Nie zmienia się tego, co jest dobre. Lepsze jest wrogiem dobrego itp. To tylko niektóre z powiedzeń, które nie zawsze sprawdzają się w motoryzacji. Aby być zawsze na szczycie trzeba się ciągle rozwijać. Z takiego założenia wychodzi Porsche, które udoskonaliło wyścigowy model 911 GT3 R.
Auto zbudowano na bazie seryjnego modeli 911 GT3 RS, choć z drogową wersją ma niewiele wspólnego. Pojazd kierowany jest do prywatnych zespołów, zaś silnik o mocy 500 KM powinien zapewnić odpowiednie tempo w wyścigowych zmaganiach. Najważniejszym celem inżynierów było obniżenie masy oraz udoskonalenie aerodynamiki. Ważne było również obniżenie kosztów części i serwisu, co w przypadku Porsche wydaje się trochę nietypowe.
Ilość zmian w tym modelu jest bardzo duża, dlatego też przytoczymy informację prasową producenta:
"Zbudowane na bazie seryjnego odpowiednika Porsche 911 GT3 R ma charakterystyczny dach z dwoma przetłoczeniami. W celu lepszego rozkładu mas i bardziej przewidywalnej charakterystyki prowadzenia w szybkich zakrętach jego rozstaw osi wydłużono względem poprzedniej generacji GT3 R o 8,3 cm. Równocześnie zastosowanie lżejszych elementów nadwozia i zawieszenia pozwoliło na znaczne obniżenie położenia środka ciężkości. Lekka architektura seryjnego 911 GT3 R z inteligentną, aluminiowo-stalową konstrukcją kompozytową stanowiła zresztą idealną podstawę dla stworzenia samochodu wyścigowego. Dach, przednia pokrywa i owiewka, nadkola, drzwi, partie tylnej części nadwozia oraz tylna pokrywa wyprodukowano z wyjątkowo lekkich tworzyw sztucznych wzmacnianych włóknem węglowym (CFRP). Wszystkie okna – po raz pierwszy włącznie z przednią szybą – zostały wykonane z poliwęglanu.
Sercem 911 GT3 R jest nowatorski, 6-cylindrowy bokser o pojemności 4 litrów, w dużej mierze identyczny z silnikiem montowanym w „cywilnym” 911 GT3 RS. Bezpośredni wtrysk benzyny, osiągający ciśnienie do 200 barów, i technologia zmiennych faz rozrządu zapewniają wysoką wydajność. Co więcej, wolnossące jednostki wyróżniają się większą spontanicznością i szerszym zakresem użytecznych obrotów. Siła napędowa trafia do kół tylnej osi z ogumieniem o szerokości 310 mm za pośrednictwem 6-stopniowej, sekwencyjnej przekładni Porsche z kołami o stałym zazębieniu. Kierowca zmienia biegi za pośrednictwem manetek zamontowanych przy kierownicy."
Na uwagę zasługuje aerodynamika, która dla laika ogranicza się do wielkiego skrzydła. To oczywiście nie wszystko, gdyż nawet charakterystyczne wloty powietrza w przednich błotnikach zwiększają docisk przedniej osi. Odpowiedni balans aerodynamiczny zapewnia tylne skrzydło o szerokości 2 metrów i głębokości 40 cm. Rzecz jasna kwestie estetyczne nie są w tym przypadku ważne - liczy się to, co najważniejsze, czyli docisk.