Historia motoryzacji w Polsce: Budowa Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu

Trzyletni plan gospodarczy na lata 1947-1949 zakładał podniesienie gospodarki polskiej ze zniszczeń wojennych. Środków na rozpoczęcie produkcji samochodów osobowych nie było wiele – grupa rządząca zadowalała się importowanymi samochodami oraz dostawami UNRRA. Aż do kwietnia 1946 roku, czyli przez rok od zakończenia wojny nie można było rejestrować pojazdów prywatnych. Mało tego: niektórzy członkowie partii komunistycznej stwierdzili, że w Polsce Ludowej nie może być prywatnej własności samochodów gdyż stworzyłoby to kastę posiadaczy pojazdów, co jest zaprzeczeniem ideologii socjalistycznej. Nie trudno sobie więc wyobrazić w jakich bólach rodziła się Fabryki Samochodów Osobowych: problemy gospodarcze, ideologiczne oraz brak projektu na nowy pojazd. Aż 37,5% osób, które otrzymały wykształcenie wyższe w czasie II Rzeczypospolitej zginęło podczas wojennej zawieruchy, w tym także osoby z przemysłu motoryzacyjnego. Większość zakładów motoryzacyjnych przed wojną znajdowało się w stolicy (np. Państwowe Zakłady Inżynierii), która została doszczętnie zniszczona i rozkradnięta. Ogólne straty jeśli chodzi o drogi i zniszczenie sprzętu oszacowano na 1,1 mld dolarów, co stanowiło 98% stanu z 1938 r.

W trakcie trwania trzylatki rozpoczęto poszukiwania licencji na nowy pojazd przeznaczony dla aparatu rządowego. Naturalnym kierunkiem poszukiwań była Italia, a konkretnie Turyn. 27 grudnia 1947 r. podpisano umowę z Fiatem, który przed wojną sprzedał nam już licencję na swoje pojazdy. W zamian za dostawy węgla, włoskie przedsiębiorstwo miało udostępnić nam licencję na samochód Fiat 1100, dostarczyć maszyny oraz pomóc przy budowie fabryki. W lipcu 1948 r. zapadła decyzja o rozpoczęciu budowy według planów dostarczonych przez Włochów, jednak w 1949 r. nastąpił przełom – kosztem ogromnych rekompensat umowa z Fiatem została zerwana. W plany budowy polskiej motoryzacji indywidualnej wmieszał się sam Stalin, który podczas spotkania w Moskwie z przedstawicielami polskiego rządu stwierdził, że w razie konfliktu zbrojnego ZSRR i Polska musza mieć taki sam park maszyn, więc opcja włoska nie jest zbyt rozsądnym wyjściem. W ramach rekompensaty podarował nam licencję na GAZ-a M-20 Pobiedę i ciężarówkę GAZ 51 produkowaną później w Lublinie.

W styczniu 1950 r. podpisano ostateczną umowę między Polską a Związkiem Radzieckim i na następne piętnaście lat przyszłość polskiej motoryzacji została związana z radziecką licencją. Prezent w postaci praw do produkcji dwóch radzieckich pojazdów okazał się jednak bardzo kosztowny, bo co prawda licencja była za darmo, jednak za dokumentację, maszyny i pomoc przy budowie strona polska zapłaciła aż 380 milionów złotych. Co więcej: wybór Warszawy z punktu widzenia motoryzacyjnego nie był bynajmniej lepszy – w porównaniu do Fiata 1100, GAZ M-20 był mniej ekonomiczny, a to w realiach odradzającej się gospodarki było bardzo ważne.

Robotnicy w bardzo trudnych warunkach, często ponad siły starali się zdążyć uruchomić linię montażową na rocznicę rewolucji październikowej. Heroicznym wysiłkiem 1400 robotników fabryki udało się – 6 listopada 1951 r. z taśmy montażowej żerańskiej fabryki zjechała pierwsza Warszawa, która przez następne dwie dekady miała być synonimem luksusu. Pismo zakładowe Budujemy FSO w sposób propagandowy odnotowuje to wydarzenie: Jest to wspaniałe zwycięstwo nadziemnymi siłami imperializmu, usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej. To nasze zwycięstwo w walce o pokój. Nie jest przypadkiem, że to nasze wspólne zwycięstwo (…) zbiega się z 34. rocznicą Wielkiej Socjalistycznej Rewolucji Październikowej. Zjazd pierwszej M-20-tki obserwowały najważniejsze osoby w państwie – minister obrony narodowej, marszałek Konstanty Rokossowski, wicepremier Antoni Korzycki oraz oczywiście minister gospodarki – Hilary Minc.

Pierwsza Warszawa M-20 została zbudowana w całości z części radzieckich. Polska fabryka nie była przygotowana do rozpoczęcia samodzielnej produkcji. Proces dobudowy hal, przygotowania odpowiednich zakładów nadal trwał i zakończył się w połowie lat pięćdziesiątych. Nie da się jednak ukryć, że data 6 listopada 1951 r. jest przełomem. Poza aspektem motoryzacyjnym uwidacznia nam także stopień związania polskiego rządu z organem decyzyjnym na Kremlu. Czy jednak polska motoryzacja ciągle działała pod dyktando Moskwy? W następnych artykułach z cyklu udowodnię że nie. Polska myśl konstrukcyjna mimo że szalenie ograniczona pod względem technicznym i materiałowym nadal prężnie się rozwijała. Nie dość powiedzieć, że w niektórych aspektach polscy inżynierowie byli pionierami!