Brytyjska motoryzacja w pułapce IAA. SMMT żąda równego traktowania w Made in Europe

W praktyce rozstrzygnięcie tego sporu zdecyduje, czy producenci będą dalej optymalizować produkcję w skali całej Europy, czy zaczną ją dzielić na dwa równoległe systemy — unijny i brytyjski. To z kolei może oznaczać większe koszty logistyki, dłuższe czasy dostaw i mniej efektywne wykorzystanie fabryk. Dla rynku aut elektrycznych konsekwencje mogą być jeszcze poważniejsze: rozdzielenie systemów wsparcia i regulacji utrudni skalowanie produkcji baterii oraz modeli EV, co przełoży się na ceny i dostępność. Najbliższe miesiące pokażą, czy Bruksela i Londyn znajdą kompromis, czy też sektor motoryzacyjny stanie się jednym z głównych „kosztów ubocznych” nowej rzeczywistości po Brexicie.

Dlaczego SMMT apeluje do UE i co to oznacza dla przemysłu motoryzacyjnego?

Brytyjska organizacja branżowa SMMT podczas spotkań w Brukseli podkreśla strategiczne znaczenie motoryzacji w Zjednoczonym Królestwie dla europejskiego przemysłu i gospodarki w warunkach rosnącej konkurencji globalnej oraz niepewności geopolitycznej. Apel dotyczy przyznania równorzędnego traktowania pojazdom, częściom i bateriom produkowanym w Wielkiej Brytanii we wszystkich przepisach IAA związanych z motoryzacją.

Według SMMT takie rozwiązanie utrzyma wieloletnią, wzajemnie korzystną relację handlową, wspierając wzrost, miejsca pracy, transformację przemysłową i dekarbonizację. Organizacja ostrzega, że wykluczenie brytyjskiego sektora motoryzacyjnego z polityki Made in Europe zaszkodzi nie tylko Zjednoczonemu Królestwu, ale także zdolnościom produkcyjnym UE, odporności łańcuchów dostaw i celom samej ustawy.

Skala wymiany - wartość handlu samochodami i częściami między UE a Wielką Brytanią

Partnerstwo motoryzacyjne UE–Wielka Brytania, rozwijane od ponad 40 lat, ma wartość około 80 mld euro rocznie z dodatnim bilansem dla UE. Wielka Brytania pozostaje największym rynkiem eksportowym dla samochodów osobowych z UE, generując rocznie 39,7 mld euro dla unijnych producentów. Dodatkowo Unia sprzedaje do Wielkiej Brytanii komponenty motoryzacyjne o wartości 9,1 mld euro rocznie, więcej niż na jakikolwiek inny rynek, w tym USA i Chiny. Skala i wzajemność tej wymiany pokazują, że każda zmiana warunków dostępu czy zachęt szybko przełoży się na wolumeny po obu stronach.

Przeczytaj również: 15 mld aut na prąd. Czy to koniec obaw o surowce?

Mechanika IAA i zasad Made in Europe - kto może zostać wykluczony?

Polityka Made in Europe w ramach IAA przewiduje pakiet zachęt dla producentów z UE. W obecnym kształcie wyklucza ona produkty motoryzacyjne z Wielkiej Brytanii z tych instrumentów, szczególnie związanych z elektryfikacją flot firmowych, które odpowiadają za około 60 proc. rynku nowych aut w UE, oraz z tzw. superkredytów CO2.

Te narzędzia zapewniają wsparcie finansowe firmom wdrażającym nisko- i zeroemisyjne floty oraz ułatwiają producentom sprzedaż na rynku unijnym. Pozbawienie brytyjskich pojazdów i komponentów dostępu do systemu zachęt stawiałoby sektor w trudnej sytuacji, wpływając na wolumeny produkcji, popyt w łańcuchach dostaw, wybór modeli i ceny dla konsumentów.

Elektryki na linii Londyn-Bruksela - dopłaty, superkredyty CO2 i ryzyko zatrzymania inwestycji

Mimo perturbacji po Brexicie handel elektrykami między UE a Wielką Brytanią rośnie, wspierany przez bezcłowe warunki umowy o handlu i współpracy TCA. Wartość importu aut elektrycznych z UE do Wielkiej Brytanii wzrosła dziesięciokrotnie od 2019 r., a 61,6 proc. elektryków sprzedawanych w Wielkiej Brytanii pochodzi z unijnych fabryk. Dziewięć na dziesięć modeli kwalifikujących się do brytyjskich dopłat do aut elektrycznych jest produkowanych w UE. Przyjęcie IAA w obecnym kształcie grozi odwróceniem tego postępu, podważeniem mechanizmów TCA, osłabieniem konkurencyjności oraz zahamowaniem inwestycji, ze skutkami dla zatrudnienia i innowacji.

Wpływ wyłączenia na łańcuchy dostaw, zatrudnienie i konkurencyjność przemysłu

Sektory motoryzacyjne UE i Wielkiej Brytanii są głęboko zintegrowane, a zakłócenia w dostępie do zachęt szybko przeszłyby przez europejskie łańcuchy dostaw. Stawka po stronie brytyjskiej jest wysoka: branża generuje 92 mld funtów obrotu i 25 mld funtów wartości dodanej, inwestując 5 mld funtów rocznie w B+R, zatrudnia 183 tys. osób w produkcji i około 796 tys. w całym łańcuchu wartości, z wynagrodzeniami o 8 proc. wyższymi niż średnia krajowa.

Motoryzacja odpowiada za 13,4 proc. eksportu towarów z Wielkiej Brytanii, a pojazdy z Wysp trafiają do ponad 140 krajów, generując łączny handel o wartości 108 mld funtów. Ograniczenie dostępu do zachęt w UE mogłoby osłabić skłonność do inwestycji i zmniejszyć zamówienia w europejskiej bazie dostawców.

Sprawdź: Bankructwo Ascend Elements zmienia rynek baterii. Jakie skutki dla Polski?

Scenariusze polityczne przed letnim szczytem - możliwości integracji w ramach TCA i dalsze kroki

SMMT apeluje o formalne włączenie Wielkiej Brytanii do ram Made in Europe, tak aby pojazdy i komponenty z Wysp były traktowane na równi z unijnymi w całym zakresie IAA. Organizacja wskazuje też możliwość analogicznego podejścia wobec innych partnerów handlowych o zbliżonych wartościach. Zamiast tworzyć nowe bariery, obie strony mogą pogłębiać ubiegłoroczne Partnerstwo Strategiczne, wzmacniając współpracę przemysłową i odporność dostaw w zgodzie z umowami międzynarodowymi i TCA. Nadchodzący bilateralny szczyt tego lata to moment, w którym strony mogą umocnić konkurencyjność europejskiej motoryzacji i ochronę miejsc pracy decyzjami o praktycznej integracji mechanizmów IAA.

Jeśli Bruksela i Londyn zasypią luki w IAA, europejska motoryzacja przyspieszy transformację bez strat po drodze. Brak porozumienia zmusi koncerny do korekty mapy inwestycji i logistyki, co odczują także konsumenci. To zwrot, który może przestawić tor całej branży na lata.