1978 r. na torze testowym w fabryce Daimler-Benz w Untertürkheim. Niedługo później, bo już pod koniec 1978 r., ABS był dostępny na życzenie w Mercedesie Klasy S (typoszereg 116) za kwotę 2217,60 niemieckich marek.
Bardzo szybko okazało się, że wprowadzenie układu ABS było przysłowiowym strzałem w dziesiątkę. Już w 1980 r. niemiecki koncern oferował ABS we wszystkich swoich modelach osobowych (jako opcja), a rok później system ten był dostępny również w modelach użytkowych. Od października 1992 r. układ należał do standardowego wyposażenia wszystkich pojazdów osobowych spod znaku trójramiennej gwiazdy.
Dziś ABS jest obowiązkowym elementem wyposażenia wszystkich nowych modeli sprzedawanych na europejskim rynku. W krajach unijnych układ ten był obowiązkowy od lipca 2004 r., a dwa lata później również w Polsce każdy sprzedawany nowy samochód miał już w standardzie układ zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania.
Historia ABS-u sięga jednak połowy ubiegłego stulecia. W 1953 r. Hans Scherenberg, który wówczas pełnił funkcję szefa designu Mercedes-Benz, złożył wniosek patentowy na system zapobiegający blokowaniu kół pojazdu w trakcie hamowania. I chociaż podobne rozwiązania istniały już wtedy w lotnictwie (układ antypoślizgowy) i kolejnictwie (ochrona antypoślizgowa Knorr), samochód był konstrukcją szczególnie skomplikowaną, z wyjątkowo wysokimi wymogami co do czujników, przetwarzania sygnałów oraz sterowania. Przykładowo, podzespoły musiały bezbłędnie rejestrować opóźnienie i przyspieszenie kątowe kół, także w zakrętach oraz na nierównych nawierzchniach i w warunkach silnego zanieczyszczenia.
Intensywne prace nad tym rozwiązaniem trwały kolejne dziesięć lat. W 1963 r. w oddziale zaawansowanych projektów ruszyły konkretne prace nad elektroniczno-hydraulicznym systemem kontroli hamulców. W 1966 r. niemiecki koncern rozpoczął współpracę ze specjalistą w dziedzinie elektroniki – firmą Teldix, przejętą później przez Boscha. Pierwszy konkretny efekt prac zaprezentowano w 1970 r., gdy Hans Scherenberg, który w międzyczasie został szefem rozwoju Daimler-Benz, pokazał przedstawicielom mediów na torze w Untertürkheim analogowo-cyfrowy system zapobiegający blokowaniu kół o nazwie „Mercedes-Benz/Teldix Anti-Bloc System”. Rozwiązanie rzeczywiście działało, choć do ideału wciąż jeszcze trochę brakowało.
Projektanci zdali sobie sprawę, że właściwym rozwiązaniem w przypadku układu ABS będzie zastosowanie sterowania cyfrowego, które powinno być mniej zawodne i skomplikowane, a przy tym znacznie wydajniejsze od analogowej elektroniki. Wspólnie z firmą Bosch, która odpowiadała za stworzenie cyfrowej jednostki sterującej, doprowadziło to do powstania cyfrowego ABS-u drugiej generacji. Był to przełomowy moment w pracach nad ABS-em, który doprowadził do wspomnianej prezentacji systemu w 1978 r. na torze testowym w Untertürkheim.