Historia motoryzacji w Polsce: Prototypy FSO z lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych

Pierwszym prototypem stworzonym w FSO była unowocześniona wersja Warszawy z roku 1956 r. wersja M20-U posiadała zmodyfikowany silnik o mocy 60 KM osiąganej przy 3900 obr/min. Dzięki mocniejszej jednostce napędowej prototypowa Warszawa rozpędzała się do 132 km/h przy zużyciu paliwa na poziomie seryjnego modelu. Poprawiono również hamulce – stosując system duplex (układ hamulcowy o dwóch szczękach współbieżnych). Samochód został także zmieniony jeśli chodzi o stylistykę – przemodelowane w znacznym stopniu przód nadwozia, zmieniono błotniki.

W 1957 r. ruszyły prace nad najpiękniejszym polskim samochodem w historii. Mowa o obrośniętej legendą Syrenie Sport – projekcie samochodu sportowego typu 2+2, którego nadwozie przygotował Cezary Nawrot. Syrena wzorowana najprawdopodobniej na Mercedesie 190SL wyglądała wręcz obłędnie. Co prawda miała silnik nie pozwalający na sportową jazdę (35 KM, prędkość maksymalna – 110 km/h), jednak robiła niesamowite wrażenie. Prototyp został zaprezentowany w 1960 r., jednak władza nie chciała aby wprowadzić go do produkcji - nie pasował do ideologii socjalistycznej. Władza wolała rozwijać tanie, małolitrażowe pojazdy rodzinne, a nie samochody sportowe wykonane z tworzyw sztucznych. Prototyp został przeniesiony do Ośrodka Badawczo - Rozwojowego w Falenicy i znajdował się tam do lat siedemdziesiątych. Później został zniszczony.

Na podzespołach Syreny polscy konstruktorzy przygotowali także prototyp mikrobusu wzorowanego na modelu LT 600 firmy Lloyd Motoren Werke GmbH. Prototyp korzystał z nieznacznie zmodyfikowanego podwozia Syreny oraz silnika. Ważył tyle co wersja seryjna, jednak oferował więcej miejsc siedzących i mógł być przystosowywanie jako karetka.

Już w 1959 r. były zaawansowane plany zmiany całego nadwozia Warszawy. Postanowiono zamówić w firmie Ghia całkowicie nową karoserię. Włosi otrzymali podwozie samochodu FSO i na jego podstawie zaprojektowali nowoczesne i atrakcyjne nadwozie. Niestety koszty rozpoczęcia produkcji były zbyt duże i zdecydowano się zostać przy starej wersji.

Podobny los spotkał Warszawę 210 projektowaną w 1964 r. przez inżynierów FSO w składzie: Mirosław Górski, Cezary Nawrot, Zdzisław Glinka, Stanisław Łukaszewicz i Jan Politowski. Przygotowano całkowicie nowe nadwozie typu sedan, które było znacznie nowocześniejsze niż to seryjnego modelu. Pojazd był bardziej przestronny, bezpieczniejszy, a przy tym mieścił do 6 osób.

Jednostka napędowa przygotowana na podstawie silnika Forda Falcona miała sześć cylindrów oraz pojemności około 2500 cm³, z której osiągała około 82 KM. Przygotowano także czterocylindrową odmianę o pojemności około 1700 cm³ i mocy 57 KM. Moc miała być przekazywana za pośrednictwem czterobiegowej, zsynchronizowanej skrzyni biegów. Wersja sześciocylindrowa mogła osiągnąć 160 km/h, natomiast jednostka czterocylindrowa – 135 km/h. Najprawdopodobniej wykonano dwa prototypy Warszawy 210. Jeden do dziś jest prezentowany w Muzeum Przemysłu w Warszawie, natomiast drugi wedle niektórych podań został wysłany do ZSRR i posłużył jako wzór przy konstruowaniu samochodu GAZ M24. Nie ma jednak dowodów na fakt, że rzeczywiście to zdarzenie miało miejsce.

Warszawa 210 nie została wprowadzona do produkcji, gdyż zakupiono licencję na Fiata 125p, co było rozwiązaniem tańszym niż przygotowywanie produkcji nowego pojazdu od zera. Podobny los spotkał naszą kolejną „bohaterkę" – Syrenę 110 projektowaną w FSO od 1964 r.

Novum na skalę światową było samonośne nadwozie typu hatchback zaprojektowane przez Zbigniewa Rzepeckiego. Prototypy napędzane były zmodyfikowanymi silnikami S-31 z Syreny 104, choć konstruktorzy mieli w przyszłości plany zastosowania nowoczesnego czterosuwu typu boxer o pojemności skokowej około 1000 cm3. Dzięki wymianie nadwozia waga pojazdu w stosunku do Syreny 104 zmalała o 200 kg.

Mimo bardzo udanej konstrukcji Syrena 110 nie weszła do produkcji. Socjalistyczna prasa propagandowo tłumaczyła tak: 110 nie mogła wejść do produkcji, gdyż nasza motoryzacja zaczęła iść nową szeroką drogą, jedynie racjonalną, bazującą na wypróbowanych w świecie najnowszych technologiach. Nie można jednak podważyć faktu, że rozwiązania zastosowane w tym prototypie były nowoczesne. Powód był bardziej prozaiczny – poszło o koszty uruchomienia produkcji, które były wyższe niż zakup licencji. Pamiętać należy, że Fiat 126p był mniej przestronny i wygodny niż porzucony prototyp Syrenki.

Wprowadzenie do produkcji Fiata 125p w 1967 r. wywróciło organizację przemysłu motoryzacyjnego. Nie było już miejsca dla Syreny, której produkcje planowano całkowicie zatrzymać. Na szczęście znalazło się miejsce w Bielsku-Białej, jednak gdy projektowano Syrenę Laminat to rozwiązanie nie było pewne. Polscy konstruktorzy zdecydowali się opracować nowe nadwozie pasujące do wszystkich Syren aby fabryka nie musiała utrzymywać całej infrastruktury do produkcji części zamiennych karoserii. Wykonano kilka nadwozi z laminatów szklanych, jednak pomysł upadł wraz z przeprowadzką Syreny do Bielska-Białej.

W pierwszych dwudziestu latach działalności FSO widać sporą aktywność konstruktorów, którzy nie poddawali się szarej rzeczywistości i chcieli tworzyć nowe, lepsze pojazdy. Niestety kwestie ekonomiczne i polityczne krzyżowały ich odważne plany modernizacji przemysłu motoryzacyjnego. Jak wyglądałaby ulica w Polsce Ludowej gdyby chociaż połowa tych projektów trafiła do seryjnej produkcji?