Ranking hybrydowych diesli 2026 – najlepsze modele MHEV i PHEV. Czy diesel połączony z prądem ma jeszcze sens?

Diesel i napęd elektryczny – dlaczego to połączenie idealne na długie trasy?

Silnik wysokoprężny od lat słynie ze swojej wydajności podczas jazdy ze stałą, wyższą prędkością. Jego naturalnym środowiskiem są autostrady i drogi ekspresowe, gdzie diesel może pracować na niskich obrotach, zużywając przy tym mniej paliwa od swoich benzynowych odpowiedników. Jednak jego najważniejszą słabością jest praca w ruchu miejskim. Ciągłe ruszanie i zatrzymywanie się generuje większe spalanie, wolniej nagrzewa jednostkę spalinową i przyspiesza zużycie układu wydechowego. I to właśnie tutaj znajdziemy odpowiedź na pytanie, dlaczego diesel i napęd elektryczny to para idealna.

Aktywacja silnika elektrycznego w ruchu miejskim eliminuje istotne wady diesla. Napęd elektryczny przejmuje ciężar manewrowania w korkach i powolnej jazdy w mieście. Jednostka spalinowa włącza się dopiero wtedy, gdy wymaga tego dynamiczne przyspieszenie, wyższa prędkość lub stan naładowania akumulatora, dzięki czemu ograniczamy do minimum nieefektywną pracę silnika na krótkich, miejskich dystansach. W efekcie zyskujemy bardzo niskie zużycie paliwa w mieście i na dłuższej trasie oraz pokaźny zasięg na jednym zbiorniku.

Miękka hybryda (MHEV) vs Hybryda Plug-in (PHEV) z silnikiem Diesla – czym się różnią?

Główne różnice między miękką hybrydą (MHEV) a hybrydą plug-in (PHEV) z silnikiem diesla sprowadzają się do stopnia samodzielności silnika elektrycznego, obecności gniazda ładowania oraz pojemności akumulatora. 

MHEV-y wykorzystują niewielki alternator-generator, najczęściej z instalacją 48V, którego głównym zadaniem jest odzyskiwanie energii podczas hamowania (czyli rekuperacja) i wspomaganie silnika spalinowego przy ruszaniu. Miękka hybryda nie jeździ wyłącznie na prądzie i nie wymaga ładowania z gniazdka. Jej głównym zadaniem jest wygładzenie pracy systemu start-stop i ostateczne obniżenie zużycie paliwa. W uproszczeniu MHEV jest najniższym możliwym stopniem elektryfikacji silnika spalinowego.

Konstrukcja hybrydy plug-in zbliża auto do pełnoprawnego elektryka, ale różni się od niego pod kilkoma istotnymi względami. PHEV-y dysponują większą baterią trakcyjną, która może sięgać 30 kWh i której energię możemy uzupełniać przy użyciu klasycznych ładowarek prądu przemiennego (AC) lub w niektórych przypadkach (Mercedes) szybkich ładowarek DC. Większa bateria pozwala na pokonanie kilkudziesięciu kilometrów wyłącznie na prądzie. Gdy akumulator się rozładuje, układ przejdzie w tryb klasycznej pracy silnika diesla, pozwalając na pełne wykorzystanie jego zalet i możliwości podczas długich tras autostradowych.

Zalety napędu hybrydowo-wysokoprężnego: zasięg, moment obrotowy i likwidacja „turbodziury”

Połączenie silnika elektrycznego z jednostką wysokoprężną w stopniu znacznym rozwiązuje problem tzw. turbodziury, czyli opóźnionej reakcji na gaz przy niskich obrotach. Silnik elektryczny generuje maksymalny moment obrotowy natychmiast po wciśnięciu gazu, przez co nasz samochód sprawnie nabierze prędkości, zanim turbosprężarka zdąży wytworzyć odpowiednie ciśnienie doładowania. To z kolei przekłada się na płynne i dynamiczne przyspieszenie bez szarpania typowego dla jednostek spalinowych. 

Duży skumulowany moment obrotowy ułatwia także jazdę obecnie modnymi ciężkimi SUV-ami, a także uciąg przyczep – z tego też względu obecnie terenowy Land Rover wyraźnie stawia na technologie zelektryfikowane. Pakiet zalet dopełnia ogromny zasięg łączny, który bez problemu dochodzi do 800-1000 km na jednym zbiorniku paliwa.

Top 7 najlepszych hybrydowych diesli na rynku w 2026 roku – Ranking Autocentrum.pl

Przedstawiamy ranking hybrydowych diesli 2026 i najlepsze modele, na które warto zwrócić uwagę przy okazji zakupu nowego lub używanego auta.

1. Mercedes-Benz E 300 de / GLE 350 de (PHEV) – niekwestionowany król wydań hybrydowych

Mercedes jest obecnie jedynym producentem w segmencie premium, który tak konsekwentnie stawia i rozwija połączenie silnika wysokoprężnego z technologią hybrydy plug-in. Niemiecki producent zaoferował to rozwiązanie zarówno w reprezentacyjnej Klasie E (model E 300 de), jak i w rodzinnym SUV-ie GLE (GLE 350 de). Z tego też względu te dwa modele – w zależności od potrzeb – świetnie sprawdzą się jako samochód firmowy dla menadżera na dłuższe trasy, jak i samochód rodzinny, który bez problemu poradzi sobie i z kompletem pasażerów, i z ewentualnym ciągnięciem przyczepy kempingowej.

Zasięg na prądzie, spalanie na pustej baterii i kultura pracy 4-cylindrowego diesla

Największą zaletą dwóch modeli Mercedesa jest ich realny zasięg na prądzie. Dzięki zastosowaniu akumulatorów o pojemności 25,4 kWh brutto w najnowszej generacji Klasy E oraz 31,2 kWh brutto w GLE, auta te mogą bez trudu pokonać w trybie bezemisyjnym od 80 do nawet 100 km. Pozwala to na codzienne poruszanie się po mieście wyłącznie na prądzie i pełnoprawne wykorzystanie diesla przy wyjeździe w dłuższe trasy.

Co ciekawe, spalanie Mercedesa Klasy E 300 de przy rozładowanej baterii pozostaje na bardzo dobrym poziomie. Średnie spalanie przy prędkościach autostradowych w takim przypadku oscyluje wokół 6,6 l/100 km, w mieście 7,6 l/100 km, a przy prędkości rzędu 100 km/h około 4,8 l/100 km. Z kolei cięższy GLE 350 de średnio spala 7,3 l/100 km w mieście i 8,9 l/100 km na autostradzie w przypadku rozładowanej baterii. 

Wykorzystanie napędu elektrycznego pozwoliło także zniwelować charakterystyczny dla diesla dźwięk słyszalny przy niskich obrotach oraz podczas ruszania. Dlatego też Mercedesem wystartujemy spod świateł bezszelestnie, a 2-litrowy silnik diesla dołączy do pracy niezauważalnie przy wyższych prędkościach. Dodatkowe wyciszenie komory silnika sprawiło, że poziom komfortu akustycznego stoi na naprawdę wysokim poziomie.

Fot: media.mercedes-benz.pl

2. BMW 540d xDrive / X5 xDrive40d (MHEV 48V) – potężna R6 z doskonałą miękką hybrydą

BMW postawiło w swoich modelach na połączenie legendarnego, sześciocylindrowego silnika turbodiesla z 48-woltową instalacją miękkiej hybrydy. Takie rozwiązanie trafiło do limuzyny serii 5, czyli 540d xDrive, oraz SUV-a X5 w wersji xDrive40d i przełożyło się na fenomenalne właściwości jezdne i precyzję prowadzenia, z których słynie BMW.

Jak system 48V poprawia reakcję na gaz i pozwala na „żeglowanie” przy 130 km/h?

We wspomnianych modelach wysokoprężnych z układem MHEV starter-generator zasilany 48-woltowym akumulatorem generuje dodatkowe 18 KM mocy i pozwala na uzyskanie natychmiastowego momentu obrotowego przy najniższych obrotach. Elektryczny pomocnik niemal całkowicie niweluje minimalną zwłokę turbosprężarki po wciśnięciu pedału gazu, sprawiając, że auto natychmiast reaguje na polecenia kierowcy. Układ ten współpracuje z cenioną, 8-biegową skrzynią Steptronic.

Drugim istotnym elementem działania układu miękkiej hybrydy jest funkcja żeglowania. Gdy podczas jazdy – nawet przy prędkościach autostradowych rzędu 130 km/h – kierowca zdejmie nogę z gazu, w odpowiednich warunkach system 48V potrafi całkowicie wyłączyć silnik spalinowy i rozłączyć napęd. Samochód swobodnie toczy się na wybiegu bez oporów stawianych przez jednostkę napędową, a osprzęt pokładowy – w tym wspomaganie kierownicy czy układy bezpieczeństwa – pobiera energię z akumulatora 48V. Gdy tylko kierowca ponownie dotknie pedału gazu lub hamulca, sześciocylindrowa jednostka R6 natychmiast i bez odczuwalnych wibracji dołącza do pracy. Dzięki takiemu wykorzystaniu energii na wybiegu, wysoka masa i moc nie są przeszkodą, by BMW mogło w trasie spalić około 7 l/100 km w przypadku sedana i ok. 10 l/100 km dla potężnego SUV-a.

Fot: press.bmwgroup.com

3. Audi S6 / Q7 50 TDI Quattro (MHEV) – V6 TDI ze wspomaganiem elektrycznym

Trzeci rywal z niemieckiej trójki, czyli Audi, również postawiło na wdrożenie technologii miękkiej hybrydy opartej na instalacji 48V w swoich cenionych silnikach V6 TDI. Takie rozwiązanie trafiło do usportowionego modelu S6 oraz dużego, siedmioosobowego SUV-a Q7 50 TDI Quattro. Dzięki temu realnych korzyści z elektryfikacji mogą zaznać zarówno fani dynamicznej jazdy w eleganckim stylu, jak i wielodzietne rodziny.

Elektryczna kompresorowa sprężarka (EAV) i jej wpływ na przyspieszenie

Najważniejszym rozwiązaniem wspierającym tradycyjną turbosprężarkę w usportowionych wariantach S jest elektryczna sprężarka kompresorowa (EAV). Zasilana bezpośrednio z instalacji 48V jednostka elektryczna potrafi rozkręcić wirnik kompresora do wysokich obrotów w ekstremalnie szybkim czasie. Działa ona wtedy, gdy strumień spalin jest zbyt mały, aby natychmiast napędzić klasyczną turbosprężarkę – czyli podczas ruszania oraz przy nagłym wciśnięciu gazu z niskich obrotów.

Obecność elektrycznej kompresorowej sprężarki jest nieocenionym dodatkiem do codziennej dynamiki jazdy. Pozwala ona na natychmiastowe przekazywanie momentu obrotowego na wszystkie koła, ograniczając zjawisko tzw. turbodziury. Oprócz samego lepszego przyspieszenia i natychmiastowej reakcji na gaz, przekłada się to także na realne zwiększenie bezpieczeństwa podczas autostradowego wyprzedzania. Układ uzupełnia system rekuperacji oraz funkcja wyłączania silnika podczas jazdy ze stałą prędkością, co pozwala obniżyć ostateczne zużycie paliwa w cyklu mieszanym.

4. Mercedes-Benz C 220 d / GLC 220 d (MHEV) – oszczędnościowy pożeracz autostrad

Modele C 220 d oraz GLC 220 d korzystają z poprawionego, czterocylindrowego silnika diesla o pojemności 2 litrów, który został zintegrowany z alternatorem-generatorem ISG wbudowanym w 9-biegową skrzynię automatyczną. Układ MHEV pozwala usprawnić codzienną płynność ruszania z miejsca i niweluje zwłokę jednostki spalinowej.

Realne spalanie w cyklu mieszanym – czy da się zejść poniżej 4,5 l/100 km?

Zejście poniżej 4,5 l/100 km w cyklu mieszanym jest trudne, ale nie niemożliwe. W cięższym GLC 220 d MHEV może być to trudne, ponieważ jego realne średnie spalanie w cyklu mieszanym oscyluje wokół 5,6-6,4 l/100 km. Natomiast w niższej i lżejszej klasie C średnie spalanie wynosi 4,8-5,4 l/100 km w cyklu mieszanym. Zatem jeśli w Twojej trasie przeważają spokojne drogi pozamiejskie, a przede wszystkim krajowe (do prędkości 70-90 km/h), bez większego trudu możemy tu uzyskać 3,7-4,2 l/100 km.

5. Land Rover Defender / Range Rover Sport D300 (MHEV) – hybrydowy diesel w terenie

Land Rover skutecznie udowadnia, że hybryda MHEV i terenowe zacięcie mogą iść w parze. Elektryfikacja przysłużyła się ciężkim samochodom nie tylko poprzez oszczędność paliwa, ale także pozwalając na całkowitą zmianę charakterystyki pracy napędu w trudnym terenie. Układ MHEV znajdziemy w modelach Defender oraz Range Rover Sport D300.

Instalacja 48V magazynuje energię odzyskiwaną podczas rekuperacji i zjazdów ze wzniesień. Silnik elektryczny może wspomagać jednostkę spalinową, dostarczając jej natychmiastowy moment obrotowy przy najniższych obrotach. W terenie pozwala to na precyzyjne dawkowanie mocy przy pokonywaniu skalistego terenu czy głębokiego błota bez ryzyka zgaśnięcia silnika czy buksowania kół. Na utwardzonych drogach Defender potrafi zużyć średnio 8,5-9,5 l/100 km w cyklu mieszanym, co jest świetnym wynikiem dla tak dużego i ciężkiego samochodu.

Fot: media.landrover.com

6. Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D (MHEV) – turbodiesel z miękką hybrydą

Mazda wyjątkowo często idzie na przekór rynkowym trendom. W modelu CX-60 3.3 e-Skyactiv zamiast zmniejszać silniki przez powszechny downsizing, postawiła na sześciocylindrowego, rzędowego diesla o pojemności 3,3 litra. Jest to świetna propozycja dla osób poszukujących niezawodnego SUV-a średniej wielkości z dużym, kulturalnie pracującym silnikiem o klasycznej konstrukcji, który w trasie potrafi zaskoczyć niskim zużyciem paliwa.

Nietypowe podejście Mazdy: duża pojemność, 6 cylindrów i instalacja 48V

Japończycy zastosowali w swoim modelu technologię spalania DCPCI, która znacznie podnosi sprawność cieplną silnika. Jednostkę spalinową wspiera system M Hybrid Boost z instalacją 48V, zintegrowany z 8-biegową przekładnią automatyczną. Silnik elektryczny pomaga w codziennej trasie wygładzić ruszanie z miejsca oraz wspiera auto podczas przyspieszenia w czasie, gdy turbosprężarka buduje dopiero pełne ciśnienie.

W efekcie uzyskujemy bardzo dobre spalanie na poziomie od 4,9 l/100 km dla wersji o mocy 200 KM z napędem na tył oraz od 5,3 l/100 km z napędem AWD. Takie wyniki najczęściej uzyskamy na drogach lokalnych, natomiast w przypadku autostrad i miast wzrosną one odpowiednio do 7-8 l/100 km oraz 7,5-9 l/100 km.

7. Volvo V90 / XC90 B5 Mild Hybrid Diesel – skandynawska alternatywa (rynek wtórny / wyprzedaże)

Choć szwedzka marka oficjalnie zakończyła produkcję silników wysokoprężnych na początku 2024 roku, Volvo V90 i XC90 B5 Mild Hybrid Diesel to świetne propozycje, które wciąż możemy dostać na rynku wtórnym i placach dealerskich w ramach wyprzedaży roczników. Układ ten łączy 2-litrowego diesla z miękką hybrydą opartą na instalacji 48V i napędem AWD. Takie połączenie znajdziemy we wspomnianym eleganckim kombi V90 i flagowym, 7-osobowym SUV-ie XC90. Modele te świetnie sprawdzą się wśród kierowców, którzy chcą połączyć legendarne bezpieczeństwo Volvo z niskim spalaniem i efektywnością w trasie.

Fot: volvocars.com

Tabela porównawcza: Moc, bateria, zasięg EV, spalanie i pojemność bagażnika

Nowe samochody MHEV: Poznaj ofertę

Czy hybrydowy diesel jest awaryjny? Serwis, eksploatacja i koszty napraw

Połączenie elektryfikacji z dieslem naturalnie budzi obawy o dodatkowe skomplikowanie konstrukcji. I jest to fakt – zaawansowanie technologiczne przekłada się na wysoką kulturę pracy i niskie spalanie, ale jednocześnie wymaga świadomego podejścia i serwisowania dostosowanego do specyficznych warunków pracy dwóch równoległych układów.

DPF, AdBlue, układ 48V i bateria trakcyjna – co może się zepsuć po 150-200 tys. km?

Elektryfikacja nie chroni silnika diesla od typowego zużycia elementów układu spalinowego czy osprzętu elektrycznego. Tradycyjnie najsłabszym ogniwem jest osprzęt AdBlue wraz z awariami pompy, grzałek zbiornika czy czujników NOx. Elektryczny układ nie wpływa także na dłuższą żywotność filtra DPF, który przy takim przebiegu może wymagać czyszczenia.

W miękkich hybrydach z czasem awariom ulega alternator-generator 48V oraz przetwornica napięcia. Z kolei w PHEV-ach musimy liczyć się z naturalną degradacją baterii trakcyjnej, co zmniejsza realny zasięg EV. 

Wpływ jazdy miejskiej na hybrydowego diesla – czy PHEV rozwiązuje problem zapchanego filtra cząstek stałych?

Jazda miejska od zawsze stanowiła wyzwanie dla tradycyjnego diesla. Krótkie odcinki i częste stanie w korkach uniemożliwiają przeprowadzenie regeneracji filtra DPF, a przerywanie procedury wypalania prowadzi do rozcieńczania oleju silnikowego niespalonym paliwem. W układach MHEV problem ten nie znika całkowicie – co więcej, częste wyłączanie silnika przez system start-stop i funkcja żeglowania mogą wręcz wydłużać czas potrzebny na osiągnięcie pełnej temperatury roboczej układu wydechowego.

W hybrydach plug-in sytuację niejako poprawia obecność większego akumulatora. W ruchu miejskim możemy poruszać się w trybie bezemisyjnym, dzięki czemu diesel w ogóle nie pracuje na krótkich dystansach. Jednostka ta dołącza do pracy dopiero przy jeździe na autostradach lub drogach ekspresowych, co stwarza idealne warunki do przeprowadzenia pełnego procesu regeneracji. Istnieje jednak druga strona hybryd PHEV. Gwatłtowne ruchy typu kickdown w trybie elektrycznym powodują rozruch zimnego diesla pod dużym obciążeniem, co generuje znaczne ilości sadzy. Pamiętajmy także, że jazda taką hybrydą z rozładowaną baterią w mieście skończy się tak samo, jak w przypadku tradycyjnego diesla, czyli szybszym zapychaniem się filtra DPF.

Koszty i opłacalność – dla kogo hybrydowy diesel będzie idealnym wyborem?

Hybrydowy diesel pozwala nam sporo zaoszczędzić, ale nie jest to rozwiązanie dla wszystkich. Kto zatem będzie zadowolony z takiego wyboru?

Porównanie TCO: Diesel Hybryda vs Hybryda Benzynowa vs Auto Elektryczne (BEV)

Hybryda benzynowa generuje niższe koszty zakupu i serwisu przy eksploatacji typowo miejskiej, jednak na autostradzie jej zużycie paliwa wyraźnie wzrasta. Pełen elektryk (BEV) zaoferuje nam najniższy koszt pokonania 100 km przy ładowaniu go w domu – np. z gniazdka 230V lub przy użyciu wallboxa – ale w przypadku dalekich tras wymaga planowania postojów przy szybkich ładowarkach, których ceny oscylują już wokół 2,10-3,20 zł za kWh. Elektryk jest najtańszy w serwisowaniu, ale też wyraźnie więcej kosztuje – zwłaszcza w segmencie premium.

Hybrydowy diesel wypada najkorzystniej pod względem TCO dla kierowców pokonujących rocznie ponad 30-40 tys. km, głównie po drogach szybkiego ruchu. Niskie zapotrzebowanie na paliwo oraz duży zasięg bez konieczności robienia przerw na paliwie w praktyce zwróci nam wyższą inwestycję na start po kilku latach.

Hybrydowy diesel w firmie – koszty leasingu, odliczenie VAT i limity KUP 2026

Podstawowy limit amortyzacji, który będzie interesować nas w przypadku hybrydowego diesla to 100 000 zł dla aut emitujących 50 g CO2/km i więcej oraz 150 000 zł dla aut o emisji CO2 niższej niż 50 g/km. W praktyce dla Ciebie oznacza to, że tylko hybrydy PHEV Mercedesa wliczą się w wyższy limit, natomiast wszelkie pozostałe MHEV-y będą podlegać limitowi 100 000 zł. 

Jeśli używasz auta służbowo i prywatnie, odliczasz 50% VAT od rat leasingu, paliwa i serwisu. Nieodliczona połowa podatku zwiększa kwotę, od której wyliczasz koszty w podatku dochodowym.

Pamiętaj także, że choć niższy limit dla hybryd MHEV ogranicza ulgi przy zakupie drogich aut premium, to taka inwestycja wciąż jest opłacalna. Takie modele relatywnie wolno tracą na wartości – co przekłada się na atrakcyjne finansowanie zewnętrzne – a przy tym zużywają małe ilości paliwa, co w perspektywie dalekosiężnej oznacza realne oszczędności.

Wyprzedaż rocznika 2025: Sprawdź ofertę

Pytania i odpowiedzi (FAQ)

Odpowiadamy na najczęściej pojawiające się pytania kierowców dotyczące hybrydowych diesli.

Czy hybrydowym dieslem można wjechać do Stref Czystego Transportu (SCT)?

Tak, choć należy odpowiednio wcześniej sprawdzić zasady działania poszczególnych SCT dla danych miast. Zasady funkcjonowania polskich stref zależą od rocznika auta i spełnianej przez nich normy Euro, a nie od rodzaju paliwa. Nowoczesne hybrydy PHEV lub MHEV z silnikiem diesla przeważająco spełniają normy Euro 6d lub Euro 6e, co pozwala im na swobodny wjazd do Stref Czystego Transportu jeszcze przez wiele lat.

Która marka robi najlepsze hybrydy Plug-in z silnikiem Diesla?

Liderem w tym segmencie jest Mercedes – to właściwie jedyny producent, który konsekwentnie rozwija połączenie PHEV z dieslem. Szczególnie warto zwrócić uwagę na modele E 300 de i GLE 350 de, które oferują nawet 100 km zasięgu na prądzie i oszczędną jednostkę wysokoprężną w długich trasach.

Ile pali hybryda plug-in z dieslem, gdy rozładuje się bateria?

Spalanie hybrydy plug-in z dieslem przy rozładowanej baterii wynosi zazwyczaj 5,5-8 l/100 km. W praktyce wiele zależy od wagi samochodu – duże SUV-y z reguły będą potrzebować zdecydowanie więcej paliwa.

Czy opłaca się kupić używanego hybrydowego diesla z przebiegiem ponad 150 tys. km?

Tak, pod warunkiem sprawdzenia pełnej historii serwisowej i przeszłości auta. Taki przebieg zazwyczaj oznacza egzemplarz poflotowy i częstą jazdę autostradową, co oszczędza silnik i filtr DPF. Przed zakupem warto jednak sprawdzić kondycję baterii w hybrydzie PHEV oraz sprawność osprzętu 48V w miękkiej hybrydzie.

Czym różni się miękka hybryda diesel od hybrydy zamkniętej (HEV)?

Miękka hybryda (MHEV) nie ma możliwości jazdy wyłącznie na prądzie – silnik elektryczny 48V wspomaga ruszania, działanie systemu start-stop i obniża spalanie. Klasyczna hybryda HEV umożliwia manewrowanie na parkingu czy jazdę w korkach bez konieczności uruchamiania silnika spalinowego, jednak takie układy niemal wyłącznie znajdziemy w połączeniu z silnikami benzynowymi.

Podsumowanie i werdykt Redakcji Autocentrum.pl

Hybrydowe diesle w 2026 roku doskonale pokazują, że era silnika wysokoprężnego jeszcze się nie skończyła. Elektryfikacja, czy to w postaci MHEV, czy też układów plug-in, bardzo dobrze łączy się z dieslem i pozwala wyeliminować kilka największych słabości tradycyjnych silników wysokoprężnych, poprawiając ich płynność oraz wydajność w ruchu miejskim. Co więcej, pozwalają zaoszczędzić nieco gotówki w trasie i bez problemu mogą wjechać do coraz powszechniejszych Stref Czystego Transportu.

Naturalnie, tak skomplikowane pod względem osprzętu hybrydy wiążą się z koniecznością zachowania pełnego rygoru serwisowego i pełnej dbałości o układ napędowy. W ostatecznym rozrachunku jest to jednak świetna opcja dla przedsiębiorców i kierowców prywatnych pokonujących rocznie ponad 30-40 tysięcy kilometrów, przede wszystkim po drogach szybkiego ruchu.

Artykuł Norberta Szwarca z dnia 30.03.2006 r.

Francuski koncern PSA zamierza wprowadzić do swojej oferty pojazdy napędzane hybrydowymi silnikami wysokoprężnymi.

Dotychczas PSA (Citroen – Peugeot) skupiony był nad opracowywaniem „czystych" i oszczędnych silników wysokoprężnych. Jak widać Francuzi chcą również rywalizować w produkcji napędów hybrydowych, wykorzystujących silniki wysokoprężne. Ford, DaimlerChrysler i Toyota opracowali już tego typu napędy dla aut luksusowych. PSA natomiast chce je upowszechnić w pojazdach z popularnego segmentu „C" – czyli w samochodach kompaktowych. Przygotowano dwa takie auta – Citroena C4 i Peugeota 307, które przechodzą obecnie testy. Do ich napędu wykorzystano silniki wysokoprężne HDi o pojemności 1.6, wyposażone w filtr cząstek stałych i współpracujące z modułem elektrycznym. Gdy samochód porusza się z niewielkimi prędkościami, napędzany jest modułem elektrycznym. Mocniejsze dodanie gazu powoduje uruchomienie się silnika spalinowego. Podczas jazdy z wyższą prędkością, moduł elektryczny może być dodatkowym źródłem mocy.

Jak twierdzi prezes koncernu PSA, Jean-Martin Folz, napęd ten może być wykorzystywany w każdym aucie segmentu „C", produkowanym przez Citroena czy Peugeota. Dotyczy to zarówno pojazdów opracowanych na płycie podłogowej Platform 2, jak i Platform 3. Nie przewiduje się natomiast, przynajmniej na tym etapie prac, stosowania tego typu napędu w samochodach czteronapędowych. Atutem tego rozwiązania jest ograniczona emisja szkodliwych związków do atmosfery, jak i niskie zużycie paliwa, na poziomie 3,4 l/ 100 km.

Problemem pozostaje cena takiego pojazdu, która w tej chwili jest wyższa średnio o około 8 000 euro od ceny samochodu napędzanego w tradycyjny sposób, czyli tylko silnikiem wysokoprężnym. Jak powiedział Jean-Martin Folz :" ... trwają intensywne starania, aby firmy partnerskie jak: Valeo, Faurecia czy Saft, dostarczające akumulatory, moduły elektryczne i układy hamulcowe, starały się jak najbardziej obniżyć koszty produkcji podzespołów. Chcemy, aby różnica w zakupie auta z napędem hybrydowym była porównywalna z różnicą w cenie pomiędzy autem z silnikiem benzynowym a wysokoprężnym. Chcielibyśmy aby do 2010 roku różnica w cenie między dieslem – hybrydą, a konwencjonalnym HDi nie przekroczyła 2 000 euro. Wtedy bowiem, będzie mogła jeszcze stanowić interesującą alternatywę dla aut z silnikami wysokoprężnymi ... " .

Jak się szacuje roczna wielkość sprzedaży aut napędzanych hybrydowymi dieslami może wynosić 10 000 pojazdów.