Jak się ścigać, to Chevroletem

Także polskie Chevrolety, montowane na warszawskiej Woli w zakładach Lilpop, Rau i Loewenstein, startowały – i to z niemałym powodzeniem – w zawodach. Pod względem technicznym były klasą same dla siebie. Chevrolet Master miał 6-cylindrowy, górnozaworowy silnik o mocy 85 KM, gdy najpoważniejszy konkurent, czyli Polski Fiat 518, wyposażony był w silnik niemal o połowę słabszy i do tego 4-cylindrowy z dolnymi zaworami. Chevrolet jako pierwsza na świecie marka rozpoczął masową produkcję modeli z niezależnym przednim zawieszeniem i tak wyposażony model Master de Luxe można było kupić w Polsce za nieco ponad 10 tys. zł. Podstawowa wersja Chevroleta Master, z całkowicie stalowym nadwoziem i sztywną przednią osią, była wyceniona na 7 640 zł, gdy za Polskiego Fiata 518, z częściowo drewnianą karoserią i takim samym zależnym zawieszeniem, trzeba było zapłacić 9 200 zł. Prezes Rady Ministrów RP gen. dyw. Sławoj Składkowski próbował okólnikiem zmusić państwowe urzędy do kupowania Fiatów, ale nakazy na niewiele się zdały – klienci wybierali nowoczesne Chevrolety.

Żeby postawić kropkę nad „i” oraz dobitnie wykazać wysoką jakość montowanych w Polsce Chevroletów, Lilpop regularnie wystawiał swoje samochody w rajdach. W niecałe 3 lata (od początku 1937 roku do wybuchu wojny) polskie Chevrolety z załogami wspieranymi przez wytwórnię startowały w jedenastu dużych, międzynarodowych zawodach. Do tego należy doliczyć występy Chevroletów w dziesiątkach, jeśli nie setkach, lokalnych imprez sportowych.

Pierwszą poważną imprezą polskich Chevroletów był rozgrywany latem 1937 roku Międzynarodowy Rajd Automobilklubu Polski. Jeden z zawodników fabrycznego zespołu, Witold Rychter, tak wspominał przygotowania do pierwszego występu: „Firma Lilpop za pośrednictwem swego przedstawiciela w Warszawie, to jest firmy Auto-Service, postanowiła zgłosić dwa standardowe samochody z pierwszej serii do zawodów o Grand Prix Polski w 1937 roku. Warunkiem jednak było, aby samochody stanowiły prywatną własność zawodników. (...) Trzeba więc było sprzedać Opla i kupić nowego Chevroleta w wykonaniu standardowym, kosztującego zaledwie 7 640 zł, co w porównaniu z cenami tego rodzaju dużych wozów było śmiesznie mało. W dodatku fabryka udzieliła nam zniżki i sprzedała samochody po koszcie własnym, to jest po złotych 4 000 oraz przeznaczyła po złotych 3 000 na dodatkowe wyposażenie rajdowe. Była to propozycja nie do odrzucenia”. Chevrolety zdobyły Grand Prix, a fabryka pokazała, że potrafi produkować solidne samochody i ogłaszała sukces w całostronnicowych reklamach.

Rok później zespół Rychter / Mazurek / Karczewski zajął pierwsze, drugie i trzecie miejsce w XI Międzynarodowym Rajdzie Automobilklubu Polski.

W maju 1939 roku ukazała się reklama eksponująca sukces Aleksandra Mazurka w Międzynarodowym Rajdzie Północnej Afryki. Kilka tygodni później na księgarskich półkach pojawiła się książka „8 000 km w sześć dni” będąca reportażem z trasy Międzynarodowego Rajdu Północnej Afryki. Jej autor – Stefan Koper – podczas tych zawodów był pasażerem Chevroleta Aleksandra Mazurka.

Poważnym sprawdzianem możliwości Chevroleta okazał się XII Międzynarodowy Rajd o Grand Prix Polski 1939. Rychter wspominał: „Niemcy zapowiedzieli swój udział całymi zespołami, znaczenie liczniejszymi niż w dwóch latach poprzednich, przy czym miały to być samochody wprawdzie turystyczne, ale bardzo dobrze „poprawione” do rajdu. Nawet w mojej klasie pojazdów największych miał startować zespół czterech fabrycznych Horchów. Te wiadomości były dla mnie alarmujące. Aby mieć chociaż trochę szansy na sprostanie luksusowym Horchom, odznaczającym się znacznie wyższymi parametrami od naszych taniutkich Chevroletów Master Sedan, trzeba było przekonać inż. Komorowskiego, naczelnego dyrektora firmy Lilpop, Rau i Loewenstein, o konieczności bardzo solidnego, fabrycznego przygotowania naszego zespołu Chevroletów. Fabryka wyasygnowała aż 72 000 zł na koszta przygotowania do rajdu odbycia zawodów, z warunkiem jednak, że zawodnicy, po dwóch w czterech zespołach, nabędą nowe samochody za własne fundusze. Musiałem więc kupić nowy model Chevroleta 1939 roku i zaraz zacząć go docierać na 3 000 km. Dopiero potem miał być przygotowywany do rajdu”. Mimo obaw Rychtera, Grand Prix zdobył Tadeusz Marek, jadący oczywiście Chevroletem.

Ostatnim sukcesem zmontowanego w Polsce Chevroleta było zwycięstwo Aleksandra Mazurka w słynnym rajdzie Liege – Rzym – Liege w sierpniu 1939 roku. Długość trasy wynosiła prawie 5 000 km i została pokonana w jednym etapie! Mazurek zajął w tych zawodach pierwsze miejsce w kategorii samochodów turystycznych i szóste w klasyfikacji generalnej (na 54 startujących). Ten triumf nie został jednak należycie odnotowany w Polskiej prasie, gdyż w kilka dni po zakończeniu zawodów wybuchła II wojna światowa, a wydania wrześniowe prasy motoryzacyjnej już się nie ukazały.